Perfect rijden met MotoPlus (deel 3)
De hellingshoek, een geliefd gespreksonderwerp aan de stamtafel in de kroeg. Hoe groter de hoek, hoe groter de vent, dat werk. Maar wie op het scherpst van de snede acteert, kan ook heel gemakkelijk het evenwicht verliezen. Tijd dus om eens wat dieper in te gaan op de theorie. Wat is mogelijk en wat gaat gegarandeerd mis? Een domme vraag, maar we stellen hem toch: waarom is een hellingshoek noodzakelijk? Antwoord: omdat onzichtbare krachten ons anders domweg een bocht uit drukken. Om dat te voorkomen, moeten we ons dus tegen het geweld van de centrifugaalkracht in de bocht in werpen. Hoe hoger de snelheid, hoe dieper je de hoek om zeilt. Zo ontstaat, feitelijk door een constructieve zwakheid van een enkelsporig voertuig, een ronduit fascinerende sensatie. Een forse hellingshoek maakt niet alleen sneller, maar zorgt ook voor een bijzonder gevoel van acrobatiek, sportiviteit en, vooruit, ook een stukje moed. Al naar gelang het soort rijder en uiteraard ervaring kan iedereen swingend van bocht naar bocht genieten van heel behoorlijke hellingshoeken. Op een droge en stofvrije weg heb je bij een hoek van 40° maximale bochtenpret en is er nog meer dan genoeg reserve ingebouwd. Om de lichtvoetigheid van de zogeheten krachtneutrale bochtfase te ervaren heb je eveneens geen waanzinnig hoog tempo nodig. Die fase wordt namelijk al ruim voor het grensbereik bereikt. We spreken hier van krachtneutraal omdat de stuurkrachten bij forse hellingshoeken nagenoeg nul bedragen, mits rijwielgedeelte en banden in goede staat zijn. Bovendien ervaar je als motorrijder, in tegenstelling tot een automobilist, geen dwarskrachten. Met de blik ver vooruit gericht en zo mogelijk met het hoofd helemaal rechtop verschijnt de horizon schuin in het blikveld en dat is eigenlijk de beste uitgangspositie. Dat is voor ons mensen ook een fascinerend gevoel, puur vanwege het feit dat ons evenwichtsorgaan van nature is ingesteld op een hellingshoek van ongeveer 20°. Zonder regelmatige training in het rijden van forsere hellingshoeken is het niet eenvoudig om deze grens te overwinnen. Dat is ook de reden waarom veel motorrijders tijdens een vlot ritje die laatste tien procent bochtsnelheid uit voorzorg laten voor wat ‘ie is. Als eenvoudig instrument om de mogelijke hellingshoek af te tasten gold lange tijd – en eigenlijk nog steeds – de punt van de voet. Objectief gezien is die voet natuurlijk niet echt een betrouwbare indicator om de grens vast te stellen, maar als subjectief hulpmiddel bij het eerste aftasten is er geen beter alternatief. Meer van deze tijd, maar met hetzelfde effect, is het knietje aan het asfalt. Hobby-coureurs gebruiken dit ‘steuntje’ eigenlijk zonder uitzondering om de zoektocht naar het werkelijke grensbereik subjectief te verlichten. Voor deze sportieve rijstijl geldt echter de duidelijke regel dat ‘ie op de openbare weg bij voorkeur niet wordt gebruikt, tenzij de weg volkomen overzichtelijk is en er slechts minimaal ander verkeer van de weg gebruikmaakt. Slaag je er alleen met halsbrekende acrobatische toeren in om de knie aan het asfalt te krijgen, concentreer je dan liever op het rijden van een snelle en nauwkeurige lijn. Die kneesliders kun je thuis nog wel met de bandschuurmachine ontmaagden. Een heel belangrijk punt bij het rijden van forse hellingshoeken is de juiste lichaamsspanning. Niet te verwarren met een angstige en verkrampte houding, helpt een zachte spierspanning vanaf de ballen van de voet tot aan de nekspieren je juist bij het aftasten van het grensbereik. Waarschuwende signalen van banden en rijwielgedeelte zijn dan duidelijker voelbaar. Bovendien reageer je met een geconcentreerde lichaamshouding alerter en sneller als er plotseling koers- of stuurcorrecties nodig zijn. Een niet te missen indicatie dat er voor wat betreft de hellingshoek nog meer in het vat zit, zijn de alom bekende angststrepen op zijkanten van een band. Des te breder deze maagdelijke streep, des te pijnlijker voor de eigenaar van de betreffende motor. Aan de stamtafel ga je dan al snel als watje door het leven, niet in staat om fatsoenlijk een bocht door te komen. In werkelijkheid blijft dat stukje rubber bij sportief gebruik op de openbare weg nagenoeg altijd ongebruikt. Bandenfabrikanten kiezen – met name bij voorbanden – vaak voor een dusdanig ver naar de rand van de band doorlopend profiel, dat bij maximaal mogelijke hellingshoek op asfalt met optimale grip en een wrijvingscoëfficiënt tot 1,2 nog genoeg rubber aan de uiterste zijkant in reserve blijft. Aangezien er op de openbare weg weliswaar goed asfalt met veel grip te vinden is, maar zelden asfalt van circuitkwaliteit, blijven ook op de banden van onze testfietsen meestal nog wel dunne angststrepen zichtbaar. Nog afgezien van de mate van grip van de ondergrond is daar een eenvoudige verklaring voor: op de openbare weg moet je altijd een portie grip achter de hand houden voor het geval er onder hellingshoek opeens moet worden geremd. Deze reserve sluit uit dat de maximaal mogelijke grip voor honderd procent in hellingshoek wordt omgezet. Voor we echter verstrikt raken in verwarrende, schriftelijke natuurkundige verklaringen, gebruiken we de Cirkel van Kamm (zie pagina 63) als hulpmiddel. Hiermee wordt de gecompliceerde thematiek van zijdelingse krachten en remkrachten op een duidelijke manier inzichtelijk gemaakt. De angststrepen op de banden van onze testmotoren verdwijnen doorgaans pas op het slalomparcours of op de cirkelbaan. Hier slagen onze testrijders er in om de motoren in een zo klein mogelijk krachtenveld in de maximale hellingshoek te krijgen. Dit vraagt uiteraard behoorlijk wat rijervaring en een uitermate gedoseerde gashand, want de motor moet in een slalom of op de cirkelbaan constant snel zijn. Alleen onder deze omstandigheden zijn de krachten gering genoeg om de maximale hellingshoek te kunnen bereiken. Topcoureurs krijgen doorgaans pas echt een kick als ze zich in het natuurkundige grensbereik bevinden en het asfalt dichter bij is dan de lucht. Dit uitstapje aan de andere kant van de magische 45°-grens vraagt om een gedegen training van de zintuigen. Wie denkt dit zo even uit de losse pols te schudden, bevindt zich nog veel dichter bij het asfalt. Wil je deze dans op het scherpst van de snede aangaan, dan is een intensieve hellingshoektraining zeker aan te raden. De grens tussen veilige bochtenpret en een rit op ’t randje kan alleen worden beoordeeld door iemand die de limiet bewust al eens heeft opgezocht en het gevoel kent wanneer soevereine grip langzaam maar zeker overgaat in een hachelijk glijden. Meestal verliest eerst de smallere voorband de grip. De motor raakt dan plotseling onderstuurt, maakt een te grote radius en valt – soms op aandoenlijke wijze – naar de binnenkant van de bocht om. Wil je zo’n glijpartij over het voorwiel nog opvangen, dan is het zaak de boel supersnel uit te balanceren met het bovenlichaam en de stuurbeweging naar de binnenkant van de bocht te corrigeren. Compleet anders wordt de situatie als het achterwiel de grip verliest en je door tegensturen het overstuurde karakter moet opvangen. Omdat de bochtradius verkleint zodra het achterwiel weer grip krijgt, kan de motor zich oprichten, waarna met een beetje geluk de weg weer vervolgd kan worden. Bijt de band zich na het glijden abrupt vast in het asfalt, dan ontlaadt de in de sterk ingeveerde schokdemper opgesloten energie zich razendsnel en worden mens en motor de lucht in geslingerd. Een onvervalste highsider dus en meestal eindigt zo’n spectaculaire crash met een gebroken sleutelbeen of erger. Naast deze uitstapjes op de grens van het glijden, is het snel pikken van bochten onderworpen aan nog een, voor mensen moeilijk te volgen, natuurkundige grondslag van dynamische massakrachten. Die nemen namelijk niet lineair, maar in het kwadraat toe met het stijgen van de snelheid. Een voorbeeld: bij een verdubbeling van de bochtsnelheid op onze cirkelbaan (doorsnee 46 meter) van 20 naar 40 km/uur neemt de hellingshoek niet lineair toe van 10 naar 20 graden, maar naar 32 graden. Een deel van deze progressieve stijging komt op het conto van de gebruikte breedte van de band en de hoogte van het zwaartepunt van motor en rijder. Achter de soms zo achteloos tevoorschijn getoverde hellingshoek gaan dus talloze natuurkundige geheimen schuil, die het absoluut waard zijn om eens nader te bestuderen. Want zo fascinerend als de hellingshoek zelf, zo spannend zijn ook de technische verbanden waar al bij de basisconstructie van iedere motor rekening mee moet worden gehouden. De belangrijkste bestanddelen voor serieuze bochtenpret liggen besloten in de keuze voor de juiste lijn en de bochtradius, onderwerpen die we in het tweede deel van deze serie (MotoPlus nr. 21/2007) al onder de loep namen. In combinatie met de gekozen snelheid krijg je ook te maken met de centrifugaalkracht, die als zijdelingse kracht op de wangen van een band inwerkt. Hoe hoog deze kracht kan zijn, zonder dat de motor zijdelings wegglijdt, wordt bepaald door de grip van de band. Hoe deze veelbesproken grip tot stand komt, lees je in een apart kader op deze pagina’s.Een andere, meer banale factor is de grondspeling van de motor zelf. Waar moderne sportmotoren zo geconstrueerd zijn dat alleen de ‘angstboutjes’ onder de voetsteunen over het asfalt schrapen, is de bodemvrijheid van toerfietsen en allrounders vaak beperkt. En dan zwijgen we nog over lage choppers en cruisers, die toch al zo te lijden hebben onder hun dikke achterband en enorm lage zwaartepunt. Een te laag liggende massa gaat, in tegenstelling tot de algemene opinie, ten koste van de handelbaarheid, de bochtsnelheid en de grip bij accelereren uit hellingshoek. Ligt het zwaartepunt te hoog, dan verslechteren rij- en remstabiliteit. Als jiffy, voetsteunen of zelfs het motorblok en uitlaatdemper te laag zijn gepositioneerd, dan kan een motor tijdens een snel ritje slechts een beperkte hellingshoek aan en dat terwijl de banden vaak nog over enorme reserves beschikken. Het gevolg: de bochtradius kan in het ergste geval niet krap genoeg worden gehouden, waardoor je mogelijk op de verkeerde weghelft terechtkomt. Juist daarom is het van belang om niet alleen je eigen tekortkomingen te kennen, maar ook de beperkingen van de motor die je rijdt. Alleen dan kun je optimaal van hellingshoeken genieten, of je nu in het zadel zit van een ultrasnelle supersport, een lage en zware cruiser of een dikke toerbuffel. [Kasten MRD 10/2006 Seite 76]HOE ONTSTAAT GRIP?Accelereren, remmen of bochtjes pikken, grip speelt altijd een belangrijke rol. Om er voor te zorgen dat deze wrijving tussen band en asfalt veel kracht kan overbrengen, moet het meer of minder zachte rubber kunnen vertanden met de meer of minder diepe poriën in het asfalt. Daarbij moet een motor het doen met een beperkt contactvlak, omdat de breedte van een band beperkt is door bepaalde natuurkundige factoren. Het meest belangrijke doel bij de ontwikkeling van een band is dan ook: goede grip op zowel een droge als natte weg en dat bij zo’n beetje alle temperaturen en op alle soorten wegdek. Moderne rubbercompounds zijn zo ontwikkeld dat ze ook bij heel lage temperaturen voldoende grip bieden. Als de compound voor koude omstandigheden te hard of ruw is, dan kunnen de kleine topjes in het asfalt (microruwheid) zich niet met het rubber van de band vertanden. De grip is dan niet om over naar huis te schrijven. Pas wanneer de banden warm zijn, wordt de vertanding optimaal en boren de asfalttopjes zich diep in het rubber. De grip wordt echter pas echt goed als de banden in een soort lichte slip, dus met een minimaal doorglijden, over de vertandingen in het asfalt glijden. Daarbij vervormt het rubber onder de druk van mens en machine en de zijdelingse- en omtrekkrachten. De oorspronkelijke vorm wordt heel vertraagd weer aangenomen. Men spreekt dan van rubber-hysterese. Nooit van gehoord? Dat kan, want het is ook een erg complexe materie. Het wordt inzichtelijker als je bijvoorbeeld de nagel van de duim in een warme race- of sportband drukt en de afdruk nog lang in het rubber zichtbaar blijft. Dat is in grote lijnen de werking van de omineuze rubber-hysterese. En daarmee komen we bij de tegenspeler van het rubber, het wegdek. Afhankelijk van de grondstoffen heeft asfalt een goede of minder goede wrijvingsweerstand (zie ook tabel met de verschillende soorten wegdek en de maximaal mogelijke hellingshoek op deze pagina). En waarom de grip op buitenwegen beter is in het voorjaar dan in de herfst? Veel steentjes in het asfalt breken in de winter door vorst en vormen zo kleine puntjes (microruwheid (zie foto’s onder)). Als zout, stof en zanderige deeltjes eenmaal weggespoeld zijn , dan vertanden de banden zich optimaal in het opgeruwde wegdek. Helaas worden deze topjes in het asfalt gaandeweg de zomer vaak compleet glad gereden door autobanden, waardoor de grip vooral bij natte weersomstandigheden of bij koude banden verslechterd. [Text bei kleiner Bilder mitte der Seite]* Zachte rubbercompounds vertanden perfect in ruw raceasfalt. Bovendien zakt regenwater door grove structuur makkelijk weg. Ook de gemiddelde secundaire weg geeft goed grip met een wrijvingscoëfficiënt tot 0,9. Zijn de steentjes rond afgesleten, dan ligt die waarde op ongeveer 0,7 en moet je vooral bij regen op je hoede zijn. Extreem gladde ondergrond met een wrijvingscoëfficiënt van minder dan 0,2 zie je op de openbare weg alleen in geverfde toestand of met een laagje kunststof er over heen. Op het circuit zie je het in markeringsstrepen of curbstones. Onder natte omstandigheden zijn deze stukken asfalt zo glad als ijs. [Text bei Foto’s und Tabelle][Linksoben]CircuitMacroruw en microruw[Rechts oben]Secundaire weg met goede gripMacroglad en microruw [Links unten]Gladde secundaire wegMacroruw en microglad[Rechts unten]Macroglad en microglad[Tabelle]ZO PLAT GAAT HET Wrijvingscoëfficiënt Mogelijke hellingshoek (in graden)Ruw asfaltNormaal asfaltGlad asfaltKinderkopjesNatte wegIJs [Skizze Makrorauigkeit und Mikrorauigkeit][Grun]Macroruwheid[Rot]Microruwheid[Text]* De zogenoemde microruwheid (rood), waarvan de diepte tussen 0,001 en 0,1 millimeter ligt, verbetert de grip vooral onder natte omstandigheden. Bij macroruwheid (groen) gaat het om waarden tussen 0,1 en 10 millimeter en dat komt vooral de grove vertanding op droge wegen ten goede. [Seite 76 links unten][Im Zeichnung][Links]Zijdelingse kracht[Rechts]Zijdelingse kracht [Text]* Bij een te lage bandtemperatuur is het koude rubber feitelijk te hard om zich met het ruwe oppervlak te vertanden. Pas met het stijgen van de temperatuur ‘plooit’ het warme loopvlak zich nagenoeg naar de vorm van het wegdek. [Seite 76 rechts]* Het rood gearceerde vlak vormt onder hellingshoek het contact met de weg. Afgebeeld is een 180-sportband met een spitse contour onder een hellingshoek van 48°. Meestal heeft alleen het kleinste deel van dit vlak direct bodemcontact. [Kasten][MRD 10/2006 Seite 78]BANDBREEDTE EN ZWAARTEPUNTBeide factoren zijn van invloed op de daadwerkelijk noodzakelijke hellingshoek[Im Zeichnung text]Drie verschillende motoren met elkaar vergeleken. Alle drie de motoren hebben op de cirkelbaan (Ø 46 meter) bij een snelheid van 50 km/uur dezelfde effectieve hellingshoek van 40,5° nodig, maar de hellingshoek per motor varieert juist behoorlijk. [Erklarung der Zeichen][Schwarz/weisse Kreis]Zwaartepunt[Schwarze unterbrochen linie]Effectief noodzakelijke hellingshoek 40,5°[Gelb]Hellingshoek motor[Unter Zeichnungen][Links]45° hellingshoek [Text]Op de schets een 125cc met een 130 millimeter brede achterband. Het zwaartepunt van rijder- en motorgewicht ligt met 650 millimeter relatief hoog, zeker omdat de hoog gepositioneerde rijder tekent voor ongeveer een derde deel van de totale massa. Omdat het contactvlak van de band slechts 55 millimeter van de lengteas kan verschuiven, heeft deze 125 4,5° hellingshoek meer nodig dan de effectief noodzakelijke 40,5°. [Mitte]47° hellingshoekBij een moderne supersport met een 180 millimeter brede achterband ligt het zwaartepunt op ongeveer 600 millimeter hoogte. Het contactvlak kan tot 80 millimeter uit de lengteas verschuiven, wat betekent dat er ongeveer 7° meer hellingshoek bij de effectief noodzakelijke 40,5° komt. Hoe hoger het zwaartepunt, hoe minder hellingshoek er bij gelijkblijvende snelheid gereden hoeft te worden en dat komt de handelbaarheid ten goede. [Rechts]53° hellingshoekWat rijdynamiek betreft een regelrechte ramp: een dikke chopper met een vette 240-achterband. Het contactvlak kan een goede 110 millimeter uit de lengteas verschuiven. Het zwaartepunt ligt extreem laag, wat natuurlijk komt door lage en vlakke bouwwijze, het laaggeplaatste blok en de eveneens lage zit. Deze combinatie van factoren zorgt voor een haast avontuurlijke hellingshoek. In de praktijk gooit de beperkte grondspeling echter roet in het eten. [Kasten MRD10/2006 Seite 81]DE MEEST VOORKOMENDE FOUTENOm er voor te zorgen dat een middagpretje niet in mineur eindigt, hier de belangrijkste tips.* Bochten hebben een haast magische uitwerking op motorrijders. Als het dik 2,5 kilometer van het ene op het andere oor gaat (foto 1), zetten de meeste motorrijders spontaan oogkleppen op. Dat leidt er toe – en ondergetekende vormt daarop absoluut geen uitzondering – dat ieder koekblik hoe dan ook voor de eerste bocht gepasseerd moet zijn. Ook al is er eigenlijk geen ruimte meer, we moeten er koste wat kost langs. Fout. Helemaal fout! De beste remedie tegen dit soort ondoordachte inhaalacties? Simpel, stel je voor dat je jezelf tegen kunt komen. Wacht dus altijd even tot er een overzichtelijk recht stuk weg komt. * Waggelen en schommelen als tijdens je beste carnavalsdagen. Omdat je er helemaal aan gewend bent, heb je er inmiddels gelaten mee leren leven. Maar een levendig dweilende motor kan tijdens een middagje bochtjes pikken desastreuze gevolgen hebben. Heeft je motor een lekkende voorvork of achterschokdemper (foto 2), laat dit dan zo snel mogelijk verhelpen! Onvoldoende demping kan de grip, ook op uitstekend asfalt, ernstig beperken. Wordt het wegdek daarbij ook nog eens erg hobbelig, dan kunnen de wielen het juiste spoor zelfs helemaal bijster raken. Dat soort verrassingen eindigt niet zelden in het ziekenhuis.* Met een vonkenregen door de bocht oog spectaculair, maar ook dat kan makkelijk verkeerd aflopen. Met name massieve onderdelen als frame, motorblok en uitlaatbochten (foto 3) kunnen een hardhandig einde aan de pret maken. Als dit soort problemen niet met veringaanpassingen (meer veervoorspanning of ingaande demping) te verhelpen zijn, zit er niets anders op dan je een iets minder sportieve rijstijl aan te meten. * Dat alleen banden met veel grip extreme hellingshoeken mogelijk maken, weten we inmiddels. Hoeveel grip banden daadwerkelijk leveren, kun je lezen in onze uitgebreide bandentesten. Wees er alleen wel op bedacht dat banden aan grip verliezen als het profiel minder wordt. Het loopvlak is dan gevoeliger voor vervorming en een aantal voor de grip belangrijke bestanddelen van het rubber beginnen hun werking te verliezen. Elasticiteit en vertandingseffect worden in dat laatste geval ook minder, trefwoord hysterese. En daarmee is een brug gelegd van actieve naar passieve veiligheid. Wanneer je op de uiterste grenzen balanceert van hysterese, ideale lijn en rijkunst, dan kun je natuurlijk een keer naast het asfalt belanden. Op zich erg genoeg natuurlijk, maar verkoop je huid hoe dan ook duur. Bescherm jezelf altijd met een tweede huid en dan is het leren pak met goede protectoren nog altijd de beste optie (foto 4). Tuurlijk, ook wij zijn niet roomser dan de paus en stappen voor een kort ritje door de stad wel eens in een spijkerbroek op de motor, maar in een bochtenparadijs buiten de stad heeft een spijkerbroek niets te zoeken. Ook niet in hartje zomer! [Unterschriften bei Bilder][MRD 10/2006 Seite 72 oben links]Vanuit dit cameraperspectief verdraait de horizon enorm. Als rijder vlak je deze hellingshoek uit door je hoofd als het ware zo veel mogelijk verticaal te houden.[Rechts]De mens is van nature ‘afgesteld’ op een hellingshoek van maximaal 20°. Meer hellingshoek vraagt om gerichte training. [Unten links]De krachtlijnen in de Cirkel van Kamm, vernoemd naar de ingenieur Wunibald Kamm, laten zien hoe de zijdelingse- en omtrekkrachten de band en ook de voorhanden zijnde grip belasten. De verhouding van die krachten verandert echter niet lineair. De groene lijn beeldt een vlot ritje op de openbare weg uit, waarbij ongeveer 50 procent van de zijdelingse kracht wordt benut. Dat komt overeen met een hellingshoek van ongeveer 35°. In deze positie kan nog 85 procent van de omtrekkrachten bij remmen of accelereren worden geactiveerd. De rode lijn symboliseert de extreme hellingshoeken die in de racerij gereden worden, in dit geval een hoek van 57°. Hierbij is 99 procent van de zijdelingse kracht opgebruikt. Voor een acceleratie staat nu nog 10 procent aan omtrekkracht ter beschikking. Dankzij de ontwikkeling van extreme plakkerige rubbercompounds is de oorspronkelijke natuurkundige grens vastgestelde versnelling van de aarde (9,81 m/s²) naar boven verschoven. Bij een wrijvingscoëfficiënt van 1,0 kan theoretisch een hellingshoek van 45° worden gereden, maar in de praktijk kun je met plakkerige sportbanden 55° realiseren. Met slicks komen MotoGP-coureurs zelfs tot een ongelooflijke 60°. [Skizze]CIRKEL VAN KAMM[Links oben, rot]Remmen[Links unten, rot]Accelereren[Unten links rot]Rechterbocht[Unten rechts, rot]Linkerbocht[Schwarz unten]Omtrekkrachten[Schwarz Rechts]Zijdelingse krachten[Gelb aussen]Droge cirkel[Gelb innenseite]Natte cirkel [MRD 10/2006 Seite 74 von links nach rechts. Obenliegende Kasten brauchen wir nicht]Bij een rijvaardigheidstraining horen geïnspireerde instructeurs en uiteraard ook een oefening op de cirkelbaan.Niet alleen voor beginners: een systeem met steunwieltjes moet de angst voor hellingshoeken wegnemen.De ongebruikte schouder van de band. Deze zogeheten ‘angststrepen’ (pijl) raak je eigenlijk alleen op het circuit kwijt. [MRD 10/2006 Seite 77 von oben nach unten]Dat wordt niks. Krijg je alleen met acrobatiek de knie aan het asfalt, dan ben je niet echt snel. Bij zo’n verkrampte actie gaat de concentratie volledig naar de over het asfalt slepende kneeslider en niet naar de bochtsnelheid. Tip: de knie moet niet naar het asfalt, maar het asfalt moet naar de knie. Alleen de combinatie van een behoorlijke bochtsnelheid en een zuivere lijn ligt ten grondslag aan forse hellingshoeken. Ga je lekker ontspannen met licht gespreide benen en ietwat scheef hangend door de bocht, dan ben je sneller en zekerder onderweg, en komt die knie vanzelf wel een keer aan het asfalt. Maar op de openbare weg heeft zo’n kunststukje eigenlijk nauwelijks zin. In krappe bochten moet je dan niet raar opkijken als je buitenom wordt ingehaald door een opgeklapte systeemhelm. Wie zijn talent op een circuit de vrije loop laat, mag echter rustig met de knie over het asfalt schrapen. Hang met lichte lichaamsspanning zo naast de motor dat de buitenste arm en het bovenlichaam tegen de tank liggen. Hierdoor verbetert het contact met de motor en krijg je duidelijker door wat er gebeurt. De kneeslider glijdt bij voorkeur slecht lichtjes over het asfalt. [MRD 10/2006 Seite 80 unten. Oben brauchen wir nicht. Auch Grafik nicht]Aan de gezichtsuitdrukking van de rijder kun je zien dat hij nog niet doorheeft dat zijn ritje er bijna op zit. Deze val over het voorwiel is ook met een dosis geluk niet meer te voorkomen, omdat de onderstuurde voorkant een te grote radius beschrijft en het gezamenlijke zwaartepunt naar binnen helt. Omdat de motor zich niet opricht en de rijder vrij vlak op het asfalt terechtkomt, lopen dit soort valpartijen meestal met een sisser af. [Kasten unter an letzte Seite]In deel 4 van de serie Perfect rijden met MotoPlus gaan we dieper in op het rijden met bagage. Hoe pak je bagage op de juiste manier op en ga je op een verantwoorde manier op weg. Meer hierover in MotoPlus nr. 23.
