Ontwikkeling MotoGP-banden
In de MotoGP rijdt alle coureurs met dezelfde banden van Michelin. In de koningsklasse moeten die banden topvermogens van bijna 300 pk aankunnen en daarnaast topsnelheden tot 360 km/uur en hellingshoeken van meer dan 60 graden. Geen kattenpis dus om op de ideale lijn te blijven.
In de MotoGP-klasse komen alle superlatieven van de motorsport bij elkaar. Met de sterkste motorfietsen (bijna 300 pk), de hoogste topsnelheid (362,4 km/uur, Johann Zarco, GP Doha 2021) en de extreemste hellingshoeken (66 graden, Marc Marquez, GP Sachsenring 2019) doet de koningsklasse zijn naam eer aan. De belangrijkste elementen van deze high-performance-puzzel zijn een enorm getalenteerde coureur, vering van het hoogste niveau en vooral speciaal ontwikkelde banden, die tegen deze extreme vormen van belasting zijn opgewassen.
Sinds het 2009-seizoen verplicht het reglement tot eenheidsbanden. In eerste instantie voorzag Bridgestone de Champions League van de motorsport van banden. Waarom? De Japanners waren er in geslaagd om banden te ontwikkelen met dusdanig stijve karkassen, die de enorme acceleratie- en vertragingskrachten een hele raceafstand konden doorstaan. “We moesten grotere bandenlichters aanschaffen, omdat we de banden in koude staat met het standaard gereedschap niet konden monteren”, herinnert Thomas Scholz, destijds leidinggevende bij Bridgestone’s bandenservice. Bridgestone was zeven jaar lang de bandenleverancier voor de MotoGP en bepaalde daarmee het karakter van racebanden. Toen de Japanners zich eind 2015 terugtrokken uit de MotoGP, nam concurrent Michelin de erfenis over.
De Franse fabrikant hield er echter een andere filosofie op na. De MotoGP-banden moesten een breder eisenpakket afdekken en deels zelfs soortgelijke eigenschappen hebben als productiebanden. Dat bleek simpelweg niet verenigbaar met de eisen die een MotoGP-machine aan banden stelt. “De constructie van een MotoGP-band moet veel stabieler zijn dan een straatband”, legt Michelin’s racedirecteur Piero Taramasso uit. “Hij is veel stijver, ook de compound is veel harder. Als je een MotoGP-band onder een straatmotor legt, ga je gegarandeerd in een van de eerste bochten onderuit. Niemand is namelijk in staat om de juiste temperatuur, die nodig is om voldoende grip te ontwikkelen, in zo’n band te krijgen. Die hogere stijfheid verkrijgen we door de gebruikte materialen.” Concreet wordt de Italiaan hierover niet. Bedrijfsgeheim. Maar hij maakt wel duidelijk met welke krachten je met een MotoGP-machine te dealen hebt. “Bij een snelheid van 300 km/uur rechtuit is het contactvlak van de voorband ongeveer zo groot als een creditcard. Onder maximale hellingshoek is dat ongeveer het dubbele. Bij remmen wordt dat contactvlak door de enorme belasting ongeveer vier keer zo groot.”
De belasting van de achterband is weer een heel ander verhaal. Deze ontwikkelt met name door het doorspinnen heel veel hitte, wel tot zo’n 140 graden. Niet alleen in de acceleratiefase, maar ook bij snelheden boven 300 km/uur. Volgens Taramasso is er bij dergelijke snelheden – al naar gelang de afstelling van de tractiecontrole – nog sprake van tien tot twintig procent slip. In het extreemste geval draait het achterwiel dus met snelheden tot zo’n 430 km/uur. “De banden moeten dus enorme centrifugale krachten weerstaan, hoge temperaturen aankunnen en dan ook nog veel grip bieden. Die grip is met een zachte compound te realiseren. Maar voor de levensduur van de banden is juist weer een harde compound nodig. De raceafstand van een MotoGP-race bedraagt immers ongeveer 110 kilometer. Het valt niet mee om voor al die verschillende eisen een compromis te vinden”, licht Taramasso toe.
De eerste banden, die Michelin voor de terugkeer in de MotoGP-klasse ontwikkelde, waren een mix van de MotoGP-banden uit 2008, bandenconstructies voor het WK Endurance en banden uit het Frans Superbike-kampioenschap. Hiermee probeerden de ingenieurs de eisen voor wat betreft grip en levensduur bij elkaar te brengen. Dat lukte met de achterbanden, maar bij de voorbanden ontstonden problemen. Zelfs topcoureurs gingen in snelle bochten over het voorwiel onderuit. De motorfabrikanten wijzigden de gewichtsverdeling van hun machines en Michelin werkte verder aan de voorbanden, tot de problemen in de loop van het 2017-seizoen opgelost waren.
Standaard banden bieden bij 75 graden (voor) en 90 graden (achter) de beste grip. Bij een MotoGP-band is het optimale temperatuurbereik voor 100 tot 110 graden en achter 125 tot 130 graden. “Bij wijzigingen aan de motorfietsen moeten de motorfabrikanten rekening houden met dit temperatuurbedrijfsgebied voor de banden”, verduidelijkt Taramasso. “Als de temperatuur onder de laagste waarde komt, ontbreekt het aan grip. De banden vertanden dan niet meer goed met het asfalt, waardoor de banden gaan glijden en de achterband daarnaast kan gaan spinnen. Wordt een band te heet, dan krijg je met soortgelijke effecten te maken. Uiteraard om andere redenen. Het oppervlak wordt dan te zacht en gaat over het asfalt smeren, aangezien het de krachten niet langer kan weerstaan.”
Vanaf het al genoemde 2017-seizoen had Michelin de grip voor en achter weliswaar op een homogeen niveau gebracht, maar kregen de coureurs met een ander probleem te maken, want het bleek heel moeilijk om de banden in het optimale temperatuurbereik te krijgen. In de opwarmfase moest heel nauwkeurig met een bepaalde snelheid worden gereden om de in bandenwarmers tot 90 graden opgewarmde banden in de eerste paar ronden op de juiste bedrijfstemperatuur te krijgen. Ging een coureur te hard in de opwarmfase, dan volgde onvermijdelijk een crash, aangezien de banden nog niet genoeg temperatuur en dus grip voor een racetempo hadden opgebouwd. Reed een coureur te langzaam, dan kwamen de banden niet eens op de noodzakelijke minimumtemperatuur. Het resultaat was hetzelfde: geen grip en crashgevaar. Het bleef voor Michelin dus de uitdaging om dat opwarmgedrag van de banden te verbeteren.
Ongebruikelijke circuit-layouts, zoals bijvoorbeeld de Duitse Sachsenring met tien linker- en slechts drie rechterbochten, bezorgen een bandenfabrikant ook de nodige hoofdbrekens. Aangezien de maar weinig gebruikte kant van de band afkoelt, ging het in die bochten vaak mis. In de jaren negentig van de vorige eeuw had Michelin al banden met verschillende compounds op het loopvlak. In het 2020-seizoen kwam daar de asymmetrische voorband bij.
Dat een leverancier van uniforme banden niet van kritiek gevrijwaard is, werd aan het begin van dat seizoen nog eens onderstreept. De verbetering van de achterbanden, die nu meer grip op de flanken boden, werd als een voordeel voor de viercilinder-lijnmotoren (Suzuki, Yamaha) beschouwd. Die motoren konden – volgens de concurrentie – hun uit het motorconcept voortvloeiende hogere bochtsnelheden tijdens een race langer uitbuiten. Dat weerspreekt Taramasso echter resoluut. “Als we een band ontwikkelen, dan werkt deze op alle motorfietsen. Het bewijs daarvoor wordt misschien wel het best geleverd als je kijkt naar hoe dicht het veld toen op elkaar zat.” Die feiten lijken inderdaad Taramasso’s lezing te bevestigen. Zo zat er tijdens de GP van Doha, de tweede race van het 2021-seizoen, slecht 8,928 seconden tussen de winnaar en de coureur op de vijftiende plek. Dat is het kleinste verschil in de top 15 uit de MotoGP-historie. Een race later, de GP van Portimão, stonden er coureurs van drie verschillende merken op het podium, en de top zeven telde maar liefst zes fabrikanten.
Per raceweekend hebben coureurs de keuze uit drie verschillende compounds voor voor- en achterband (zie ook kader op pagina 94). In principe zijn ze alle drie op verschillende circuits een raceafstand meegegaan. Ook de door coureurs zo gevreesde ‘drop’, het verslechteren van de banden na ongeveer driekwart van de raceafstand, bleef tot nu toe uit bij races met een lage asfalttemperatuur. De rondetijden van de toppers bleven ook tegen het einde van de race grotendeels ongewijzigd. In die zin lijken de Michelin-ingenieurs dichtbij het voor de rentree in de MotoGP geformuleerde doel om banden te maken, waarmee de coureurs in staat zijn om van de eerste tot de laatste bocht het volledige potentieel van mens en machine te benutten.
De kosten om de kwaliteit van de MotoGP-banden te waarborgen, zijn enorm. Zo zijn bijvoorbeeld de trailers van de vrachtwagens en ook de containers voor races overzee geconditioneerd op een temperatuur van 20 graden. De banden worden met machines gemaakt, waarbij indien nodig manueel in het fabricageproces kan worden ingegrepen. “Iedere band doorloopt de kwaliteitscontrole van de standaard productie. Daarnaast worden de banden door specialisten nog eens op het oog gecontroleerd. We checken verder de banden met Röntgen-apparatuur, wegen ze na en meten de rondheid met een laser. Ook het te gebruiken materiaal wordt voor het productieproces uitvoerig gecontroleerd.”
Als we Taramasso mogen geloven verslindt zijn afdeling jaarlijks een bedrag, waarmee je ook een MotoGP-team kunt runnen. Concrete bedragen noemt hij echter niet. Om je een idee te geven: KTM besteedt jaarlijks zo’n 30 miljoen euro aan het MotoGP-project. Maar alle kosten en moeite lijken de moeite waard, want naast de technologie die doorsijpelt naar de straatbanden, profiteert ook het merkimago van de aanwezigheid in de MotoGP. Uiteraard in Europa, maar ook in Azië, waar de MotoGP in veel landen razend populair is, steeg het marktaandeel van Michelin significant. Daar werd onlangs trouwens ook een nieuwe sportieve band voor lichte motorfietsen gepresenteerd. Naam van die band? Niet geheel toevallig ‘MotoGP’.
