Vergelijkingstest zware naked twins

1.170, 1.202, 1.151: een getallenreeks waarmee je de exclusieve club van de grote tweecilinder naked-bikes binnen kunt komen. Met minder dan 1.150 kubieke centimeter kun je wel inpakken. En acht kleppen zijn tegenwoordig ook de trend. De rest is zoals het altijd al was. Veelzijdig en spannend. Quattro valvole, de techniekliefhebbers onder ons likten hun lippen bij dit begrip. Vooral een jaar of vijfentwintig geleden, toen het vierklepstijdperk begon en elke verlaagd Golfje trots een ‘16V’ logo op de achterklep droeg, ook als er een simpel 1300 cc achtklepper in lag. Vandaag de dag zorgt zowel die jeugdige overmoed als het dikke ‘8V’ in signaalrood op de zijkappen van de nieuwe Griso voor een vertederde glimlach. 8V, dat moet even inwerken. Bij Yamaha is ondertussen een lange periode met vijf kleppen per cilinder afgesloten. En Guzzi komt in 2007 in een nieuwe poging eindelijk met vier kleppen per cilinder. Zo kun je het ook bekijken. Hoeft natuurlijk niet. En al helemaal niet als je een fervente Guzzi liefhebber bent. Tenslotte is het traditionele ook geliefd en bovendien is de verwijzing naar de eveneens tweekleps Buell en een groot deel van Ducati’s Monster armada, dat eveneens onder deze ‘beperking’ lijdt, snel gemaakt. Wat is trouwens die beperking? Juist daar waar het niet om topvermogen maar om bonkige trekkracht in het lage- en middentoerengebied gaat, is het toevoegen van twee extra kleppen lang niet altijd een verbetering. We zijn daarom terecht nieuwsgierig naar wat de Griso te bieden heeft. Ondanks, of misschien juist wel, dankzij dat 8V. Eén ding is al duidelijk voordat de krukas ook maar een keer rond is geweest: de Griso is van een adembenemende schoonheid. Geen prullaria, geen opsmuk, maar slechts klassieke proporties en smaakvolle accessoires samengevoegd tot een evenwichtig, sober uiterlijk waarin de liefhebbers net zo makkelijk de klassieke lijnen herkennen als de vernieuwers er moderne vormen in kunnen terugvinden. Dat valt in deze test des te meer op omdat zowel Buell als BMW voor een heel andere insteek hebben gekozen. De ultracompacte Lightning XB12Ss oogt met zijn 1.360 mm wielbasis naast de Guzzi Griso (1.554 mm) als een vechthond naast een hazewindhond. Bij de BMW R1200R (1.495 mm) zijn vorm en uiterlijk, sinds hij naast zwart en metallic bruin ook in het matte muisgrijs te krijgen is, duidelijk nog meer ondergeschikt aan de functie dan voorheen. De Moto Guzzi staat dus voor met een-nul en scoort bij het starten meteen een tweede sympathiek punt: het geluid, bij de Italianen altijd al belangrijk. Een donker, diep basgeluid rolt uit de kunstig gevormde buizen, de fijnste tweecilinderpuls die er alleen al voor kan zorgen dat de liefhebbers het hart èn de portemonnee openen. Hier moet de braaf dreunende Buell passen. En de BMW scoort heel goed in verschillende vakken, maar muziek hoort daar niet bij. Zelfs het uitlaatgeluid is muisgrijs. Twee tegen nul dus. Gaat goed met die nieuwe Griso. Wel op de vlakken waar Italianen van oudsher heersen, maar toch! Nu wordt het echter pas echt spannend. Wat doen die vier extra kleppen, wat heeft het blok echt in z’n mars? Als vergelijkingsmateriaal gebruiken we niet het antieke 45º Harley V-twin blok van de Buell, maar we zetten hem af tegen de BMW boxer. Deze heeft ondertussen al de nodige kilometers achter de kiezen, maar is wel regelmatig op trainingskamp geweest om fit en bij de tijd te blijven. Het resultaat: 109 pk bij 7.500 tpm, 115 Newtonmeter koppel bij 6.000 omwentelingen. Dat ligt behoorlijk dicht bij de beloftes van de Guzzi, die 110 pk bij 7.500 tpm en 108 Newtonmeter bij 6.400 toeren in de folder vermeldt. Hier kan de Buell met 95 pk bij 6.800 toeren en 104 Nm bij 5.500 rpm niet aan tippen. In ieder geval niet op papier. Zoals bekend kan alles veranderen tijdens het rijden, wanneer ook andere factoren als de versnellingsverhoudingen en eindoverbrenging een rol spelen. En natuurlijk ook de motorkarakteristiek, dus de afgifte van vermogen en het voorhanden zijnde koppel bij de verschillende toerentallen. Maar om het kort te houden, tegen de BMW boxer is geen kruid gewassen. De Guzzi maakt hoogstens in het toerenbereik van 6.000 tot 8.000 toeren een kansje, zowel theoretisch (op de testbank) als praktisch (bij de rijprestaties). Gevoelsmatig is het allemaal nog duidelijker. Waar de boxer zich onafhankelijk van de gekozen versnelling van onderuit het toerental de bochten uit katapulteert, tippelt de Griso – met name wanneer je in een hogere versnelling rijdt – met kleine stapjes achter de BMW aan. De Buell hangt er wat achteraan. Zakelijk bekeken werkt het BMW-blok in combinatie met een korte secundaire overbrenging, waardoor je hem op de snelweg op topsnelheid zo in de toerenbegrenzer jaagt, bij elk toerental uitermate levendig. De Guzzi V2 doet dat alleen in het bovenste derde deel van zijn toerenbereik. En het Buell-blok, met de van riempoelie tot riempoelie duidelijk langere overbrenging dan bijvoorbeeld de BMW, voelt eigenlijk nooit echt levendig aan. Daarbij rolt er overigens wel een mooie lineaire vermogenskromme uit. Het voelbare gebrek aan temperament komt ook doordat de gasaanname nooit tot de beste eigenschappen van de Milwaukee-twins gerekend kon worden. Dat is nu, in het Euro3-tijdperk, zeker niet beter geworden. Lomp, vertraagd en bij lage toerentallen zelfs stotterend, stampt en schudt het enorme blok voor zich uit. Dat terwijl je de Beierse boxer met verve en nauwkeurigheid lostrekt en het Guzzi-hart net zo fijn doseerbaar, maar iets minder krachtig aanschuift. Deze indrukken zien we ook terug in de gemeten waarden bij het doortrekken. De XB12Ss, met volgetankt 215 kilo weegschaal veruit de lichtste van het stel, verliest het van de BMW (232 kilo) in alle metingen en van de Guzzi (247 kilo) van 60 tot 100 en 140 tot 180 kilometer per uur. In het middengebied slaat de dip in de koppelkromme van de Griso genadeloos toe. In de praktijk betekent dit dat de – let op – echt makkelijk schakelende versnellingsbak van de BMW ongemoeid gelaten kan worden, terwijl de ietwat hakerige bak van de Griso eigenlijk constant beroert moet worden. En op de Buell blijft er weinig anders over dan de Spartaanse tandwielen keer op keer met veel kracht en geduld in elkaar te dwingen. Een beweging die zo taai is dat het lijkt of de tandwielen uit hard rubber gemaakt zijn en vast tegen elkaar zitten, terwijl een stevige veer het schakelpedaal in tegengestelde richting probeert te drukken. Het schakelen is sowieso een vak apart. Niet alleen op de Buell, maar ook op de Guzzi herontdekken zelfs sportievelingen bij het schakelen naar hogere versnellingen de koppeling, omdat anders de heftige lastwisselreacties de ideale lijn verstoren. Zo is het al sinds het einde van de zestiger jaren, toen men in Mandello de eerste V2 Guzzi’s assembleerde. In die tijd, toen klimaatveranderingen en brandstofprijzen nog geen rol speelden, werd het relatief hoge verbruik van de Griso van bijna 1 : 16 op secundaire wegen nog als onbeduidend vergrijp gezien. Tegenwoordig is het toch iets om rekening mee te houden. Onder de streep betekent dit dat wat motorblok betreft Duitsland het eerste punt binnen heeft gesleept. Met de fameuze jongste generatie boxers ligt de BMW duidelijk voor op de V-twins van Guzzi en Buell. Sterker nog, het blok wint zelfs de sympathie van de allerlaatste boxercritici. Zoals de motor van onderuit tot leven komt, in het midden doorgaat en bovenin nog een keer vol knalt zie je in het burgerleven maar zelden. Wat dat aangaat eigenlijk de ideale motor voor secundaire wegen. Nog gevarieerder dan het motorische gedeelte is het Duits-Italiaans-Amerikaanse gezelschap op het gebied van het rijwielgedeelte. Er liggen hele werelden tussen datgene wat je op een XB12 met tandriemaandrijving, korte swingarm en 66,5º balhoofdshoek kunt beleven en dat wat een Griso met cardanaandrijving en 63,7º balhoofd voortdrijft. Om van de hele eigen wereld van de BMW met de Telelever-constructie maar te zwijgen. De Griso is op dit punt zoals te verwachten duidelijk de meest traditionele van het trio. Zijn veerelementen zijn geheel volgens Italiaans gebruik: hard, maar met een duidelijke feedback. Dat stuur is overigens door de lange tank met korte armen wel wat moeilijk te bereiken. In deze configuratie is de Guzzi gericht op actievelingen die blij zijn met de transparante terugmelding en ook niet bang zijn om met wat extra druk op de stuureinden de motor platter door de bocht te dirigeren. De fameuze Metzeler Sportec M3’s doen het werk zeer goed en zorgen er vroeger dan verwacht voor dat de ver naar voren en laag geplaatste jiffy het asfalt raakt. Een vergelijkbaar duidelijk statement wordt ook gemaakt met de remmen. De radiaal gemonteerde vierzuiger Brembo remklauwen, in combinatie met de machtige 320 millimeter wave-remschijven, zijn een duidelijke keuze, maar ze verlangen bij fijne doseerbaarheid en correcte werking verbazend veel bedieningskracht. En dat is te wijten is aan de conservatieve keuze van het frictiemateriaal van de remblokken. De BMW laat exact het tegendeel zien. Ook vierzuiger-remklauwen, ook 320 millimeter grote schijven, maar deze combinatie vereist beduidend minder handkracht om fanatiek toe te happen. Het is constant balanceren op het gebied van doseerbaarheid, zodat je onder moeilijke omstandigheden blij bent met het fijn regelende ABS. Dat is overigens helaas wel alleen tegen meerprijs verkrijgbaar, maar daarover later meer. Verder gaat het rijwielgedeelte door waar het blok ophoudt: scoren op alle punten: fameuze handling gecombineerd met prima comfort en een geslaagde ergonomie. Daardoor valt de R1200R neutraal van de ene bocht in de andere, kantelt diep en berekenbaar en laat zich door niets of niemand van de wijs brengen. Tel daarbij het met een druk op de knop elektronisch instelbare rijwielgedeelte (ESA, ook alleen tegen meerprijs leverbaar en ook hierover later meer) en klaar is je all-in pakket. De punten voor rijwielgedeelte gaan, ondanks de prima prestaties van de Guzzi, duidelijk naar de BMW. De Buell komt ondanks de eigenzinnige oplossingen nooit in aanmerking voor die punten. De rijbelevenis is weliswaar heel speciaal, maar naar objectieve maatstaven moeilijk goed te noemen is. Het is aan alle kanten als een rit op een kanonskogel. Met nauwelijks motorfiets voor en achter je en het smalle stuur vlak voor het lichaam, vecht je tegen alles wat de wegenbouwers over het hoofd gezien hebben tijdens ontwerp en aanleg van het wegennet. Hoewel de voorvork zeer goed en comfortabel afgestemd is, zorgt iedere oneffenheid voor onrust in het rijwielgedeelte, die de berijder door stevige stuurcorrecties weer moet corrigeren. Iedere bult brengt de lading uit balans. Daaraan veranderen zelfs de soeverein opererende Pirelli Diablo’s en de goed functionerende reminstallatie met de aan de binnenzijde aangrijpende zeszuiger-remklauw weinig. De Buell is een motor voor excentriekelingen en dat zal altijd wel zo blijven. Dan nu dus het punt waarop we beloofden terug te zullen komen: de prijs. Met een kale prijs van 13.000 euro zit de BMW tussen de XB12Ss (12.595 euro) en de Griso (15.490 euro) in. Tot zover dus het goede nieuws. De geteste versie met onder andere ABS, ESA, boordcomputer, bandenspanningscontrole, middenbok en kofferrekken komt echter op een niet misselijke 16.800 euro en daarmee schiet de BMW volgens ons toch echt door de pijngrens, ongeacht alle kwaliteiten die de motor te bieden heeft. Bovendien: wie verliefd wordt op de charismatische Griso of het pitbullkarakter van de Buell, zal de BMW zelfs geen blik waardig gunnen. Objectief gezien is de R1200R, in alle opzichten de meest grijze muis van dit trio, een fantastische motorfiets. Hij ligt in de eindbeoordeling ver voor, maar of dit voldoende binnen dit segment, waar het karakter van de big twin toch ook heel zwaar telt, valt nog te bezien. Objectief gezien is de voorsprong wat punten betreft groot, maar subjectief gezien zegt dat zeker niet alles! MOTOPLUS CONCLUSIE 1 BMW R1200R Aan deze overwinning valt niet te tornen. De BMW is gewoon domweg een zeer goede motor. Helaas heeft Beierse kwaliteit ook een flink prijskaartje, vooral omdat voor de extra’s flink betaald moet worden. 2 MOTO GUZZI GRISO 8V Waarschijnlijk de beste Moto Guzzi tot op heden. En dan ook nog eens fraai verpakt tot een zeer karaktervolle machine, waar je heel erg makkelijk verliefd op wordt. 3 BUELL XB12Ss LIGHTNING LONG We noemen hem tenslotte nog een keer bij zijn volledige naam. Met wederom het besef dat de Buell-wereld een wereld op zich is. Wie daarin stapt moet weten wat hem te wachten staat. ________________________________________ [KASTEN TECHNISCHE DATEN] TECHNISCHE GEGEVENS BMW R1200R MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder-viertakt boxermotor, in de lengte geplaatste krukas, balansas, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, stoterstangen en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, dynamo 600 Watt, accu 12V/14Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 101,0 x 73,0 mm Cilinderinhoud 1.170 cc Compressieverhouding 12,0 : 1 Max. vermogen 80 kW (109 pk) bij 7.500 tpm Max. koppel 115 Nm bij 6.000 tpm RIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, Telelever-voorwielophanging met Ø 35 mm vorkpoten, Paralever enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Continental Road Attack, voor ‘Z’, achter ‘C’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.495 mm, balhoofdhoek 62,9º, naloop 119 mm, veerweg v/a 120/140 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 232 kg, max. belading* 218 kg, tankinhoud/reserve 18,0/3,0 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren zwart, grijs, metallic bruin Prijs NL € 12.900,- / B € 11.900,- Prijs testmotor NL € 16.782,- / B € 15.782,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. 0389-09 711, info www.bmw-motorrad.be BUELL LIGHTINING XB12Ss MOTOR luchtgekoelde tweecilinder-viertakt 45º V-motor, krukas dwars liggend, vier onderliggende tandriem aangedreven nokkenassen, twee kleppen per cilinder, hydraulische klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 49 mm, ongeregelde katalysator, dynamo 405 Watt, accu 12V/12Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, tandriem. Boring x slag 88,9 x 96,8 mm Cilinderinhoud 1.202 cc Compressieverhuding 10,0 : 1 Max. vermogen 70 kW (95 pk) bij 6.800 tpm Max. koppel 104 Nm bij 5.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar, enkele schijfrem voor Ø 375 mm, zeszuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Pirelli Diablo T MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.360 mm, balhoofdhoek 66,5º, naloop 119 mm, veerweg v/a 120/126 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 215 kg, max. belading* 170 kg, tankinhoud/reserve 16,7/3,0 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 8.000 km Kleuren blauw, oranje, zwart Prijs NL € 12.595,- / B € 11.195,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Harley-Davidson Benelux, tel. +31 (0)71-5813737, www.harley-davidson.nl MOTO GUZZI GRISO 8V MOTOR lucht-/oliegekoelde tweecilinder-viertakt 90º V-twin, krukas in de lengterichting, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 50 mm, geregelde katalysator, dynamo 550 Watt, accu 12V/18Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 95,0 x 81,2 mm Cilinderinhoud 1.151 cc Compressieverhouding 10,0 : 1 Max. vermogen 80,8 kW (110 pk) bij 7.500 tpm Max. koppel 108 Nm bij 6.400 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Metzeler Sportec M3 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.554 mm, balhoofdhoek 63,7º, naloop 108 mm, veerweg v/a 120/110 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 247 kg, max. belading* 203 kg, tankinhoud/reserve 16,7/3,3 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren wit, zwart Prijs NL € 15.490,- / B € 13.490,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore BV, tel. +31 (0)347-349 749, www.mototricolore.nl * MOTOPLUS-metingen ________________________________________ [KASTEN MOTORRAD-MESSUNGEN] VERMOGENSGRAFIEK1 Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm BMW R1200R 81,6 kW (111 pk) bij 7.800 tpm 114 Nm bij 6.300 tpm Moto Guzzi Griso 8V 78,4 kW (107 pk) bij 7.300 tpm 109 Nm bij 6.500 tpm Buell XB12Ss 69,3 kW (94 pk) bij 7.000 tpm 104 Nm bij 5.500 tpm Theorie en praktijk: hoewel de voorbeeldige kromme van de Buell op of boven het niveau van de BMW ligt, komt er aan het achterwiel onder de 7.000 tpm duidelijk minder vermogen uit als gevolg van de lange eindoverbrenging. De vermogensdip van de Guzzi tussen 3.000 en 5.000 tpm is ook tijdens het rijden duidelijk merkbaar, in tegenstelling tot de schommelingen in de BMW-curve. * Fabrieksopgave; ¹vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% ________________________________________ [[KASTEN WERTUNG]] [Text bei aandrijving] Quattro valvole klinkt goed en zorgt ervoor dat de Griso wat rijprestaties betreft dicht bij de BMW in de buurt komt, maar de boxer heeft echter de beste manieren. Een meer gelijkmatige vermogensafgifte bijvoorbeeld, waar de Guzzi nog een duidelijk merkbare dip in het middentoerengebied heeft. Soepeler aanspreken, rustiger motorloop, betere versnellingsbak en vlekkeloos startgedrag voor de boxer, terwijl de Guzzi V2 beter scoort op karakter en dat kun je hem niet kwalijk nemen. Datzelfde geldt natuurlijk voor het Harley-blok in de Buell. WINNAAR AANDRIJVING: BMW R1200R [Text bei rijwielgedeelte] Gelijke stand bij Buell en Guzzi in dit hoofdstuk, maar met een totaal verschillende achtergrond. De Griso schittert met stabiliteit en stuurgedrag, de XB12Ss met bodemvrijheid en een goed afgestemde en comfortabele voorvork. Verbazingwekkend genoeg doet de compacte Buell het met twee personen erop beter dan de ruime Guzzi, wiens achterschokbreker het dan laat afweten. Maar zoals ook voor het motorblok geldt, tegen de allround kwaliteiten van de BMW kunnen ze niet op. Enige echte punt van kritiek is het ontbreken van de terugkoppeling van wat zich onder het voorwiel afspeelt. Een erfenis van de Telelever voorvork, die ondanks dit minpunt wel soeverein elke oneffenheid gladstrijkt. Alleen een rotsvast geloof in het systeem helpt, dat wordt dus niet alleen in de meeste religies, maar ook bij de R1200R beloond. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMW R1200R [beischrift Alltag] Forever BMW, maar wel met een flinke beperkingen omdat een groot deel van de uitrusting alleen tegen meerprijs verkrijgbaar is. ESA, boordcomputer, verwarmde handvatten en middenbok worden door BMW als accesoire bestempeld en ook windscherm en kofferdragers vallen buiten het standaard pakket. Bij Guzzi wordt de boordcomputer daarentegen standaard meegeleverd. Aan de vlekkeloze ergonomie van de BMW verandert dit echter net zo weinig als aan het hoge toegestane laadgewicht of de eenvoudige bediening. Alleen al de grote stuuruitslag is bij het rangeren een feest. WINNAAR PRAKTIJK: BMW R 1200 R [Text bei veiligheid] ABS, uiteraard een dankbaar onderwerp, maar ook hier met beperkingen. De R1200R heeft een nagenoeg perfect functionerend systeem dat veel punten oplevert, maar ook veel extra kost. Safety-pakket heet dat bij BMW, waar ook het stabiliteitscontrolesysteem ASC en de bandenspanningscontrole RDC bijhoren. Voor de rest zijn de BMW remmen niet slecht, de Guzzi-stoppers zijn echter beter, terwijl de Buell hier afvalt. Bij het remmen in de bocht richt die motor zich ook nog eens duidelijk op. WINNAAR VEILIGHEID: BMW R1200R [Text bei Kosten] Nu wordt het spannend. Qua kosten doen de drie niet voor elkaar onder. Bij het verbruik ligt de Guzzi achter, bij inspectiekosten de Buell. De BMW doet overal goed mee zonder ergens uit te blinken en trekt daarmee onder de streep ook hier de overwinning naar zich toe. WINNAAR KOSTEN: BMW R1200R [Text bei prijs-kwaliteit] Nauwelijks te geloven, maar toch waar. Ondanks de absurde prijs is de BMW de winnaar, omdat de afstand in punten ten opzichte van de concurrentie zo enorm groot is. Met 681 punten komt hij zelfs in de buurt van de 700-punten-grens en dat is maar voor weinig motoren weggelegd. ________________________________________ [UNTERSCHRIFTE] [MRD Seite 40 oben] Goed perspectief: de boxer is in de 1200 uitvoering de beste ooit. [MRD Seite 40 unten] Wendbaar en snel: de R1200R voelt zich thuis op secundaire wegen. [MRD Seite 41 oben links oben] Compleet programma: alles is te krijgen en bovendien perfect te bedienen. [MRD Seite 41 oben links mitte] Enig in zijn soort, het elektronisch instellen van de veerelementen (ESA). [MRD Seite 41 oben links unten] Niet mooi maar wel overzichtelijk, de cockpit met alle informatie. [MRD Seite 42 unten rechts oben] Ook alles aanwezig, de Griso cockpit met standaard boordcomputer. [MRD Seite 42 unten rechts mitte] Daar staat het nog eens, in deze kop werken vier kleppen! [MRD Seite 42 unten rechts unten] Stevig stuk werk: Brembo remklauwen en wave remschijven. [MRD Seite 43 oben] Zoals het altijd was, de Griso gaat voor klassieke deugden en wil ook zo gereden worden. [MRD Seite 43 unten] De combinatie van machtige cilinders en indrukwekkende uitlaatbochten laat niemand koud. [MRD Seite 44 oben] Buell heeft een andere kijk op zaken, zie het blok met conventionele ombouw. [MRD Seite 44 unten links oben] Ook de machtige, korte swingarm en tandriemen zijn anders dan anders. [MRD Seite 44 unten links mitte] Van onderen gezien: volumineuze uitlaatdemper en de solide ophanging. [MRD Seite 44 unten links unten] De nogal conventionele Buell cockpit biedt niets meer dan wat basale informatie. [MRD Seite 44 unten rechts] Een belevenis op zich: wie de XB12Ss rijdt maakt een statement!