Classic Ducati 750 Sport uit 1973
De ranke beauty onder mij weegt niet veel, maar stuurt naar moderne maatstaven toch traag. En houdt niet van nauwe haarspeldbochten; hij wil de ruimte hebben en vol in drie of vier door een snelle bocht gejaagd worden. Dan gaat’ie als op rails…Het rijden met deze oude ‘koningsasser’ Ducati 750 Sport is motorrijden in z’n puurste vorm. Je voelt alles tot in je vingertoppen, waarbij de 750 cc V-twin verbaast met z’n koppel van onderuit en zijn gretige doorstomen naar hoge toerentallen.Zoals voor veel Harley-Davidson-liefhebbers de Shovelhead de laatste echte H-D was, zo beschouwen puriteinse Ducatisti enkel de modellen met koningsas-aangedreven nokkenassen als enige échte Ducati’s. Zij moeten niets hebben van de modellen met een tandriem (in de volksmond: bretel) aangedreven nokkenas. Nee, zo’n fraaie koningsas (een soort cardan-aandrijving van de nokkenassen met een langs de cilinder lopende verticale aandrijfas), dat was het je van het.Nu heeft zo’n koningsas-Ducati van het eerste uur inderdaad een prachtig vormgegeven blok met z’n ronde zijdeksels. Toch zijn veel mensen vergeten dat Ducati’s snelle imago echter is opgebouwd middels prachtige ééncilinder-machines, met een door een koningsas aangedreven bovenliggende nokkenas en twee kleppen per cilinder.De eerste V-twins (of beter: L-twins gezien de stand van de twee cilinders) van Ducati bestonden feitelijk uit twee gekoppelde ééncilinders. De fameuze ingenieur Taglioni schoot met deze eerste 750 tweecilinders uit Bologna meteen in de roos, al heeft hij binnen de fabriek flink moeten praten voordat hij die tweecilinder inderdaad mocht ontwerpen en bouwen. In 1965 flirtte Ducati immers al met 500 cc parallel-twins met kopkleppen. Dit naar Brits voorbeeld, want die wisten die staande twins in grote getale te verkopen naar Amerika. Rond 1968 verscheen er bij Ducati een nieuw prototype van zo’n staande twin, maar de toenmalige directie achtte dit model (gelukkig maar!) te duur om verder te ontwikkelen en in productie te nemen.Ondertussen stonden de ééncilinder-modellen van Ducati wereldwijd als betrouwbaar én snel te boek, maar met zo’n 10.000 verkochte motoren op jaarbasis zat daar financieel weinig rek meer in. De wereld begon immers net de echte big-bikes te ontdekken: betaalbare motorfietsen van tenminste 750 cc. Norton, Triumph , BMW, Laverda, Moto-Guzzi en de Japanners Honda, Kawasaki en Suzuki deden goede zaken onder invloed van de Amerikaanse zucht naar power en het was duidelijk dat de fragiele Ducati ééncilinders het heel zwaar zouden gaan krijgen.Fabio Taglioni zou voor de redding zorgen. Hij had privé al de nodige tijd gestoken in het tekenen van een totaal nieuwe machine en in 1969 kreeg hij op basis van zijn privéschetsen groen licht van de directie om een nieuwe zware Ducati te gana ontwikkelen. Het zou een 90 graden V-twin (door hem L-twin genaamd) worden die door zijn blokhoek de primaire trillingen vrijwel ophief, zonder daarvoor gebruik te moeten maken van een balansas.Bovendien bouwde zo’n twin net zo smal als een eencilinder en dat zorgt voor een klein frontaal oppervlak. En door de L-opstelling werden beide cilinders ook nog eens perfect gekoeld door de rijwind. Op 20 maart 1970 waren de officiële tekeningen van het nieuwe model klaar. De 750 twin had een boring en slag van 80 x 74,4 mm. Van de ééncilinders werd de nokkenasaandrijving gekopieerd: de koningsas dus. Nieuw was wel dat de kleppen nu gesloten werden door spiraalveren in plaats van haarspeldveren.De primaire aandrijving bestond uit tandwielen en er waren 5 versnellingen aanwezig. Dat was in die tijd zeker nog geen gemeengoed. De 750 twin had een joekel van een carterpan waarin maar liefst 5 liter olie zat. Gaandeweg de ontwikkeling van het nieuwe 750 cc model werd de leiding van Ducati ernstig enthousiast: men besloot in de zomer van 1970 dat er ook weer officieel geraced zou gaan worden met Ducati’s. En aan die beslissing dankt de Ducati 750 in hoofdlijnen haar rijwielgedeelte, want met het oog op die race-deelname kreeg de Britse framebouwer Colin Seeley de opdracht een frame te bouwen rond een tot 500 cc verkleind L-twin-motorblok. Daarmee was Ducati’s 500 GP-racer al in 1971 klaar! Deze racers hadden een boring en slag verhouding van 74 x 58,7 mm (net als de razendsnelle 250 cc ééncilinder Desmo-racers) en er was een 6-bak gemonteerd. Phil Read zou op zo’n Ducati 500 L-twin tweede worden achter Giacomo Agostini tijdens de GP van San Remo, maar uiteindelijk stopte Ducati deze ontwikkeling alweer in 1972 omdat het project toch behoorlijk wat meer Italiaanse lires bleek te kosten dan vooraf ingeschat.Het basisidee van het frame van de 500 GP-racer werd wel overgenomen voor de wegmodellen. Het motorblok vormde daarbij een dragend element in het geheel. De swing-arm is een ongewijzigd Seeley product en Colin bracht Taglioni in contact met de firma Lockheed, die de schijfremmen zou gaan leveren. Verlicchi zou de frames uiteindelijk gaan produceren en eigenlijk bleef het ontwerp tot in 1986 gebruikt worden voor de laatste 1000 cc koningsas-Ducati’s.De 38 mm Marzocchi-voorvork (met de as vóór de vorkpoten) was ontworpen door Taglioni zelf en werd ook speciaal voor Ducati gemaakt. In een recordtijd werd de 750 voor productie klaargestoomd en in augustus 1971 werden de eerste Ducati 750 GT’s aan Italiaanse dealers uitgeleverd. Die GT was de toerversie van de 750 Sport en had geen rem/schakelset, een gewone buddyseat, een hoger stuur en 30mm carburateurs in plaats van de 32 mm exemplaren van de Sport-modellen.Ducati’s 750 ‘Yellow Sport’ verscheen begin 1972 met haar dubbele schijf voor en een trommelrem achter . De 750 Sport werd standaard echter met een enkele schijf verkocht, een tweede was optioneel.Ondanks dat Ducati de GP-racerij al snel weer liet voor wat het was, bleef men toch wel actief in de sport en dan met name in de endurance-racerij. En dat legde de fabriek geen windeieren, want op 23 april 1972 schreven Paul Smart en Bruno Spaggiari geschiedenis door op hun vet getunede 85 pk sterke SuperSport 750 met overmacht de Imola 200 te winnen. En dat was voor de fabriek een geweldig succes, want na deze victorie kon men de vraag naar 750 cc L-twins amper bijbenen!Dat laatste had ook weer alles te maken met de lange productietijd die deze modellen kenden. Vooral de eerste series met hun zandgegoten carters vroegen veel tijd, omdat die carters nogal ruime toleranties kenden, zodat elk blok door ervaren monteurs in elkaar moest worden gezet en secuur “uitgeshimd” moest worden (met dunne opvulringetjes moesten alle spelingen overal uitgehaald worden). Ook de machinale bewerkingen aan de carters en de schuinvertande tandwielen van de koiningsassen vergden een enorm grote precisie en veel afstellingstijd.In wezen is de 750 Sport een sportievere uitvoering van de GT, enkel een verhoogde compressieverhouding van 9.3 op 1 en 2 mm grotere carburateurs moesten voor de geclaimde 68 paardenkrachten zorgen. Zowel die GT als deze 750 Sport hebben dus géén desmodromische klepbediening!Vanaf 1972 tot en met 1974 zouden de ‘rondcarters’ gebouwd worden. Na 1974 nam de 860GT Ducati het over, dat was de eerste van een lange reeks illustere machines met hun typische vierkante zijdeksels. Die verandering aan het uiterlijk van het blok hadden deels een technische reden: speciaal voor de Amerikaanse markt moesten de versnellingsbakken linksgeschakeld zijn en niet meer rechts, zoals gebruikelijk op de oude Ducs.Hoewel de latere ‘vierkante’ 750SS, 900SS en de Mike Hailwood Replica’s uiterst gezochte verzamelaarsobjecten zijn, bestaan er voor de ware Ducatist maar twee heilige machines en dat zijn deze “rondcarter” 750 Sport en de 750 SuperSport Imola-Replica, die met z’n tophalf en desmodromische kleppentrein zó van het circuit leek te zijn weggereden. Vanaf 1972 tot en met 1974 zijn de wijzigingen aan de rondcarter modellen gering te noemen. In plaats van Lockheed-ankers werden eerst Italiaanse Scarab remmen gemonteerd en daarna nam Brembo’s het remwerk over.De Amal concentric-carburateurs ruimden al snel het veld voor Italiaanse Dell’Orto’s. Een tijd lang is er een Ceriani-voorvork gemonteerd met de vooras centraal ín de onderpoten. Bij het origineel zat die vooras ervoor, maar toen Ceriani op een gegeven moment niet snel genoeg vorken kon leveren, nam Marzocchi de honneurs wederom waar. Gepolijste vorkpoten en zijdeksels werden matzwart gespoten naar de mode van die tijd.Opmerkelijk was wel dat de Ducati’s in die tijd eigenlijk alleen maar door de connaisseur werd gewaardeerd. Zeg maar de man of vrouw die hield van prachtige handgebouwde en exclusieve motorfietsen die geweldig goed sturen en remmen. Machines met karakter dus, terwijl in die tijd juist de Japanse eenheidsworst de norm begon te worden.Van de 750 Sport zijn er ongeveer 2.000 geproduceerd in ongeveer drie jaar tijd. Het totale productieaantal van alle 750 rondcarters ligt bij ongeveer 7.000 stuks, aangezien er in die jaren ook nog zo’n 5.000 GT’s de fabriek uit rolden. Opmerkelijk was dat Ducati in opdracht van de Australische importeur in 1978 nog eens 41 750 GT’s en 23 750 Sports heeft geproduceerd. Eigenlijk werden die toen allang niet meer gemaakt, maar ze bleken zo geliefd bij een select groepje motorliefhebbers, dat men er op speciaal verzoek, tegen een speciale prijs dus nog 64 heeft geproduceerd.De 750 Sport was dus een liefhebbersfiets en meestal werden deze machines door hun toenmalige baasjes getuned en voorsien van talloze sportieve accessoires. De 750 Yellow Sport uit dit artikel is onlangs uit Spanje geïmporteerd en verging het niet anders. Dat is onder meer te zien aan de dikke 36 mm Dell’Orto PHF-carburateurs die er op zitten voor meer puf in de hogere toerenregionen.De machine is in het echt nog veel mooier dan ik me van foto’s kon herinneren. Zelfs in stilstand wil deze Diva maar één ding: gááán. En ook vooral niet zeuren a.u.b.! Eerst moet het chokehandeltje op het stuur omgedraaid worden, de kickstarter uitgeklapt en dan mag het feest beginnen. Je moet de Duc eerst door de compressie aaien, om daarna de kickstarter helemaal omhoog te laten komen en dan ineens met een welgemikte hengst helemaal onderin te trappen. Bingo: de 750 Sport buldert per direct tot een daverend en hemels leven: moderne Termignonis halen het bij lange na niet bij deze oersportpijpen!Eerst effe plaatsnemen: de ‘Old Yellow’ lijkt voor mij op maat te zijn gesneden en hoewel je langgestrekt over de tank ligt is de zitpositie niet extreem te noemen door de hooggeplaatste clip-ons. Als ik de koppeling intrek blijkt al dat deze fiets mechanisch perfect is klaargemaakt want die gaat onverwacht licht. De rechtervoet tikt het pedaaltje naar boven voor de eerste gang en dan wordt het tijd om te gaan dansen over ’s Heren wegen! Met een slippende koppeling vertrekt de Duc onder het genot van een superieure roffel. De wisselbak blijkt goed gespatieërde semi close-ratio tandwielen te hebben en de twin trekt fors van onderuit. Boven de 4.500 toeren begint het feest pas echt: de uitlaattoon verhardt, de vele tandwielen geven een mechanische symfonie ten beste en de machine klimt razendsnel door tot 7.500 toeren per minuut. Ondanks de vrieskou wordt mijn grijns steeds breder totdat m’n vullingen pijn gaan doen; dicht met die klep…’Old Yellow’ is door z’n lichte gewicht en ranke bouw precies dáár te plaatsen waar je wilt en blijft krankzinnig strak en messcherp sturen. Wel moet je door de framegeometrie een bocht heel precies aansnijden en in de eerste meters moet je de Duc dwingen. Deze fiets is één der puurste rij-ijzers waarop ik ooit gereden heb. Zowel het prachtige blok als de uitmuntende vering en demping (met Koni’s achter) en die perfecte Lockheed competitie stoppers vooraan geven namelijk exact door wat je aan het doen bent.In het zadel is het wel werken geblazen om alles uit de 750 Sport te halen. Maar dan gaat de machine ook nog heel behoorlijk. De top zal tegen de 200 liggen en aan de snelheid merk je zijn 35-jarige leeftijd absoluut niet. Het blok van deze diva loopt daarbij erg mooi stil en soepel en ook daaraan merk je dat de vorige eigenaar een superliefhebber moet zijn geweest.Een 750 ‘Yellow Sport’ vraagt dus inzet van zijn berijder en niet alleen qua rijtechniek, maar ook bij het onderhouden van zo’n machine. Zo moet je bijvoorbeeld elke 2.000 kilometers olie verversen (en niks geen oliefilter maar een stalen draadzeef!) en de kleppen en synchronisatie van de carburateurs in de gaten houden. Maar wat geeft dat? Werken aan zo’n unieke machine schept juist een band. Zozeer dat zelfs het poetsen van zo’n fiets orgastisch kan zijn![[Kasten 1]]TE KOOPDe 1973 Ducati 750 Sport is van André Kout, die onder de naam ‘Kout Automobiles’ mooie klassieke auto’s en motorfietsen verkoopt. Op de dag dat we een stukje met de 750 mochten sturen vroor het 3 graden en dus meldde ik voorafgaand aan de rit al: “Hee André, de kop boven het verhaal wordt waarschijnlijk: “Koud, koud, kóut!” De Duc is geïmporteerd uit Spanje en de vorige eigenaar heeft de Ducati tot in de puntjes gereviseerd en gerestaureerd, waarna de machine voornamelijk in de woonkamer heeft gestaan.Feitelijk is de Yellow Sport voor 95% origineel: de kleur van het polyesterwerk had een tikje geler moeten zijn en alle oorspronkelijk matzwarte onderdelen zijn nu gestraald dan wel gepolijst. De kroonplaten, voorvorkpoten, koningsassen, nokkenasdekseltjes en zijdeksels van het blok zijn er echter alleen maar op vooruit gegaan zonder dat sombere zwart. En de doorgevoerde technische verbeteringen, zoals de 36 mm carburateurs, de Koni’s achter en de Metzeler-banden zijn alleen maar toe te juichen. Het blok draait lekker stil en is erg goed afgesteld. Ook koppeling en versnellingsbak functioneren erg goed, een teken dat de vorige eigenaar een echte perfectionist was.Maar zoals een echte handelaar betaamt, staat de Ducati 750 Sport niet voor de sier in de showroom: wie interesse heeft kan zich dus melden bij André via 0224-22 13 25 of via www.koutauto.nl [[Kasten 2]]TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI 750 SPORT 1973MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° L-motor, een bovenliggende, door koningsas aangedreven nokkenas en twee kleppen per cilinder, kleppen sluiten door klepveren, wet-sump smering, twee Dell’Orto PHF32 carburateurs (testmotor: 36 mm), 12 Volt elektrisch systeem, ontsteking met contactpunten en bobines, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, ketting.Boring x slag 80,0 x 74,4 mmCilinderinhoud 748 ccCompressie 9,3 : 1Max. vermogen 50 kW (68 pk) bij 7.800 tpmMax. koppel 76 Nm bij 4.700 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen frame met motor als dragend deel, Marzocchi of Ceriani voorvork Ø 38 mm, stalen swingarm met Marzocchi of Ceriani schokbrekers (testmotor: Koni’s), schijfrem voor Ø 280 mm met Lockheed-remklauw, trommelrem achter Ø 200 mm. Gespaakte wielen met aluminium velgen.Bandenmaat 19/100-19 en 18/110-18MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.530 mm, zithoogte 780 mm, droog gewicht 185 kg, tankinhoud 19 liter (fabrieksopgave, 17 liter in de praktijk!)
