Occasion: Yamaha YZF1000R Thunderace

Toen eind 1995 de Yamaha FZR1000 werd opgevolgd door de YZF1000R Thunderace, gold deze als supersport: 145 pk, aluminium Deltabox frame, EXUP uitlaat voor meer koppel onderin, sportieve zithouding, net geen 200 kilo, 180 mm achterband, agressief ogende blauwe ‘one body’ remklauwen, spitse kuip, diep liggende stuurhelften en een top van meer dan 260 km/u. Maar al gauw bleek dat de Thunderace meer dan een supersport was. Hij kon namelijk ook ‘beticht’ worden van bepaalde toerkwaliteiten. De windbescherming van de ruit en volumineuze kuip was goed, de buddy was breed (evenals de tank) en comfortabel en zelfs voor de duopassagier was een behoorlijke plek. Bovendien bulkte het blok van het koppel, wat laagtoerig en schakellui rijden niet alleen mogelijk maakte, maar zelfs uitlokte. Andere sterke en geroemde punten van de ‘donderkat’ waren het soepel aanspreken van de (nu weer) conventionele voorvork (lichter dan een upside-down), die vanwege de 48 mm doorsnee toch voldoende stabiel was. Ook de stijfheid van het frame, de goede gasrespons, de voor die tijd fenomenale remmen, het makkelijke karakter en het geringe benzineverbruik waren positieve punten.Natuurlijk was het met deze nieuwe ster aan de hemel niet alleen maar rozengeur en maneschijn. De eerste exemplaren hadden namelijk nogal eens te maken met olieproblemen. Bij zware belasting verbruikte de Thunderace wel tot 0,5 liter olie op 1000 km en het derde krukaslager kreeg te weinig olie waardoor er vreetsporen in de lagerschaal getrokken werden. Een jaar na het verkoopbegin werden er andere zuigers gemonteerd en kreeg het derde krukaslager er twee olieboringen bij en had het er vanaf dat moment drie. Daarmee waren alle technische problemen opgelost.Echte minpunten heeft de Thunderace nauwelijks. Sommigen bekritiseren de enorm bullige en toch maar 19 liter benzinetank en het wat hakerige en luidruchtige schakelen van de versnellingsbak.Hoe relatief supersport is, bewees de in 1998 verschenen YZF-R1: 150 pk, 170 kilo en 1.395 mm wielbasis. Niet de opvolger van, maar het superlatief voor sportief. Maar net zo eenvoudig als de Thunderace in de omgang is, zo eenvoudig liet hij zich simpelweg omdopen tot sportieve allrounder. Andere tijden andere belevingen.In al de jaren dat de Thunderace werd geproduceerd, werd er niets veranderd waardoor hij er beter uit zag of beter reed. Des te opvallender dat er eind 1999 toch een introductie plaatsvond van dezelfde Ace als 4 jaar eerder. Een zogenaamde hérintroductie, om nogmaals de aandacht te vestigen op een model dat een beetje ondergesneeuwd was door alle aandacht (en commotie) rondom die R1. Met die herintroductie wilde de Nederlandse Yamaha importeur laten zien dat de Ace nog steeds niet uitgerangeerd was. Een goede zet, want ook na die 4 jaar bleek dat er met deze sportieve, naar verhouding wat zware allrounder nog prima te sturen en leven was. Sterker: zelfs élf jaar na dato kan dat nog steeds. Het uiterlijk is nog steeds niet gedateerd en zeker niet oubollig. En ook is 145 pk anno nu voor veruit de meesten onder veruit de meeste omstandigheden meer dan genoeg. Hooguit het volgetankt gewicht van 233 kilo en de slechts 5 versnellingen verraden zijn ouderdom.Uiteindelijk moest de kat vier jaar na de hypersportieve R1 en twee jaar na de introductie van de toursporter Fazer 1000 in 2002 het veld ruimen: vreemd genoeg leek er in de fabriekshallen geen productiecapaciteit meer te zijn voor een sportieve allrounder, iets wat we bij de concurrentie ook zagen, terwijl er op de weg wel degelijk plaats voor was.AANKOOPTIPSWie een YZF koopt vanaf framenummer 4VD-010219 weet zeker dat hij het gemodificeerde exemplaar te pakken heeft en dat hij zich absoluut geen zorgen hoeft te maken over de bewezen betrouwbaarheid van zijn nieuwe troeteldier. Wanneer de vrijstand wat lastig te vinden is, kan dat komen omdat de koppelingskabel niet goed afgesteld is. Bij de Ace moet dat nauwgezet. Ook de afstelling van de Exup-klep komt nogal precies. Als die geluid maakt, kan dat door een niet goed gestelde kabel komen, maar het kan ook zijn dat hij gesmeerd moet worden. Het eerste is van buitenaf eenvoudig te regelen, voor het tweede moet de wals uit elkaar gehaald en opnieuw ingevet worden.MARKTSITUATIEEr worden opvallend veel ‘pas overgespoten’ Aces aangeboden en exemplaren met hoge kilometerstanden. Het eerste is altijd verdacht, het tweede is geen technisch probleem, maar eerder een psychologische hindernis. Prijzen vanaf € 2000,-. Wie geld teveel heeft kan bij een dealer € 6900 omruilen voor een (puntgave, dat wel) YZF uit het laatste productiejaar met 30.000 verreden kilometers, maar normale, schadevrije, originele en vitale exemplaren worden door particulieren vanaf € 3250,- aangeboden (1996/30.000 km). Ook kan daar zomaar € 4000,- voor gevraagd worden of € 4750,- voor een 2001 exemplaar met 34.000 op de klok. [Bild Gross: HBS1_20070829_0332]MODELGESCHIEDENIS 1996Introductie van de Yamaha YZF1000R Thunderace.1997Gemodificeerde glijlagerschalen, andere zuigers en andere kabelboom met aansluitmogelijkheden voor een alarm.1999Herintroductie, herpositionering en herprijzing.2002Einde productie.ALTERNATIEVENHet is wat lastig om echte alternatieven voor de YZF1000R te noemen. De Honda CBR1000F kan net zo goed als de CBR1100XX Blackbird, de Kawasaki ZX-9R voor hetzelfde geld als de ZZR1100, voor de Suzuki RF900 kan ook de GSX1300R Hayabusa gekozen worden. Uiteindelijk gaan we voor de volgende, nét niet megasuperpowerbikes:[Bild: HBS1, freistehen mit schatten]Suzuki RF900 1993-1998Met spitse, slanke snuit, opvallende ‘Testarossa’ koelsleuven in de kuip en walvisstaart achterkant was de RF900 al drie jaar voordat de Thunderace kwam een opvallende verschijning. Alhoewel opvallend: je zag ze bijna nooit. En dat zal niet alleen maar aan het uiterlijk gelegen hebben. Ondanks dat de RF veel overeenkomsten heeft met de Ace (zithouding, brede tank, krachtig blok, inzetgebied) was alles nét even wat minder. Ook de nieuwprijs overigens…. De RF werd destijds bekritiseerd vanwege zijn rauwe loop bij lage toeren, het hakerige schakelen en de nadrukkelijk aanwezige motorgeluiden. Daartegenover staan dan wel weer de elasticiteit van het blok, de handelbaarheid en de stabiliteit van het rijwielgedeelte. [Bild: MCBR11]Honda CBR1000F (SC24 DCBS) 1993-2000Wat moet je nog over deze ‘long green’ vertellen? Van ‘yogidrinkbeker-motor’ in 1987 (SC21), via zoetsappig gekleurde teenager vanaf 1989 (SC24) verworden tot volwassen motor in 1993 met het befaamde en zo goed functionerende Dual Combined Braking System. Optisch licht aangepast, maar nog steeds SC24 en in productie tot 2000. Wat kon die Honda niet? Een echt goede windbescherming bieden en zicht op het motorblok. Verder was het eigenlijk alleen maar lof. Sterke, krachtige en vooral betrouwbare motor, super remmen, zijdezachte loop van het blok, grote stabiliteit, hoge kwaliteit, fantastische balans en uiteraard het Honda-patent: zitten, rijden en je thuis voelen. [Bild: Daytona]Triumph Daytona T595/955i 1997-2001Hij sloeg in als een bom en niet alleen omdat de toenmalige Amsterdamse Triumph Goeroe Joop Richter de pers eerder op de motor liet rijden dan de fabriek of importeur. Beetje vreemde eend in de bijt, net als de motor zelf. Maar wel een bijtgrage: drie cilinders, Engels, 128 pk, ‘Spondonachtig’ aluminium frame, enkelzijdige achtervork, injectie. Lichter en slanker dan de Ace, net iets sportiever en net iets minder allround.De sterkere punten van de Brit zijn: vreselijk lineaire vermogensafgifte vanaf 0 tot 10.700 tpm, goede windbescherming, geen turbulenties. Maar wat schakelen, achterrem, buddy en (in het begin) benzineverbruik betreft, laat de motor van het losse continent wat steken vallen. [ZX900E_2]Kawasaki ZX-9R 1998-2002Eigenlijk is de eerste generatie ZX-9R die in 1994 verscheen met 141 pk, 223 kilo´s, upside-down voorvork en (v.a. 1996) zeszuiger remklauwen het eerlijkste alternatief voor de Thunderace. De Kawa is ook een als sportieve allrounder te omschrijven zwaargewicht met ruim bemeten kuip, brede benzinetank en dat schitterende inlaatgeluid. Wat tijdsaanduiding betreft zijn de tweede en derde generatie ZX-9’s het alternatief, maar die ZX-9R werd in 1998 zó overhoop gehaald, zoveel lichter, slanker, sportiever en sneller, dat het weer eerder het predikaat superbike verdiende, waar de R1 meer een hypersport was en de Thunderace een sportieve allrounder.[Im Italic]Met dank aan Motorplaza Groningen voor het beschikbaar stellen van de Yamaha YZF1000R Thunderace (bouwjaar 2001 met kilometerstand 19.949; prijs: € 4950,-). Info www.motorplazagroningen.nl of 050-547 01 00. TECHNISCHE GEGEVENS MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, carburateurs, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring-ketting.Boring x slag 75,5 x 56 mmCilinderinhoud 1002 ccCompressie 11,5:1Max. vermogen 145 pk bij 10.000 tpmMax. koppel 110 Nm bij 8500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium Deltabox-frame, telescoopvoorvork Ø 48 mm, aluminium swingarm met linksysteem en monoschokdemper, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, enkelzuiger remklauw.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1435 mm, balhoofdhoek 66°, naloop 97 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte 795 mm, drooggewicht 198 kg, tankinhoud 19 liter. [Ubrige Bilder und Unterschriften][Opener: HBS1_20070829_0282, ohne Unterschrift][Aktionbild Zweite Spread: HBS1_20070829_0313, ohne Unterschrift][Detailbilder][HBS_20070829_0337]Het eenvoudige dashboard verraadt de werkelijke leeftijd van de ‘Ace’. [HBS_20070829_0340] De bekende blauwe stoppers stonden in de hoogtijdagen van de Thunderace bekend als fenomenaal. [HBS_20070829_0339]Net als het aluminium Deltabox frame mag ook de swin