Alpenmasters 2021: Finale
Zeven heel verschillende motorfietsen melden zich aan de voet van de Großglockner met één en hetzelfde doel: meervoudig winnaar R1250GS van de troon stoten als Koning van de Alpen. Gaat eentje van hen dat ook daadwerkelijk lukken? De kans daarop is groter dan ooit, de tegenstand echter ook.
Welk wapen neem je ter hand? Bij de laatste onderlinge confrontatie op de Großglockner is de keuze in ieder geval reuze. Het deelnemersveld is op z’n zachtst gezegd nogal breed te noemen, strekt zich uit over alle segmenten en vermogens-inhoudsklassen. Zoals eigenlijk altijd in de grote Alpenmasters finale. In de voorrondes was dat nog een heel anders verhaal, daar kregen de deelnemers te maken met een directe concurrent uit hetzelfde segment. Wie de onderlinge confrontatie in zijn voordeel besliste, ging door naar deze allesbeslissende eindronde. Daar staan de zeven winnaars nu oog in oog met de titelverdediger van het afgelopen jaar, de BMW R1250GS. Elk segment heeft zijn eigen troef of troeven voor het bergetappewerk. Voorbeeld: voor het eerst maakte de categorie elektrische motoren deel uit van de test, waarin de Energica Eva Ribelle RS (wat een gesoigneerde naam voor dit brute honk) het opnam tegen de Harley-Davidson LiveWire. Hun sterkste troef: koppel in overvloed, tot de huisarts komt. De bijna bizarre 215 newtonmeters van de 274 kilo wegende Energica versus de nog altijd imposante 116 newtonmeter van de twintig kilo lichtere LiveWire. Natuurlijk vanuit stand beschikbaar waarbij een draai aan het gashendel voelt, alsof er bergen worden verzet, om maar even bij het thema te blijven. Het hoogspanningsduel eindigde uiteindelijk in het voordeel van de Italiaan, wiens elektromotor zoveel druk op de ketel zet, dat stijgingspercentages en hoogtemeters niet meer lijken te bestaan. Maar het motorleven bestaat uit meer dan alleen maar accelereren. De brede, strak geasfalteerde Hochalpstraße die over der flanken van de Großglockner voert, pak je als motorrijder voornamelijk voor de heerlijke bochten. Brede, maar ook uitdagende haarspeldbochten. En al in de eerste 180-graden knik is het dan over met al die elektro-heerlijkheid. Die 274 kilo moet dan bijna stapvoets de hoek om worden gedirigeerd, de hogeschool van het motorrijden. Hoe groot die uitdaging eigenlijk is, merk je pas echt wanneer je overstapt op de 89 (ne-gen-en-tach-tig inderdaad!) kilo lichtere Ducati Monster+. Een verschil van dag en nacht. Of om het meer beeldend te schetsen: de Monster tegen de Ribelle RS is als een vederlichtgewicht die het opneemt tegen een sumoworstelaar. En daarmee staat de Energica eigenlijk meteen al op een onoverbrugbare achterstand. Eerst duwen de rijkelijk aanwezige kilo’s, waarvan het zwaartepunt gevoelsmatig een metertje of twee boven het asfalt zweeft, de tweewieler richting wegrand, om vervolgens het insturen bijna onmogelijk te maken. Eenmaal over het dode punt storten de kilo’s zich vervolgens als lemmingen over de afgrond. Met de Ribelle RS sportief bochten pakken, betekent simpelweg keihard werken, hoogwaardige Öhlins veerelementen en dure smeedwielen ten spijt. Dat voel je in de onderarmen, helemaal in elkaar snel opvolgende bochten, waar de elektrische machine geen kans krijgt om de verloren tijd in de bochten weer goed te maken. Een niet te winnen strijd, zo is de voltallige jury eens. Zelfs zonder de beperkte actieradius en gebrekkige laadinfrastructuur in de boordeling mee te nemen. Elektrisch rijden mag dan de toekomst zijn, hier bij de Alpenmasters is die toekomst nog in nevelen gehuld.
Een container aan koppel heeft soms zo zijn voordelen, maar is zeker geen garantie voor onbekommerd bergpassen rijden, zo blijkt. Iets dat ook wordt bewezen door de qua cilinderinhoud kleinste deelnemer van het veld, de Triumph Trident 660. Die bewees al in topvorm te zijn door in de voorronde publiekslieveling Yamaha MT-07 te verslaan. Indrukwekkender misschien is nog wel hoe kranig hij zich weert tegen de bergelite in deze finale. De Brit verzamelt vlijtig sympathiepunten, echter niet vanwege een bijzonder sterk blok, geraffineerd rijwielgedeelte of lekker rijke uitrusting. Nee, het is veel meer het gebalanceerde totaalconcept waarmee de triple scoort. Noem het maar de oerdeugden van een motorfiets. Zoals een uitstekende balans, waarmee de Brit de Hochalpstraße tot een frivole speelweide transformeert, en natuurlijk het hartverwarmende karakter van de driecilinder. Voor een motorfiets van deze inhoudsklasse komt de Trident erg voortvarend van de plaats vanuit de toerentalkelder en heeft in het midden toerenbereik een aardig weerwoord tegen steeds extremere stijgingspercentages. Alleen bovenin, en dat geldt zowel wat betreft toerental als hoogtemeters, komt uiteindelijk de wens tot meer. Kleine kanttekening, deze wens komt unaniem van acht ervaren testrijders uit zes naties, voor wie het vermogen doorgaans niet hoog genoeg kan zijn. Iets minder geroutineerde rijders zullen de overzichtelijke 64 newtonmeter koppel en 81 pk wellicht als meer dan voldoende beschouwen. Sterker, het niet al te intimiderende vermogen in combinatie met de optionele quickshifter (€ 326,-) maakt het onder de streep ook erg makkelijk om het juiste toerental en de juiste versnelling te kiezen. Toch is het ook voor de Triumph een verloren strijd: de Trident wordt eerst volledig de hemel in geprezen voor zijn toegankelijke, hartverwarmende karakter, om slechts enkele ogenblikken rücksichtlos naar huis te worden gestuurd. Wat hem opbreekt: simpelweg te weinig vermogen en te weinig koppel. Zelfs het feit dat ‘ie nog niet een derde van de prijs van de Energica en de helft van de Tiger 900 Rally Pro kost, helpt ‘m daarbij weinig.
Die laatste heeft een basisprijs van een flinke € 18.100,-, waarvoor je natuurlijk ook een meer dan rijke uitrusting terugkrijgt. Dat gezegd hebbende gooit onze testmachine er nog een dikke additionele € 1.200,- bij bovenop voor zijn speciale lak, koffers en kofferrek. Nu laten we de prijs tijdens de test altijd buiten beschouwing, maar toch. Onder de streep bespaart de Trident 660-koper € 9.716,- ten opzichte van de Tiger eigenaar. Dat maakt het gemis aan koffers en luxe extra’s dan toch wel een stuk makkelijker te verteren. Met het geld dat je bespaart kun je immers prima op stap zonder kampeeruitrusting en overnachten in een hotel. Zeker wanneer je met een duopassagier op stap bent, die smacht na een dag op het korte zitje ongetwijfeld naar een hete douche en een comfortabel bed. En een winkel waar ze schoon ondergoed verkopen, want zelfs een compacte tanga valt op de Trident nog onder de noemer ‘volumineuze bagage’. Alleen al hierom zal de Trident de komende jaren niet een veel geziene gast in de Alpen zijn, maar een exoot blijven. Met in totaal vijf stemmen wordt de 660 daarom terug het dal in gestuurd, waar de Ribelle RS al aan de laadpaal staat te wachten.
Wie de Alpenmasters test een beetje kent, is op dit moment niet echt verrast. De ene is te zwaar, de andere te basic. Beide ontbeert het nagenoeg volledig aan fatsoenlijke bagagemogelijkheden, de wind- en weersbescherming is erg marginaal en de actieradius varieert tussen afdoende (Trident) en minimaal (Energica). Natuurlijk kun je op Alpentoer gaan met dit duo, maar er zijn meer voor de hand liggende keuzes. Dat wil niet zeggen dat beide afvallers hier helemaal niet tot hun recht komen. De Trident maakt bergafwaarts bijvoorbeeld doeltreffend gebruik van zijn sterke punten: de lichtvoetige handling en het lage gewicht, terwijl het gebrek aan vermogen dan nauwelijks merkbaar is. De Energica speelt juist bergop zijn troef van exceptioneel veel koppel uit, waarbij het gewicht tijdens het remmen veel minder een issue is. Jammer genoeg voor de afvallers gaat het hier echter om het totaalplaatje.
Daar is ook de lichtste machine van vandaag, Ducati’s Monster+, zich terdege van bewust. Ook hij moet het immers doen zonder enige vorm van wind- en weersbescherming. Daarentegen belooft de 189 kilo rijklaar gewicht wel speelse stuureigenschappen, wat evenwel geen garantie is om door te gaan in de test. Dat lage gewicht is onder meer te danken aan het feit dat Ducati afscheid nam van het traditionele stalen vakwerkframe en koos voor een aluminium variant. Deze is niet alleen goedkoper, in combinatie met de levendige 90°-V-twin geeft het de Bolognese spring-in-het-veld ook bijzonder veel temperament. Het blok is goed voor 111 pk en 93 newtonmeter koppel, reden genoeg om niet alleen een kritische blik op de doortrekwaarden op tweeduizend meter hoogte te werpen, maar ook op de pk/gewichtsverhouding. Die bedraagt bij de Monster factor 1,7; één pk moet kortom 1,7 kilo voorstuwen. Daarmee nestelt de Monster zich héél dicht in de buurt van de Multistrada V4S, die met factor 1,5 pronkt. De Energica (1,9 kilo per pk) laat hij zelfs achter zich. Papier is echter geen praktijk, de Energica laat zich bij het doortrekken namelijk van een exceptioneel hoog niveau zien. Op tweeduizend meter hoogte sleurt de Ribelle in slechts 1,7 seconden van 50 naar 100 km/uur en verpulvert, nee vernedert daarmee werkelijk de verbrandingsfractie. Ter illustratie, de tweede snelste op dit gebied is de 136 pk sterke BMW R1250GS, die 6,3 seconden voor hetzelfde sprintje nodig heeft, net niet vier keer zo lang. En ja, de meting wordt gedaan in de hoogste versnelling en critici zullen terecht opmerken dat een conventionele motorfiets niet voor niets met een versnellingsbak is uitgerust. Klopt helemaal, maar ook dat blijkt niet afdoende om de elektrische Energica hier van de troon te storen. Dat bewijst de tweede meting wel. Deze wordt bergop gedaan met twee personen in de tweede versnelling, en wel van 25 tot 75 km/uur. De Ribelle RS met slechts één versnelling heeft hier slechts 2,5 seconde voor nodig en laat daarmee de nummer twee, de Multistrada V4S, exact één seconde achter zich. Bijzonder indrukwekkend, als de test enkel om acceleratie- en doortrekwaarden zou gaan, dan was de Ribelle heer en meester van de Alpen geweest. Maar op ‘als’ kun je geen strategie baseren, het gaat om het hier en nu!
En in het hier en nu is het weer tijd om afscheid te nemen. Een dubbel afscheid zelfs, want de jury kan het niet over één afvaller eens worden. Als eerste is er de – je raadt het eigenlijk al – Ducati Monster+. Ondanks kwaliteiten als een prima rijwielgedeelte en sterk, karaktervol blok is het simpelweg niet voldoende. Best tragisch eigenlijk, want nooit eerder stond er in de afgelopen 17 jaar een beter Monster aan de start van de Alpenmasters. Nooit stuurde hij zo gewillig in, gedroeg hij zich zo neutraal, veerde en dempte hij zo in balans en kwam hij zo levenslustig uit de bocht gestormd. Een uitstekende motor, bijzonder onderhoudend ook. Echter alleen wanneer je al op de Großglockner Hochalpstraße bent en richting de Edelweißspitze dendert. Een ideale metgezel voor een korte sprint met minimale bagage kortom. Wie aan de voet van de Alpen woont en niet eerst honderden kilometers over de snelweg hoeft, moet de Monster een kans gunnen. De V-twin hangt gretig aan het gas, het rijwielgedeelte houdt van een sportief onderonsje en het rijden is simpelweg een feest. Enkel de afstelling van de voorvork kan beter, de vork zou meer ingaande demping mogen hebben, maar deze is helaas niet instelbaar. Resultaat is dat de rode naked bij snelle bochtenwissels, en helemaal bij het remmen, behoorlijk door de knieën gaat, wat voor onrust zorgt. Onder de streep echter is de Monster een ronduit actief beestje, waarmee hij in de basis tot op zekere hoogte vergelijkbaar is met de BMW S1000R. Eveneens een naked, die qua vering echter nagenoeg geen steken laat vallen. Onder meer dankzij de exorbitant dure wielen is de handling van de Beierse viercilinder werkelijk een zegen. Het rijwielgedeelte is weliswaar straf, maar ook precies, de remmen een droom en het toerengretige blok een beest. Nog voor het echter tot een rechtstreeks duel komt, moet de Italiaan koers zetten richting dal. Het reglement van de Alpenmasters is genadeloos.
Drie tegenstemmen zijn er voor de Ducati, eveneens drie voor de Triumph Tiger, zo gaat het in de harde wereld. Vooral bij Triumph komt de klap hard aan, die was immers met grootste verwachtingen naar Oostenrijk afgereisd. Een allroad, fris geüpdatet met een relaxte en gecultiveerde driecilinder, behangen met koffers in koelkastformaat en een optielijst van Kaprun tot Kopenhagen. Wat kan er eigenlijk nog misgaan? De mix is minimaal goed voor het podium, maar waarschijnlijk nog wel meer. Daarover waren de geleerden het vooraf wel eens. En toch hadden ze het mis, omdat de testrijders bij hun prognose geen rekening hadden gehouden met de elementaire fysica van het hooggebergte. En die luidt: veel motorfiets en een hoog gewicht, gedeeld door relatief weinig cilinderinhoud en een bescheiden vermogen betekent weliswaar een hoge mate van ontspanning, maar weinig daadkracht. “Ik val bijna in slaap op de Tiger”, flapt een fractielid van de sportgroep eruit. “Ik hou het met gemak een dag uit in het zadel”, countert een toeradept. Beide hebben wel een punt. Het rijwielgedeelte is comfortabel afgesteld, de vering spreekt fijngevoelig aan, het blok loopt zijdezacht, en dan is er ook nog de bijzonder aangename buddy en excellente wind- en weersbescherming. Een uitermate behaaglijke atmosfeer, maar het maakt de Tiger ook wat traag. Een van de testrijders legt de vinger precies op de zere plek: “De Tiger voelt zwaarder dan hij eruit ziet. En echt licht, ziet hij er niet uit.” En zo kan het dat niet alleen de bruisende Monster+ het veld moet ruimen, maar ook de Tiger, die vooraf nog als een mogelijke titelkandidaat werd bestempeld.
En zo dringt het scenario op waarmee iedereen eigenlijk vooraf al rekening had gehouden: de BMW R1250GS en Ducati Multistrada V4S gaan onderling uitvechten wie komend jaar de titel Koning der Alpen mag voeren. ‘High noon’ op de Großglockner kortom, een voorstelling onderhoudender dan het zoveelste duel in een uitgekauwde western. Maar niet voordat eerst de BMW S1000R de weg richting dal heeft ingezet. Toch een knappe prestatie van dit Beierse naakte krachthonk, die sportiviteit hoog in het vaandel heeft staan. Sterk blok, maar ook relatief hoog geplaatste voetsteunen en een laag stuur, wat een zitpositie oplevert die heel goed past bij snelle rondjes op het circuit, maar in de bergen minder goed uit de verf komt. En dan ook nog beperkte bagagemogelijkheden en dezelfde ongemakken waarmee de overige nakeds kampen, dan is het over en uit.
En daarmee blijven er nog drie over, de Tracer 9 GT zit immers ook nog in het spel. Met zijn enorme daadkracht van onderuit en het nieuwe semi-actieve rijwielgedeelte verovert hij de harten van menig testrijder. Ondergetekende zet hem zelfs op de eerste plaats, omdat hij heel weinig onderdoet voor de overige twee finalisten, maar met de standaard zijkoffers vijf mille goedkoper is dan een volledig kale GS en zelfs tienduizend euro goedkoper dan de Multistrada. En voor de goede orde, ondanks die veel hogere prijs worden beide zonder zijkoffers geleverd, daar krijg je van de dealer dus nog een apart factuurtje van. Wil je de GS qua uitrusting een beetje naar het niveau van de Tracer tillen, dan is het verschil in prijs ook minimaal tien mille. Beide zijn sterker, minimaal net zo dynamisch en bieden onder de streep gewoon meer motorfiets, maar voor een pragmatische Hollander rechtvaardigt dat kleine beetje extra niet die enorme meerprijs. Maar zoals reeds aangestipt, de prijs wordt niet meegenomen in de beoordeling en dus is het ook einde oefening voor de Yamaha Tracer 9 GT. Maar toch, een podiumplek en een plaats op de eerste rang voor de finale der finales. Goed gedaan Tracer!
“En nu zijn we weer op exact dezelfde plaats waar we altijd landen”, schetst Pepe Burgaleta, test- en Alpenmasters-veteraan van het Spaanse Motociclismo, de situatie treffend. Iedereen weet waar hij op doelt. Normaliter laat de GS op dit moment de enige overgebleven concurrent in het stof bijten en rijdt schijnbaar moeiteloos naar de titel. “Alleen al daarom zou ik tegen de GS en voor de Multistrada stemmen”, laat hij zich van een weinig objectieve kant zien. Pepe kent net als alle anderen de kwaliteiten van deze meervoudig winnaar, maar erkent ook dat de Ducati wel degelijk een heel goede kans maakt. Sterker nog, niet eerder was het meer gerechtvaardigd om niet voor de GS te stemmen, maar voor de uitdager, de Multistrada V4S. Deze doet namelijk niet alleen heel veel dingen net zo goed, maar soms zelfs beter. Het is in die zin dan ook niet verwonderlijk dat onder meer Gerry Nordström van Motorrad Zweden zich achter Pepe schaart en de Ducati op één zet. Zijn ietwat cryptische verklaring luidt: “De GS praat niet met me.” Deze mysterieuze depositie heeft niets met een taalbarrière vandoen, naast Zweeds spreekt de noorderling namelijk ook prima Engels en Duits. Nee, het is de typische BMW Telelever voorwielophanging met zijn specifieke vorm van terugmelding die hem minder goed bevalt dan de conventionele ophanging van de Ducati. En dan is er ook nog zijn persoonlijke voorliefde voor de Nürburgring en Nordschleife, voor snelheid dus. Daardoor bombardeert hij de S1000R tot officieuze, persoonlijke favoriet en de Multistrada tot officiële. Met zijn beresterke V4 bedient de Italiaan zich van een veel sportiever karakter dan de GS, tegen dat motorische geweld heeft de boxer simpelweg geen weerwoord. Nu kun je onbegrijpend met het hoofd schudden en aankaarten dat zoveel vermogen helemaal niet nodig is, waar ook geen woord aan gelogen is, maar feit is en blijft dat de Multistrada een fantastisch optreden neerzet. Zo fantastisch dat Gerry Nordström de Multistrada boven de GS zet, zoals eerder ook Nils Müller (1000 PS, Oostenrijk), Pepe Burgaletta (Motociclismo, Spanje), Andrea Toumaniantz (In Moto, Italië) en ondergetekende van MotoPlus deden. Zelfs met Karsten Schwers en Stefan Kaschel (Motorrad, Duitsland), evenals Kristijan Ticak (Motorevia, Kroatië) die de GS bovenaan plaatsen, gaat de uiteindelijke overwinning dus naar de Italiaan. Dit overigens zeker niet alleen vanuit sportief perspectief, ook vanuit toeristisch oogpunt is de V4S een dijk van een motor. Op het nogal hoge verbruik na is de V4 een gedicht van een blok, zowel bij een toeristische als sportieve rijstijl. Het rijwielgedeelte laat zich al van een even veelzijdige kant zien, meestert een rondje tot twee cijfers achter de komma over het circuit met hetzelfde gemak als een gemoedelijke toerrit door Zuid-Limburg. En beide hebben ze natuurlijk een bijna bizar arsenaal aan hulpsystemen, dat eigenlijk nog helemaal niet is aangestipt. Met goede reden, want als er een plaats ter wereld is, waar de rijder terugvalt op de elementaire kwaliteiten van een motorfiets, dan zijn het de Alpen wel. En daar regeert komend jaar de Multistrada V4S. Niet omdat ‘ie drie tot zes rijmodi extra achter de hand heeft ten opzichte van de GS, maar gewoon omdat het een verdraaid goede motorfiets is!
