Compacttest Mash XRide
Ook het Franse retromerk Mash moet ondanks het klassieke karakter van de modellen gewoon voldoen aan moderne homologatie-eisen. Het zwaarste model, de X-Ride 650 Classic, voldoet nu aan Euro 5 en is nu ook leverbaar in een sjieke zwarte versie.
De X-Ride 650 Classic is samen met de Dirt Track 650 en de in juli nog te verschijnen Six Hundred 650 (in de stijl van de reeds bestaande Five Hundred 400) het zwaarste model van Mash, het Franse merk dat in 2011 begon met het ontwikkelen van 125cc-retromodellen (waarbij de productie geheel in China plaatsvindt bij Shineray). De X-Ride 650 verscheen vorig jaar en heeft nu een upgrade gehad om te voldoen aan Euro 5. Tevens is er een kleurvariant bij gekomen naast de markante witte versie: hij is er nu ook in stijlvol zwart, wederom duidelijk naar het voorbeeld van de legendarische Yamaha XT500. Qua looks zijn er slechtere voorbeelden te kiezen.
Ook het motorblok is een klassieker, want dat is feitelijk het blok van de Honda NX650 Dominator van 1988, dat weer een vergrote versie is van het XR600-blok uit 1985. Deze luchtgekoelde 644cc-eencilinder heeft als bijzonderheid een radiale klepopstelling, waarbij de vier kleppen als het ware als bloemen in een vaas staan voor een mooi halfbolvormige verbrandingskamer. Destijds een technisch hoogstandje, maar het Dominator-blok was ook toen al geen krachtpatser. Aangepast aan de huidige strenge emissie-eisen, met onder andere Delphi-injectie in plaats van de 40mm-Keihin-carburateur van vroeger, levert deze klassieke eenpitter 39 pk bij 6.000 toeren (was vorig jaar 40 pk, oorspronkelijk in 1988 44 pk) en een koppel van 45 Nm bij 4.500 toeren (in 1988 nog 51 Nm bij 5.000 tpm). Dat geeft al een idee van de rijbeleving op de X-Ride: gemoedelijk laagtoerig stampen, passend bij het retro-karakter van het geheel.
Passend bij die stijl is het minimalistische dashboard, een klein rond klokje met in de bovenste helft een simpele maar lekker duidelijke toerenteller en een aantal controlelampjes, met daaronder een klein LCD met de meest essentiële info als snelheid, kilometerstanden en zowaar een versnellingsindicator.
In het zadel beleef je een mix van twee genres: de klassieke offroads als de XT500 en de moderne supermoto’s. Qua zit voelt het meer als laatstgenoemde categorie: een ruime, actieve zit met breed stuur en een hoog en hard zadel. Je uitzicht op tank, dashboard en koplamp nemen je daarentegen mee terug naar eind jaren zeventig.
In de praktijk zit de eencilinder het liefst tussen de 3.000 en 5.000 toeren; daaronder gaat hij eencilinder-typisch bokken, daarboven gaat het blok gevoelsmatig zwoegen, ook al ligt het topvermogen ‘pas’ bij 6.000 toeren. Hij trekt wel redelijk door tot de begrenzer bij circa 7.000 toeren, dus op een lekkere stuurweg kun je die toeren wel gebruiken. Bij dit alles produceert hij donkere, doffe hamerslagen; niet fel, meer ingetogen. Echt snel is hij natuurlijk niet; 39 pk en een rijklaargewicht van 177 kilo (we wogen bij het 2020-model 180 kilo) geeft samen geen bloedstollende acceleratie, maar op bochtige binnenwegen kom je vlot vooruit. De injectie werkt ook in Euro5-trim behoorlijk, maar helemaal rukvrij is hij niet; daarin is de Mash echter niet uniek en deels wen je eraan. De bak schakelt nogal grof, maar ook dit past in het geheel.
Het is een type motor voor secundaire slingerwegen, maar echt lekker sturen doet de X-Ride helaas niet. Dit vooral door de keuze om de puur straatgerichte 17-inch-wielen af-fabriek te voorzien van noppenbanden. Het ziet er ruig uit en fijn als je van plan bent om in het terrein te gaan rijden, maar eigenlijk is de X-Ride een soort supermoto en daar horen gewoon straatbanden op. Bovendien lijken deze noppenbanden weliswaar op Pirelli Scorpion Rally STR’s, maar het zijn look a likes van het Chinese merk Kenda, waarbij een verdere typeaanduiding vreemd genoeg ontbreekt. Opvallend is ook de zeer hoge adviesspanning: 2,8 bar voor en achter! Bij de demo was dat door de importeur aangepast naar een kleine 2 bar, wat voor dit type motor al een stuk gangbaarder is.
Hoe het ook zij: De X-Ride stuurt stroperig vanuit de middenstand en geeft dan het gevoel de bocht in te vallen, met niet al te veel grip. Het wordt iets beter naarmate de banden opwarmen en na verloop van tijd went het ook deels, maar het rijplezier zal enorm toenemen na een bandenwissel naar goed straatrubber. Dat weten we van onze eerdere vergelijkingstest met de Ducati Scrambler Icon Dark en de Fantic Caballero Scrambler 500; toen stond de X-Ride 650 op Metzeler M7RR’s, wat een heel wendbaar en lichtvoetig stuurgedrag gaf.
Verder: de indrukwekkend ogende voorrem met 320mm-schijf en radiaal gemonteerde vierzuigerklauw grijpt tam aan en vraagt behoorlijk wat handkracht, maar dat wordt misschien beter met wat meer kilometers dan het nog zeer verse testexemplaar had. Wat niet zomaar zal verbeteren, is het sterke torderen van de voorvork bij hard remmen – iets wat we ook vooral kennen van vroeger. De vering is behoorlijk gedempt, maar spreekt nogal grof aan. Voor een vlotte rijstijl is dit echter beter dan te slappe vering, vooral omdat de demping niet instelbaar is.
Opvallend is (zeker in het kader van voordelig motorrijden) het ouderwets korte onderhoudsinterval van 3.000 kilometer; dit zal deels zijn ingegeven door het te verwachten gebruikspatroon met relatief weinig lange afstanden. Hierbij moet zelfs elke keer de klepspeling worden gecontroleerd (!), maar dat is bij dit blok gelukkig een eenvoudig klusje, dankzij de bekende Honda-doppen in het klepdeksel om bij de stelboutjes te komen. Verder mag je een laag verbruik verwachten; bij het 2020-model maten we een verbruik van 1 op 23 bij een gematigde rijstijl.
Alles bij elkaar geeft deze nostalgisch gestileerde Mash in veel opzichten een jaren 70-beleving, maar dan verpakt in een nieuwe motorfiets met garantie en al. Een set nieuwe banden is wel iets om naar uit te kijken als je naast voordelig forensen ook echt lekker wilt sturen.
