Vergelijkingstest Honda XL700V Transalp – Suzuki DL650 V-Strom – Kawasaki Versys
De term allroad gaat verder dan alleen de BMW R1200GS. Tussen bergwand en muur is het met minder dan 700 kubieke centimeter ook ontspannen toeren. Dat willen de Kawasaki Versys, de Suzuki V-Strom 650 en de splinternieuwe Honda Transalp graag bewijzen.Als een spons zuigen we iedere zonnestraal op, we registreren de verbleekte bloemen in de voortuin en onze blik blijft telkens weer bij het volle groen van de slanke naaldbomen en de stevige ficus hangen. Verbazend hoe snel iets in waarde stijgt wanneer het zeldzaam geworden is. Net als deze uren op de motor, die zonder gevoelskillers als thermocombi, dikke handschoenen en winterlaarzen een mentale opsteker vormen voor de nog lange weg naar het voorjaar. Wat kan het hier ’s winters toch heerlijk zijn, op een steenworp afstand van de Alpen aan het Gardameer. Honda Transalp, Kawasaki Versys, Suzuki V-Strom 650, deze machines passen bij de ontspannen stemming die er heerst. Omdat ze zich weinig aantrekken van de eeuwenoude kampvuurdiscussies over cilinderinhoud en vermogen. Ze zijn zich bewust van hun eigen kwaliteiten, met de prijs voorop. Een bedrag rond de 8.500 euro, inclusief ABS, is een duidelijk statement. Een argument ook, dat je aan het denken zet. Want de deur naar de 98 pk sterke bovenklasse van het allroad segment, zoals bijvoorbeeld de Honda Varadero of de Suzuki V-Strom 1000, gaat pas open boven de 10.000 euro, waarbij er voor een BMW R1200GS of KTM 990 Adventure nog een keer 5.000 euro extra afgetikt moet worden. En dan hebben we het nog niet eens over het extra gewicht van de big bikes, dat kan oplopen tot zestig kilo. Daarbij durven we durven met de hand op het hart te beweren dat geen mens op deze smalle wegen meer nodig heeft dan wat ons testtrio te bieden heeft. Zeker niet als het op vermogen aankomt. Op het moment dat de dans door de bochten niet beperkt wordt door de bodemvrijheid, maar door het respect voor die tegemoetkomende en straatvullende Fiat Panda. Of door de fantastische aanblik van de met suiker bestrooide bergwereld waar je op de rechte stukken even van kunt genieten. Rechte stukken die maximale versnellingswaarden degraderen tot puberaal showgedrag. De drie testmotoren hebben die relativering niet eens nodig om hun bestaan te rechtvaardigen. Zelfs de V-Strom niet, de oudste deelnemer en al sinds 2004 Suzuki’s verkoopsucces in de middenklasse. Een 90º V-twin, aluminium brugframe, ruim bemeten kuipwerk. Het 650 cc blok klinkt volwassenen en zet bovendien ook heel wat neer. Geen wonder, want het rijwielgedeelte is gelijk aan dat van de 1000 cc broer, terwijl het blok in de basis afstamt van de in 1999 gepresenteerde naakte SV650. Deze combinatie heeft zich al vele malen bewezen, wat onder andere weerspiegeld werd in onze grote Alpenmasters test. Sinds afgelopen jaar doet Kawasaki ook mee in het middenklasse allroad segment. De naam Versys, een verbastering van de woorden Versatile System, geeft aan dat de tweecilinder zich in veel rollen kan inleven. Bijvoorbeeld die van funbike: breed stuur, kleine bijrijderszit, zuivere straatbanden en 17 inch voorwiel. Of die van praktische toervriend dankzij het minimale kuipwerk rond de koplamp en het optionele koffersysteem. Een behoorlijke spagaat die de vraag rechtvaardigt of het überhaupt mogelijk is om de benen zo ver te strekken? De basis is in ieder geval goed, de 650 cc paralleltwin uit de in 2006 verschenen ER-6 staat bekend als betrouwbaar. Alleen is voor de Versys het blok door gewijzigde nokkenassen, aangepast motormanagement en een balanspijp tussen de uitlaatbochten meer getrimd op trekkracht van onderuit. Ook het rijwielgedeelte komt in de basis van de ER-6, maar voor de Versys werd deze opgewaardeerd met een aluminium achterbrug en een upside-down voorvork waarvan de veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar is. Dan de Honda Transalp. Sinds twintig jaar in dienst, alleen al de naam dwingt respect af. Hij staat voor de goeie ouwe tijd, voor avontuur, voor vervulde of uit elkaar gespatte jeugddromen en zelfs voor het eeuwige leven, in ieder geval als het op de techniek van deze klassieker aankomt. Misschien dat de Honda ingenieurs daarom wel eerst met drie magere verbeteringsrondes kwamen, voordat in 2008 facelift nummer vier ten tonele verscheen. Een flinke: 680 cc cilinderinhoud (was 647), vier kleppen per cilinder (waren er drie), injectie, 19 inch voorwiel (was 21 inch), 60 pk (waren er 53), ABS en een tot 17 liter (vroeger 19) gereduceerd tankvolume. Dit alles laat zien dat de Transalp ontwikkelaars grondig hebben nagedacht.Bocht na bocht werpt de weg zich langs de bergwand. Nauwelijks een slinger die niet onzichtbaar achter het lichtgrijze gesteente verdwijnt. Zoals al gezegd is er geen kans om te scheuren. Die behoefte voel je hier overigens ook helemaal niet. En dat komt niet in de laatste plaats door de geslaagde zitpositie op het testtrio. Een gezellig plekje op het zadel met de brede sturen losjes in de hand. Dat past. En toch is hetzelfde niet vergelijkbaar. Je zit diep op de Kawa, terwijl een massieve en net als bij een chopper naar achteren gerichte riser je het stuur aanreikt. Resultaat uitermate rechte zitpositie waarbij toch het gevoel van lichtvoetigheid overwint. Niet alleen omdat de Versys met zijn afgetankt gewicht van 211 kg tien kilo minder spek op de botten heeft dan zijn beide collega’s, maar ook omdat hij rond de heupen duidelijk slanker uitvalt. De Suzuki doet je naar de verte verlangen. Het brede zadel, de grote afstand tussen stuur en zadel en de uitnodigende kuip doen denken aan de flair van een toerbuffel. Dit geheel in tegenstelling tot de Honda. Het verschil tussen stuur- en zithoogte is relatief klein, het bovenlichaam is daardoor licht voorover gebogen. Dat noemt men ook wel een actieve zithouding. Klasse! Onverwacht daalt de weg richting de oever naar beneden, de bochten worden opener en overzichtelijker, onze dans ronder en vloeiender. Alle respect voor het omliggende landschap, maar wij gebruiken de ruimte om even stevig gas te geven. Waar de drie reisgenoten in het berglandschap met stevige trekkracht vanuit lage toeren en spontane gasaanname nog verward zouden kunnen worden met dikke duizends, komen ze als het echt hard gaat in het hoge toerengebied toch tekort. De Suzuki heeft er nog de minste moeite mee. Als een turbine klimt de V2 op de toerenladder omhoog, waarbij zijn briljante en bijna trillingsvrije motorloop duidelijk enthousiasme opwekt. Bovendien wisselt hij boterzacht en ongekend nauwkeurig van versnelling. De sportieve afkomst van de Suzuki aandrijving wordt ook in deze gematigde toeruitrusting niet verloochend. Het met 69 gemeten pk’s hoogste topvermogen van het trio zou je de V-Strom gezien zijn wat logge uiterlijk niet direct geven. Gevoel is echter één punt, objectiviteit is heel wat anders. Nuchter bekeken is namelijk het hart van de Versys de andere twee de baas. Niet wat betreft topvermogen, dat met 68 pk in de buurt van de V-Strom ligt, maar wel als het op karakter aankomt. De twin laat namelijk zien dat hij ondanks de kortste slag binnen het testveld minder uitgelegd is op hoge toeren. Onder de 2000 toeren is hij nog wat onwillig, maar in het bruikbare gebied van 3000 tot 7500 toeren laat hij het blok van de V-Strom achter zich. Dat merk je ook op straat. De doortrekwaarden spreken voor zich. Van 60 tot 100 km/u is de Kawa 1,2 seconden sneller dan de Suzuki, van 100 naar 140 km/u is het verschil zelfs drie volle seconden. De veel te lange overbrenging van de Suzuki is slechts deels als schuldige aan te wijzen. Ook de Kawasaki heeft vanwege de homologatie duidelijk een te lange overbrenging. Een probleem dat de Honda met zijn goed passende overbrenging niet heeft, maar die heeft dan wel weer een ander probleem. Ondanks de nieuwe vierklepstechniek blijft het 52º V-blok duidelijk achter bij de concurrentie als het om toeren draaien gaat. En ondanks de ruim 30 cc meer cilinderinhoud ontbreekt het aan topvermogen. In getallen, vanaf 7.000 toeren vlakt de vermogenskromme van de opgepepte tweecilinder af en al bij 8.400 toeren, 2000 eerder dan de Kawasaki en de Suzuki, loopt hij in de begrenzer. Bovendien ontbreken er met 62 pk toch minimaal zes ten opzichte van de concurrentie. In de praktijk krijg je het echter toch wel warm van het Transalp aggregaat. Slechts weinig motoren uit deze klasse hangen zo exact aan het gas en geven de berijder zo’n directe contact met de aandrijving. Daarbij schakelt de vijfbak excellent en is de koppeling met speels gemak te bedienen. Simpelweg grandioos! Toch overheerst het gevoel dat Honda uit dit blok meer had kunnen halen zonder kwaliteit uit het oog te verliezen. Inmiddels zijn we al aardig wat barretjes gepasseerd, tijd voor een cappucino en een momentje bezinning om nog eens goed over deze machines na te denken. Bij een prijs rond de 8500 euro moet er allicht ergens op bespaard worden. De ontbrekende carterbeschermplaten op de Suzuki en Kawasaki vallen bijvoorbeeld op, net als de goedkope kunststof oplossing van Honda. Maar ook de beperkte instelmogelijkheden van de vering en de simpele stalen uitlaatdempers op de Honda en de Suzuki. Toch zijn alle concepten duidelijk geslaagd te noemen en bieden ze soms ook nog wat luxe. Bij de Kawasaki en Suzuki zijn de kuipruiten in hoogte verstelbaar, het oliepeil is makkelijk af te lezen via een kijkglas en beide hebben een aluminium achterbrug. De fijnbesnaarde Versys loopt wat betreft afwerking iets voor op de V-Strom. De Transalp staat in een spagaat. Enerzijds details als standaard handbeschermers en zwarte spaakwielen, anderzijds moet het oliepeil met een peilstok gecontroleerd worden en zijn de instelknoppen van de achterschokbreker moeilijk te bereiken. Tijd om het ruime sop te kiezen, waarbij de toestand van het wegdek zichtbaar slechter wordt. Geen probleem voor de Suzuki. Voorvork en schokbreker werken ieder knipgat soepel weg, spreken zuiver aan en houden ook nog wat reserves achter de hand voor zwaardere tijden. Voor het rijden met passagier is de veervoorspanning achter eenvoudig in te stellen middels een stelschroef. Ook de Kawa raakt niet onder de indruk van het gatenparcours, ondanks de wat weke veren aan voor- en achterzijde die wel veel comfort bieden. Dankzij de eenvoudig verstelbare veervoorspanning en het enorme instelbereik van de uitgaande demping zijn ook zware ladingen geen probleem. De Honda piloot is sportief strak onderweg, dat terwijl de Transalp met 170 millimeter de langste veerweg heeft. Dat wil nog wel eens invloed hebben op de voorzijde, maar zelfs bij scherpe remmanoeuvres duikt de voorkant niet erg ver en blijft de Transalp vast op koers. Ook het aanspreken van de vering is dik in orde. De achterzijde blijft echter kritisch. Terwijl de Japanners hebben gekozen voor de ongebruikelijke combinatie van instelbare veervoorspanning en ingaande demping, is het juist de niet instelbare uitgaande demping die roet in het eten gooit. De achterkant spreekt niet alleen slecht aan, maar zakt bij snel opeenvolgende oneffenheden zelfs helemaal in elkaar. En comfort is dan ver te zoeken. De keus voor de bijrijder is snel gemaakt. De V-Strom biedt de ruimste zit, dicht op de hielen gezeten door de comfortabele Transalp, terwijl de Versys met zijn smalle duozit en hoge steps niet echt een aantrekkelijk vooruitzicht biedt. Voor de belading geldt dezelfde volgorde. De Versys is zelfs helemaal niet voorzien van bagagehaken en ook de windbescherming is beperkt. Zelfs met het scherm in de hoogste stand blaast de wind nog rond hoofd en schouders. Op de Honda zit je duidelijk beter beschut, maar het best af ben je in deze toch weer op de Suzuki, die dankzij de hoge ruit tot verre reizen aanzet. Terug met onze gedachten in het hier en nu, naar het doel van elke motorreis: remmen, de bocht induiken, uitaccelereren. En eindelijk staat de jongste van de drie, de Transalp, een keer met zijn neus vooraan. Het al eerder in de Deauville en CBF1000 ingebouwde integrale remsysteem met ABS behoort tot het beste wat er te krijgen is. Duidelijk drukpunt, beperkte bedieningskracht, fijngevoelige regelintervallen van het ABSg. Petje af. Adequaat maar minder duidelijk werken de stoppers van de Suzuki, hetgeen met name te wijten is aan het vroeg ingrijpende ABS. Ditzelfde euvel met daarbij een onduidelijk drukpunt speelt de Kawasaki ook parten. Dat wordt op bochtige trajecten echter weer goedgemaakt. Hanteerbaar en wendbaar danst de Versys door de bochten en daarmee laat de motor zien dat hij ondanks zijn veelzijdigheid toch vooral als funbike met praktische inslag erg hoge ogen gooit. De Suzuki voldoet weer duidelijk aan zijn toeristische concept. Alleen al door de langere wielbasis, ten opzichte van de Versys 12,5 centimeter, cirkelt hij wat gezapiger, maar toch goedmoed door de bochten. Daartussenin staat de Honda. De in verhouding meest sportieve zithouding schept vertrouwen en zet aan tot stevig gooi- en smijtwerk. Toch laat de Transalp zich door zijn 61,9º vlakke balhoofdhoek en de met 54 procent ongewoon zware achterkant iedere keer weer in een ruime bocht dwingen. Het belangrijkste is echter dat je op alle drie, onafhankelijk van het gekozen concept, dikke pret kunt hebben. Ze bewijzen dat ook minder dan 700 cc cilinderinhoud meer dan voldoende is voor een onbetaalbare hoeveelheid pret. En dat onbetaalbare is gelukkig heel betaalbaar!MOTOPLUS CONCLUSIE1 SUZUKI DL650 V-STROM Dit is meer dan een alleen een allroad, de ongecompliceerdheid overtuigt op meerdere fronten, zo ook bij dagelijks gebruik. Dat onder andere dankzij het levendige blok en het goed instelbare rijwielgedeelte.2 KAWASAKI VERSYS Hij leunt duidelijk iets meer richting funbike dan allroad, dat bewijst de levendigheid in de bergen wel. Toch overtuigt het bullige blok ook bij een langere toer en bovendien biedt Kawasaki ook een kofferset aan.3 HONDA XL700V TRANSALP Schande is misschien een groot woord, toch klasseert de fris opgepepte klassieker zich als hekkensluiter? Was het blok wat potenter geweest en de achterschokbreker beter afgesteld, dan had het heel anders kunnen lopen.________________________________________[KASTEN][KASTEN SEITE 40 – MOTORRAD-MESSUNGEN]MOTOPLUS METINGEN VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmSuzuki DL650 V-Strom50,7 kW (69 pk) bij 9.000 tpm61 Nm bij 6.400 tpmKawasaki Versys49,7 kW (68 pk) bij 7.900 tpm65 Nm bij 7.100 tpmHonda XL700V Transalp45,7 kW (62 pk) bij 7.600 tpm63 Nm bij 5.800 tpmDe koppelkromme laat de sterke start van de Versys vanaf laag toerental zien, ondanks de dip tussen 4.500 en 5.800 toeren, waardoor de Honda in dit gebied een sterke tegenstander wordt. Het grote manco aan de Transalp, het niet hoog in toeren willen draaien, is voor de Suzuki geen probleem. Vanaf 8.000 toeren kan niemand de V-Strom bijhouden.* Fabrieksopgave; ¹vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]HONDA TRANSALPMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 52º V-motor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 40 mm, geregelde katalysator, 396 watt dynamo, accu 12V/11Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 81,0 x 66,0 mmCilinderinhoud 680 ccCompressieverhouding 10,0 : 1Max. vermogen 44,1 kW (60 pk) bij 7.750 tpmMax. koppel 60 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en ingaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 256 mm, driezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, eenzuiger remklauw, integraal remsysteem met ABS.Spaakwielen 2.15 x 19; 3.50 x 17Bandenmaat 100/90-19; 130/80-17Banden in test Bridgestone Trailwing 101/152MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.515 mm, balhoofdhoek 61,9º, naloop 106 mm, veerweg v/a 177/173 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaargewicht volgetankt* 221 kg, max. belading* 198 kg, tankinhoud/reserve 17,0/2,4 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren geel, rood, blauw, groenPrijs NL € 8.690,- / B € 7.790INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. 053-725 111, www.honda.beKAWASAKI VERSYSMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via nokvolgers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 344 watt dynamo, accu 12V/14Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 83,0 x 60,0 mmCilinderinhoud 649 ccCompressieverhouding 10,6 : 1Max. vermogen 47,0 kW (66 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 61 Nm bij 6.800 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe met motorblok als dragend deel, upside-down voorvork Ø 41 mm, aluminium swingarm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, eenzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17Bandenmaat 120/70 ZR17; 160/60 ZR17Banden in test Dunlop D 221 ‘G’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 65,0º, naloop 108 mm, veerweg v/a 150/145 mm, zithoogte* 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 211 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud/reserve 19,0/3,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren oranje, zwart, zilverPrijs NL € 8.498,- / B € 7.590,-INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe N.V. tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nlINFO BELGIE Kawasaki Motors Europe N.V. tel. 0031-23-567 05 00, www.kawasaki.beSUZUKI DL650 V-STROMMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 39 mm, 375 watt dynamo, accu 12V/12Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 81,0 x 62,6 mmCilinderinhoud 645 ccCompressieverhouding 11,5 : 1Max. vermogen 49,0 kW (67 pk) bij 8.800 tpmMax. koppel 60 Nm bij 6.400 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 260 mm, tweezuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 2.50 x 19; 4.0 x 17Bandenmaat 110/80-19; 150/70-17Banden in test Bridgestone Trailwing 101/152MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.540 mm, balhoofdhoek 64,0º, naloop 110 mm, veerweg v/a 150/150 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 221 kg, max. belading* 199 kg, tankinhoud 22,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren zilver, zwart, rood, blauwPrijs NL € 8.423,- / B € 8.330,-INFO NEDERLAND B.V. NIMAG, tel. (0)347 349 749, www.suzuki.nlINFO België Suzuki 2Wheels Belgium, tel. (0)3 450.04.11, www.suzuki2wheels.be________________________________________[KASTEN PUNKTEWERTUNG][Text bei Aandrijving]Duidelijke zaak, de Versys overtuigt over de gehele linie. Vooral de vette punch van onderuit maakt de paralleltwin tot de perfecte aandrijving voor zowel een funbike als allroad, wat ook precies de bedoeling is van het concept van de Versys. De Suzuki aandrijving moet door de te lange eindoverbrenging inleveren. De V2 stemt wel vrolijk doordat hij makkelijk hoog in toeren draait en bijzonder trillingsvrij loopt. Honda buit het voordeel van meer cilinderinhoud maar ten dele uit. Er ontbreken in het 680 cc blok nog altijd zeven pk topvermogen en bovendien klimt het blok niet zo makkelijk in toeren als de concurrentie. Jammer, want de versnellingsbak en koppeling liggen op hetzelfde niveau of boven dat van de tegenstanders.WINNAAR AANDRIJVING: KAWASAKI VERSYS[Text bei Rijwielgedeelte]Drie werelden komen samen. Waar de afstamming van de grote 1000 cc V-Strom duidelijk naar voren komt bij de 650, koos Kawasaki een eigen koers en ontwierp de gedrongen Versys. Met de bijbehorende resultaten. De Versys is extreem makkelijk hanteerbaar en laat zich wat betreft de vering over een relatief breed gebied instellen. Suzuki kiest duidelijk voor stabiliteit, zowel op de snelweg als secundaire wegen. De afstemming van de comfortabele veerelementen is excellent en bovendien snel aan wisselende belasting in de vorm van bijvoorbeeld een bijrijder aan te passen. Het is uitzonderlijk jammer dat de achterschokbreker de goede papieren van het Honda rijwielgedeelte verpest.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: SUZUKI DL650 V-STROM[Text bei Praktijk]Gezond verstand behoort tot de sterke kanten van de Suzuki. Met zijn grote tank, goede windbescherming en uitgesproken duocomfort scoort de V-Strom in de afdeling ratio. Daarbij zet de Honda, zoals we gewend zijn, wel de maat wat betreft ergonomie, maar op alle andere punten schuifelt hij zich onopvallend tussen de andere twee. Voor gezond verstand hoef je niet bij de Versys te zijn. De windbescherming is matig en bagagehaken of zelfs een bagagerek zitten er standaard niet op. Onverwacht: de prijs voor de beste afwerking gaat naar Kawasaki.WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKI DL650 V-STROM [Text bei Veiligheid]De Honda bivakkeert hier op eenzame hoogte. De reminrichting, die al langere tijd dienst doet in de CBF1000 en de Deauville, stijgt ook op de Transalp boven alle twijfel uit. En waar de Suzuki zich wat betreft de remmen onopvallend, maar effectief presenteert, verliest de Versys punten met weliswaar acceptabele vertragingswaarden, maar een erg onduidelijke drukpunt.WINNAAR VEILIGHEID: HONDA XL700V TRANSALP [Text bei Kosten]De Euro3-norm laat ook in de middenklasse zijn sporen na. Vooral de Kawasaki nipt met een verbruik van minder dan 1 op 25 op secundaire wegen uitermate voorzichtig van de kostbare brandstof. Niet goed: de hoge inspectiekosten van de Transalp.WINNAAR KOSTEN: HONDA TRANSALP[Text bei prijs-kwaliteit-verhouding]SUZUKI DL650 V-STROMIn de middenklasse krijg je het meeste motorfiets voor je geld. De testwinnaar hengelt ook de koopjesbokaal binnen en komt met een 9,6 zelfs op de tweede plaats in prijs-kwaliteit tussenstand.________________________________________[Unterschrifte][MRD Seite 34] COMMANDOPOST[MRD Seite 34 unten links] De opgeruimde cockpit van de nieuwe Transalp is eenvoudig maar informatief. Veelzeggend: net boven de 8.000 tpm is het gebeurd[MRD Seite 34 unten mitte] Geconcentreerd: de Versys oogt sportief door het smalle front en de in de toerenteller doorlopende snelheidsmeter.[MRD Seite 34 unten rechts] Consequent: ook wat dashboard betreft is de V-Strom ruim bemeten. De analoge meters met digitale display vullen elkaar mooi aan. [MRD Seite 35 oben] Dikke pret, de route van Limone naar Vesio aan het Gardameer.[MRD Seite 35 unten-beischrift] VOORSTOPPERS[MRD Seite 35 unten links] De baas: voor het eerst heeft de Transalp ABS en legt daarmee meteen de lat hoog. Het systeem regelt fantastisch en remt nog veel beter.[MRD Seite 35 unten mitte] Designerswerk: de wave remschijven passen prima in het Versys concept. Toch zou een duidelijker drukpunt de Versys goed doen.[MRD Seite 35 unten rechts] Opvallend onopvallend: de reminrichting van de Suzuki functioneert vlekkeloos. Goede werking in combinatie met acceptabele ABS regeling.[MRD Seite 36 oben-ueberschrift] KOPLOPERS[MRD Seite 36 oben] Nog een keer van voren, de beste windbescherming heb je op de V-Strom. De Transalp en Versys volgen op respectabele afstand. Alleen de schermen van de Kawa en de Suzuki zijn in hoogte verstelbaar.[MRD Seite 38-39 oben] Een ding is zeker: minder CILINDERINHOUD en minder VERMOGEN betekenen NIET MINDER LOL. De kleine allroads bewijzen dat in iedere bocht. [MRD Seite 38 unten-ueberschrift] RUGGEGRAAT[MRD Seite 38 unten links] Net als vroeger heeft ook de 2008 versie van de Transalp een eenvoudig stalen frame. De carterbescherming is aan de onderzijde open.[MRD Seite 38 unten mitte] Het eigenzinnige buizenframe is één van de kenmerken van de Versys. De dwarsverbinding onder het zadel stabiliseert het achterframe.[MRD Seite 38 unten rechts] Het V-Strom blok zit geklemd in een massief aluminium brugframe met dikke flanken. Zonder bescherming oogt het blok nogal kaal.[MRD Seite 39 unten-ueberschrift] SWINGERS[MRD Seite 39 unten links] Tweeledigheid bij Honda. De goedkope stalen swingarm draagt een prachtige uit aluminium gefreesde steun voor de remleiding[MRD Seite 39 unten mitte] De aluminium banaanvormige swingarm geeft de Versys duidelijk meerwaarde, net als het geïntegreerde roestvrijstalen uitlaatsysteem.[MRD Seite 39 unten rechts] Alweer opvallend onopvallend, ook al is de achterbrug van de V-Strom gespoten, hij is toch echt van aluminium. Past goed bij de schuchtere Suzuki.[MRD Seite 40 unten rechts] Vakantie op het balkon. Heel anders, maar toch ook met balustrade. Dank aan de mensen die zulke wegen in de rotsen uitgehouwen hebben.
