Technische analyse Yamaha YZF-R6 2008
Bij Yamaha winden ze er geen doekjes om. De meest indrukwekkende, agressieve en high-tech 600 ooit, dat is de nieuwste 129 pk sterke R6 in een notendop volgens Yamaha’s ronkende werfteksten. Hoe dat in de praktijk uitpakt, lees je in het volgende nummer van MotoPlus. Vooruitlopend op de introductie op het Japanse Sugo duiken we in de techniek van de 2008-versie, die uiterlijk misschien dan wel niet zo veel verschilt van zijn voorganger, maar onderhuids toch flink bij de kladden is gepakt.VARIABELE INLAATKELKEN (YCC-I) Eind vorig jaar debuteerde Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I) op de YZF-R1en met ingang van komend modeljaar is ook de R6 voorzien van deze elektronisch aangestuurde inlaatkelken. Net als bij zijn grote broer bestaat het systeem op de R6 uit lichtgewicht plastic kelken met een bovenste en een onderste deel. Bij lage snelheden en toerentallen vormen beide delen één geheel, waardoor de nieuwe R6 in de toerenkelder en in het middengebied wat meer armslag moet hebben. Belangrijk, want dat is precies datgene wat de scheidende generatie een beetje heeft moeten missen. De zaken veranderen echter als je de Yamaha een toontje hoger laat zingen. Zodra het motormanagement registreert dat het motortoerental een bepaalde waarde overschrijdt en ook de gasstand boven een vastgesteld niveau komt, worden de beide kelkdelen door een elektronisch aangedreven servomotor uit elkaar geschoven. De werkelijke aanzuigkelken worden op die manier dus korter en dat is juist weer ideaal voor een hoog topvermogen.Van dat proces zelf merk je in het zadel niets, maar wat je wel moet merken is dat met de korte kelken het R6-geweld pas echt in alle hevigheid los barst. De cijfers liegen er in ieder geval niet om, want de R6 schudt nu een dikke 129 pk bij 14.500 toeren uit de sportieve mouw. Een plus van 2 pk bij hetzelfde toerental. De marketing-pk’s (lees: met de nagenoeg onmeetbare ram-air-werking) zijn zelfs nog iets ambitieuzer: Yamaha claimt 135 pk bij 14.500 toeren. Het koppel is met 66 Nm gelijk gebleven, maar is nu wel 1000 toeren eerder beschikbaar: 11.000 tegen 12.000 tpm. YCC-I is gekoppeld aan een ander snufje dat we natuurlijk nog kennen van de vorige R6: Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T) oftewel elektronisch aangestuurde gaskleppen in de volksmond. Dit één-tweetje moet niet alleen de efficiëntie van het injectiesysteem optimaliseren, maar moet ook de powerband een stukje breder trekken. Zowel injectie als YCC-T zijn op de 2008-R6 iets aangepast. Enerzijds vanwege het hogere vermogen van de R6 en anderzijds vanwege de toegenomen remmende werking van het blok door het gebruik van andere zuigers. Overigens is ook inlaatmond van de airbox aangepast. [Dritter Seite: Bild 0627 auf dem ganze Seite. Text in separate Kasten im Asphalt][Bild: 0367 gross]NIEUWE ZUIGERSDe meest in het oog springende wijziging aan het korte-slag-blok van de R6 is de komst van een stel nieuwe zuigers. Door deze zuigers met een licht bollende bovenzijde steeg de compressie van de Yamaha van 12,8 op 1 naar liefst 13,1 op 1. Van de concurrenten zit alleen Kawasaki’s ZX-6R daar met 13,3:1 nog iets boven, maar de compressieverhouding van de 2008-R6 is in ieder geval de hoogste compressie ooit op een in serie gebouwde Yamaha.Om in het door de nieuwe zuigers veranderde krachtenveld goed te kunnen opereren, is nog een aantal onderdelen gewijzigd. Zo zijn de drijfstanglagers breder, heeft het hoofdlager een extra olieboring en zijn de in- en uitlaatklepveren versterkt. De klepzittingen zijn trouwens een tikje minder diep uitgevoerd en bieden plaats aan de vier lichte titanium kleppen. Verder is het oppervlak van de nokkenaskettingspanner harder geworden en is de balans tussen de spanner en de veerconstante aangepast om frictieverliezen op te vangen.Om het koppel te stimuleren had het vorige model R6 een balanspijp tussen de tweede en derde uitlaatbocht, die na iedere 360° krukasomwenteling een uitlaatpuls forceerde. Die pijp is ook op het 2008-model te vinden, maar is dertig procent in omvang toegenomen om het koppel bij hogere toerentallen nog een extra duwtje in de rug te geven. [4e Seite Bild 0013 stehend machen. Bisschen auf dem Hintergrund][Bilder: 0358 und 0359]DELTABOX FRAME HERZIEN Een beetje ongewoon zijn de veranderingen aan het gegoten aluminium frame van de R6. Niet omdat de wijzigingen vreemd zijn, maar eerder vanwege het feit dat er behoorlijke kosten moeten worden gemaakt voor wat betreft de gietmallen. Die kosten stegen nog eens extra, omdat de R6 als eerste Yamaha een magnesium subframe heeft. Met dit ultralichte en tegelijkertijd ook sterke materiaal werd 450 gram gewicht bespaard op een belangrijke hooggelegen plek. Het hoofdframe zelf heeft een compleet herziene stijfheidbalans. Rond kniehoogte zijn de wanden van het Deltabox frame wat dunner uitgevoerd en rond het balhoofd juist wat dikker. Daarnaast zijn de dwarsliggende verstevigingen in de linker- en rechterbalk – net als op de 2007-R1 – verdwenen. Deze met het blote oog niet waar te nemen wijzigingen moeten zorgen voor een betere balans tussen balhoofd en swingarm-scharnierpunt en wat meer laterale flex. In gewone mensentaal: een preciezer stuurgevoel in met name snelle bochten, waardoor je als rijder bocht uit wat agressiever op het gas kunt. De swingarm werd eveneens aangepast, want het achterste gietdeel is nu voorzien van interne ribben voor een extra stukje stevigheid.Met het frame is ook de zitpositie op Yamaha’s supersport-giller gewijzigd. Nu was de zit op de afzwaaiende R6 al redelijk extreem en vooral erg voorwielgericht, de nieuwe doet er nog een schepje bovenop. De heuppositie is 5 mm naar voren geschoven en dat geldt ook voor de positie van de clip-ons. Deze staan daarnaast ook nog eens 5 mm dieper. De trend naar steeds maar lichter lijkt trouwens langzamerhand wel op zijn retour, want de nieuwe R6 zet een dikke 5 kilo meer op de schaal dan zijn voorganger: 166 tegen 161 kg. [Bilder: 0356 und 0006]VOORVORK GEOPTIMALISEERD Door de veranderingen aan het frame moest ook de 41 mm upside-down voorvork onder het mes. De buitenste vorkpoten zijn nieuw en hebben andere stijfheidbalans dan de voorgangers. Ook de onderste kroonplaat is aangepast. Hij is breder en heeft een andere ribstructuur aan de onderzijde, wat weer van invloed is op de stijfheid van de constructie. Ook de vork-offset wijzigde hierdoor licht. Door deze fijnslijperij moet het voorwiel tijdens remmen en het rijden van bochten een stabieler gevoel geven. In dat licht moeten ook de dikkere voorste remschijven worden gezien. De schijven namen 0,5 mm in dikte toe tot 5,0 mm en dat zorgt weliswaar voor iets meer onafgeveerd gewicht, maar dat vonden ze bij Yamaha kennelijk minder belangrijk dan een geoptimaliseerde gyroscopische werking (blijkbaar houdt men met de dikkere remschijven een té nerveus stuurgedrag in de hand) en een betere hitteafvoer tijdens veelvuldig hard remmen.
