Vergelijkingstest Tuono 660 – Trident 660 – CB650R
Hoe verdeel je twee liter cilinderinhoud en negen cilinders zo attractief mogelijk over bewegende machines? Op dit trio motorfietsen is dat met verschillende lijnmotoren – twin, triple en vierpitter – aardig gelukt! Hoe verhouden deze verschillende configuraties zich in de praktijk tot elkaar?
Als een opwindende nieuwe motorfiets in het Italiaans ‘donder’ is gedoopt, dan mogen we ook met bliksem, donder en gloria beginnen. William Shakespeare omschreef het vier eeuwen terug treffend in ‘Macbeth’, met de ontmoeting tussen de drie heksen (geen motorfietsen dus): “Wanneer zullen we elkaar weer tegenkomen? Bij donder, bliksem of als het regent?”/”Als er stilte komt en de winnaar zich laat zien.”/”Dat is wanneer de zon ondergaat.” Het past eigenlijk prima bij deze triotest: Aprilia en Triumph representeren het ‘nieuwe midden’ met de compleet nieuw ontwikkelde Tuono 660 en Trident 660.
In deze test ontmoeten de twin en de triple de Honda CB650R. De Honda viercilinder houdt het bij de Duitse filosoof Schiller uit de achttiende eeuw: “Ik ben, sta me het verzoek toe, de derde in ’t verbond!” Welkom in de club van het ‘middelste’ midden, de club met maximaal 95 pk vermogen en dus ook geschikt voor A2-rijbewijshouders. Daarnaast zitten dit dynamische trio kwalitatief goed in elkaar en zijn het tegelijkertijd even betaalbare als begerenswaardige machines. Italië versus Engeland en Japan – bijna dan, want Triumph ontwikkelt weliswaar in het Engelse Hinckley maar produceert hoofdzakelijk in Thailand, waar overigens ook de Honda CB van de band rolt. De motorconfiguraties twee-, drie en viercilinder zijn bovendien ook nog eens typerend voor deze drie grote motorproducerende landen. Een echte karakterstudie dus!
Goed, tijd om ze de sporen te geven! Drie keer een druk op de knop, en in negen cilinders en nagenoeg exact twee liter cilinderinhoud begint het gelijktijdig te ontsteken en pulseren. Direct zijn de eerste verschillen in geluid en persoonlijkheid al vast te stellen. Via twee de dikke bochten en het onder het motorblok geplaatste uitlaatsysteem blaast de Tuono zijn diepe, volborstige levensvreugde de ether in. Maar 99 decibel in stand (okay, bij half nominaal toerental, dus 5.250 toeren) is wel iets te veel van het goede. In puur akoestische zin is dit het kenmerkende staccato van een 90-graden-V-twin.
Ja inderdaad, de ongelijkmatige ontstekingsinterval van eerst 270 en dan 450 graden krukasomwenteling van deze voordelig te produceren paralleltwin ligt ten grondslag aan deze akoestische fata morgana. Bij Aprilia komt deze twin overeen met een halve V4. Daar zet de Triumph-driecilinder een lekker vuig klinkende sound tegenover. Voor de fans van dit concept is dit zonder twijfel het mooiste geluid dat er bestaat. Ieder 240 graden vonkt hier een van de drie bougies, en net als in een Mercedes-ster staan de drie kruktappen in een hoek van 120 graden ten opzichte van elkaar. En met 94 decibel kun je met de Trident 660 ook nog eens zonder zorgen richting Tirol. Prijzenswaardig. Nog gelijkmatiger, iedere 180 graden, dus bij iedere halve krukasomwenteling, gaat het er bij de vier-in-lijn van de Honda aan toe.
En ook dit is nog steeds een aanstekelijk concept, een viertakt gecombineerd met vier cilinders. Zeker gezien het feit dat dé motor van de vorige eeuw, de CB750 Four, die een revolutie in de tweewielerwereld ontketende, niet veel meer cilinderinhoud had dan de 650 in deze test. Verbazingwekkend dus dat het getal vier in Japan als ongeluksgetal bekendstaat en het liefst gemeden wordt. Aan het geluid kan het in ieder geval niet liggen, want dat is sonoor en lekker diep. Wel blijft de Honda na een koude start vrij lang stationair zo’n 2.000 toeren draaien. Met 97 decibel overschrijdt ook de CB de momenteel zo veelbesproken 95-meetlat.
De prima te doseren Honda-koppeling laat zich met een vinger bedienen. Ook de koppeling van de Aprilia werkt uitstekend. Die van de Triumph vraagt iets meer handkracht en twee vingers aan het hendel. Maar dat is geneuzel in de marge. Kabelbediende koppelingen zijn zo verkeerd nog niet. Op de Triumph en ook op de Honda zit je trouwens lekker rechtop en comfortabel. In het zadel van de Tuono staat de horizon net even lager, de zit is wat verder voorover gebogen. Wie het per se wil, kan de drie- en viercilinder zelfs in de zesde versnelling zonder rukkerig gedrag door druk stadsverkeer laveren. Met een gangetje van 40, 50 km/uur hebben ze dan geen enkel probleem en ook in 30-zones wordt er waarschijnlijk niet tegengestribbeld. 2.000 toeren? Geen probleem.
Bij de Tuono ligt dat iets anders. De Italiaan houdt niet zo van rommelen bij lage toerentallen. Zijn pseudo-V-twin met hoge compressie en geringe draaiende massa wil om lekker rond te lopen liever één of beter nog twee versnellingen lager gereden worden. En voor de duidelijkheid: de legendes van tweecilinders, die ‘zo sterk als een beer van onderuit trekken’ of ‘een ongekende’ rollende acceleratie hebben, kunnen we in dit geval naar het rijk der fabelen verwijzen. Het tegenovergestelde is namelijk het geval. De in doorsnee grootste zuigers met de zowel in absolute als procentuele zin langste slag hakken onder de 3.000 toeren redelijk onbehouwen op de smalle krukas in. Onbekommerd rondboemelen is dus niet aan de Aprilia besteed. Een vlotte rijstijl is wat deze Italiaan verlangd.
Snel de stad uit, het land in. Of we nu van 60 naar 100 accelereren of van 140 naar 180 op de snelweg, de Tuono doet dit in de zesde versnelling het minst van de drie. Vanaf 5.000 toeren wordt de Aprilia lekker levendig en vanaf 7.000 toeren toont de in elektronische zin veelvuldig instelbare Tuono zijn tweede, geheel andere persoonlijkheid. Dan is er geen houden meer aan en stormt de twin vol bravoure richting de vijfcijferige toerentallen. Poeh, echt een lekker vurig apparaat! Het zijn met name deze flinke stappen vanuit het middengebied en de stormachtige vermogensontplooiing bovenin die de Tuono tot een boeiende persoonlijkheid maken. Uitmelken is een waar genoegen met deze Italiaan – en dan met de optionele quickshifter (blipper) zonder koppeling opschakelen, heerlijk.
De twee 48 millimeter grote gaskleppen overtreffen de drie 38mm-exemplaren van de Triumph en al helemaal het kwartet 32mm-gaskleppen van de Honda. Goede vulling gegarandeerd! Het moet immers ergens vandaan komen dat de Tuono, naast die hogere toerentallen, met een gemeten 91 pk zoveel meer vermogen levert dan de vergelijkbare Japanse twins in de Kawasaki Z650, Suzuki SV650 of Yamaha MT-07.
De Triumph-triple snoeft en blaast als een grote. En zo presteert de ‘ie ook op de rollende acceleratie. In 8,8 seconden schiet de Brit van 60 naar 140 km/uur en dat is in dit segment tamelijk indrukwekkend. Bij lage toerentallen is het blok lekker elastisch en in het middengebied is het aangenaam krachtig. Tot zo’n 8.000 toeren is de driepitter het sterkst, daarboven neemt het enthousiasme af. Uitmelken? Waarom? Die punch van onderuit zou onder andere het gevolg zijn van heel uitgekiend geplaatste verbindingspijpjes tussen de uitlaatbochten en een perfect aangepaste noktiming. Triumph heeft er overigens niet het topvermogen in gestopt dat maximaal mogelijk was geweest. Maar een gemeten 84 pk is nagenoeg ideaal voor de meest uiteenlopende secundaire wegen. Je mist niets.
De tractiecontrole grijpt verdacht vaak, maar wel steeds heel kort en fijngevoelig in bij het uitaccelereren van lange bochten in de vierde of vijfde versnelling. Het heftig knipperende TC-lampje in het dashboard is ook een teken van de bullige koppelkromme die de Triumph kenmerkt. Bovendien loopt de Triumph mechanisch het mooist. Je voelt het zachte pulseren, maar storend wordt het geen moment. Ja, deze triple is goed opgedroogd achter de oren.
Niks te mekkeren? Vooruit, in de regenmodus is de gasaanname wat traag vanuit gesloten positie. In de straatmodus hangt de driepitter beduidend beter en progressiever aan het gas. Desondanks zou de triple nog wel wat directer op het gas mogen reageren. Bovendien ijlt hij bij het sluiten van het gas nog iets na. Verder nog iets? Ach ja, de optionele quickshifter, een blipper en dus ook voor koppelingsloos terugschakelen, bleef bij dit testexemplaar bij opschakelen in het middengebied af en toe hangen en wel vanaf de vierde versnelling en deels verder naar zes. Los daarvan is Triumph’s kleinste triple een hele grote.
Op de Honda CB650R tik je opvallend licht door de versnellingen. De elastische viercilinder is onderin weliswaar sterker dan de Tuono-twin, maar beduidend minder sterk dan de Triumph-driecilinder. Ja, de Honda heeft toeren nodig en draait die ook vrij makkelijk. Alsof het niets loopt de viercilinder door tot boven de 12.000 toeren. Loon naar werken, want bij 11.800 toeren heb je de beschikking over de volledige paardenstal van 93 pk. En dat is op secundaire wegen ronduit onderhoudend. Enerzijds kun je met de zoemende vierpitter bij lage toerentallen lekker ontspannen door het landschap glijden en anderzijds kun je de zuigers met hun slag van 67 millimeter ongegeneerd hard op en neer laten stampen als je vlotter wilt. Wel zijn er in de tweede helft van het toerenbereik wat fijnmazige vibraties voelbaar, hinderlijk zijn ze echter niet.
Vanuit rolfases reageert de CB het hardst op het gas, bijvoorbeeld in de apex van een bocht. Dat kan storend zijn en de gekozen lijn verpesten. Lastwisselingen kun je dus beter soepeltjes inleiden in plaats van bruut het gas opendraaien. Ook dit viercilinder-blok met zijn korte slag zou meer topvermogen probleemloos aan kunnen, maar Honda heeft het beknot tot 95 pk. Maar dit motorblok heeft zich al lang en breed bewezen en deed bijvoorbeeld al dienst in de CB650F uit 2014. De vier-in-lijn accelereert weliswaar goed, maar gevoelsmatig doen de twin en de triple levendiger aan.
Curieus is de topsnelheid van 192 km/uur die Honda zelf opgeeft, want het is een papieren waarde. In werkelijkheid haalt de 650 op de snelweg 214 km/uur, en daarmee houdt hij gelijke tred met de Aprilia. Alleen de Trident haakt onder de 200-grens al af. Nou en? De Triumph, gevoelsmatig het meest ‘naked’ van het trio, koerst verrassend stabiel rechtuit. Maar toch storten we ons liever weer in de bochtencarrousel.
Wat de bandenmaten betreft varen de drie fabrikanten dezelfde koers, met bijvoorbeeld een 180-achterband om voldoende rubber op het asfalt te kunnen brengen. Wel zo fijn met een goede handling. De achterschokdempers steunen direct op de swingarm af en zijn niet voorzien van een progressief linksysteem. Er is op de centjes gelet inderdaad. Of dat ten koste van de lol gaat? Zeker niet!
De CB650R stuurt neutraal en goedmoedig, maar niet heel lichtvoetig. Van de drie is de Honda evenwel het traagst als het op sturen aankomt. Hoe dat komt? Op zich is de Honda met 205 kilo niet heel zwaar, maar de Triumph doet het met 11 kilo minder gewicht en de Aprilia zelfs met 21 kilo minder. In de alledaagse praktijk maakt dat niet zo heel veel uit, maar als je een dagje bochtjes gaat pikken scheelt het uiteraard een flinke slok op een borrel. Bij vlot heen en weer gooien voelt de Honda ook duidelijk zwaarder en trager dan zijn Europese tegenstrevers.
De Honda heeft de kortste naloop, maar dat kan de langste wielbasis en de vlakste balhoofdhoek niet helemaal compenseren. Verder beperkt de uitnodigend brede benzinetank de bewegingsvrijheid een beetje als je de CB650R snel van het ene op het andere oor wilt leggen. Gevoelsmatig zit er wat meer afstand tussen rijder en stuur. Dat is net even wat minder voor een optimale feedback van de voorzijde. De inmiddels wat op leeftijd zijnde Dunlop D214-banden onder de Honda bieden minder grip en feedback dan de Pirelli’s onder de Aprilia en de Michelins onder de Triumph. Bovendien wil de Honda zich onder hellingshoek bij een greep in de verder goed werkende voorrem het meest oprichten van de drie. In eerder testen – met Metzeler Roadtec 01 – stuurde de CB650R in ieder geval beter.
Desondanks rijdt de Honda onopvallend vlot. Als geheel presteert het rijwielgedeelte best goed. Tot in de diepste hellingshoeken geeft de 650 veel vertrouwen. De lange angstnippels onder de voetsteunen zijn eigenlijk volledig overbodig. De Big-Piston-voorvork is goed gedempt en ook de achterschokdemper spreekt fijn aan. Voor- en achterpartij werken mooi synchroon. De CB650R is dan ook een heel uitgebalanceerde motorfiets. Typisch Honda ook. Wel is de cirkel met meer dan zes meter aan de forse kant. De Triumph heeft 5,70 meter nodig, terwijl de Aprilia met 4,70 meter bij wijze van spreken op een bierviltje te keren is.
De Triumph Trident schiet heerlijk wendbaar door het bochtenwerk. Wow, echt kicken! Wie van de Honda komt, waant zich haast in het zadel van een heel goede fiets (met trappers dus), zo lichtvoetig stuurt deze Brit. Alles gaat vooral heel erg easy. De Triumph stuurt haast als vanzelf! Voor heel fijngevoelige rijders is het misschien wel iets te veel van het goede en zit er iets te veel beweging in het rijwielgedeelte. De knieën sluiten beduidend nauwer op de tank aan dan bij de Honda en je zit wat meer in de motor. Perfect geïntegreerd in de smalle taille. Het hoge Trident-stuur komt wat naar je toe en ligt goed in de hand. Bovendien heeft het een flinke hevelwerking om lekker makkelijk te kunnen insturen. Pas bij flink doorjassen begint de feedback van de voorzijde wat vager aan te voelen. Maar hey, dit is vooral een machine om lekker mee te genieten, geen racer.
De Michelin Road 5’s onder de Triumph rollen mooi af en de vering vormt een harmonieus geheel. Er zijn in ieder geval al heel flinke storende impulsen nodig om het rijwielgedeelte van de Trident van de wijs te brengen. Desondanks werkt de achterschokdemper niet super fijngevoelig. Een lange oneffenheid wordt nog nonchalant gepareerd, maar korte en stevige hobbels worden redelijk ongefilterd doorgegeven. En ja, na twee in het Honda-zadel verlangt je achterste naar een pauze.
We hebben het beste voor het laatst bewaard, de Aprilia Tuono. Hier is de zitpositie al ongefilterd actief met een breed en vlak stuur en hoog en verder naar achteren geplaatste voetsteunen. Dat zorgt voor een nadrukkelijk voorwielgeoriëteerde zitpositie, haast voor het voorwiel. Schakel- en rempedaal zijn beide verstelbaar, keurig. Zeker gezien het feit dat de bovenzijde van de tankflanken de ruimte voor rijders met lange onderdanen beperkt. Een heel andere zitervaring dus, op deze Italiaan. De naam Tuono staat bij Aprilia ergens voor, een filosofie, het belichaamt een historie van naar naked bikes omgebouwde sportfietsen. Een heel ander uitgangspunt.
Op zich is de Tuono een naked bike met een verleidelijke bikini als windschermpje. Dat biedt op de snelweg zelfs enige windprotectie en bovendien heeft de Aprilia cruise control. Maar het rijwielgedeelte is voor dit segment van ongekende klasse. De in Duitsland geproduceerde Pirelli Rosso Corsa II’s kleven als secondelijm en hebben een haast hemelse grip (of duivels misschien?). Voor actieve rijders is de Aprilia een absolute droom. Hij ligt een enorm stabiel op de weg, is zo stijf als een plank en trekt onverstoorbaar zijn baantjes. Naast de motor hangen, kneesliders op je leren pak; in het zadel van de Tuono 660 sla je er zeker geen modderfiguur mee. Voor- en achtervering absorberen oneffenheden of ze er niet zijn en voelen heerlijk transparant aan.
Gevoelsechte feedback noemen we dat, zonder je daarbij te lijden hebt onder een overdreven mate van hardheid of een te stugge demping. Prima! Ook qua stuurprecisie is de Tuono in de gezelschap de maat der dingen. Als een laserstraal zo precies snijdt de Aprilia door het bochtenwerk. Hoe harder, hoe beter. Met de ultrakorte wielbasis en steilste balhoofdhoek manifesteert de Tuono zich ook al als de meest sportiefste van het stel. Het circuit rijdt altijd met je mee in het zadel van deze Italiaan. Waarom zouden er anders ook een laptimer, een Race-modus en een reminder aan 54 wereldtitels aan boord zijn? En uiteraard een bijzonder verfijnd acterende en instelbare tractiecontrole, typisch Aprilia. De Tuono is altijd klaar om aan te vallen, moedigt je vanuit de airbox ook aan. Nu klopt het concept van toeren-draaien-willen-kunnen-moeten ook helemaal, met die mindere punch van onderuit. Tenminste, als je de juiste versnelling hebt gekozen.
De stugge setting van de vering past uitstekend bij sportief gebruik, zonder daarbij overdreven hard aan te voelen. Alleen bij de Tuono kan voor en achter naast de veervoorspanning de uitgaande demping worden versteld. Ja, lieve vrienden van de vlotte rijstijl, het veercomfort is absoluut voldoende, basta! Deze motorfiets vraagt veel, maar geeft nog meer terug. Als de horizon scheef hangt, laten we zeggen op 45 graden, is deze dondergod helemaal in zijn element. Het is een compleet en afgetraind concept, als een goede pasta ‘al dente’.
Zelfs op de remmen laat deze sportieve Italiaan voor alledag zich prima insturen. De Brembo’s happen met een stevige bite in de 320mm-schijven. Alleen in ABS-modus 3 blijft het achterwiel contact houden met het asfalt, in ‘1’ en met name ‘2’ zijn (hoge) stoppies mogelijk. Iets voor de profs dus. De beste stoppers voor normaal gebruik zijn namelijk de Nissins van de Triumph. Deze ankeren krachtig, maar zijn tegelijkertijd heel mooi transparant te doseren. Bij een noodstop beginnen de waarschuwingslichten van de Honda en de Aprilia achter te knipperen om ongelukken te voorkomen. Bij de Aprilia en de Triumph is het subframe aangebout, wat handig is bij eventuele reparaties. Bij de Honda is het gelast.
Vreemd is dat bij alle drie wel het remhendel verstelbaar is, maar het koppelingshendel niet. Gebruiksvriendelijk is dan weer dat ze alle drie wel zijn voorzien van haakse ventielen om de bandenspanning makkelijk te kunnen controleren. Bij het smeren van de ketting heb je in alle gevallen een extra handje nodig, want een middenbok ontbreekt op alle drie. De oppervlaktebehandeling van de Aprilia had nog iets beter gekund, het gespoten frame oogt niet zo mooi als zou kunnen.
Toch staat de Tuono absoluut goed geschminkt bij de showdown, van de bont gekleurde velgen tot aan de dagrijverlichting, die net als bij moderne auto’s als knipperlicht. En omgekeerd. Led-verlichting rondom is inmiddels standaard, bij allemaal trouwens. Honda’s designlijn ‘Neo Sports Cafe’ slaat een mooie brug tussen klassiek en modern. Met zo’n CB kun je in ieder geval goed voor de dag komen en heb je een prima machine voor alledaags gebruik. Jammer dat de boordcomputer niet vanaf het stuur te bedienen is. Daarnaast ontbreekt het het lcd-display aan voldoende contrast. Ook de maximale belading van slechts 166 kilo is erg karig en kan in sommige gevallen ritjes met passagier in de weg staan.
De stijlvolle Trident oogt vooral heel elegant en goed afgewerkt. De vele mooie details en de uitstekende lakkwaliteit zullen mensen die van mooie dingen houden ongetwijfeld weten te overtuigen. Het cleane kontje is een kwestie van smaak, helaas moet er voor een handgreep voor een duopassagier extra worden betaald. En de nummerplaat is zoals bij veel custombikes laag op de swingarm gemonteerd. Daardoor lijkt het kontje te zweven. Wie een Yamaha MT-07 al te populair vindt, moet dus dringend eens langs een Triumph-dealer. Die wil zijn Trident slechts om de 16.000 kilometer (of zoals gebruikelijk eens per jaar) een keer weerzien voor een onderhoudsbeurt. Tip voor kilometervreters dus!
In de eindafrekening laat dit coole trio drie duidelijk verschillende karakters zien. De Honda is bijzonder goedmoedige en niet veeleisende machine. De Triumph is duidelijk het sterkst in de tussensprints en is een echte karakterkop, die met die laatste eigenschap ongetwijfeld veel zieltjes weet te winnen. De sportieve Aprilia is niets meer of minder dan een vurige atleet. Als hij nog iets voordeliger zou zijn, zou het een verkoophit kunnen worden. Desondanks pakt de Italiaan in deze test wel de meeste punten. Donders!
