Vergelijkingstest Supertoerders

Wanneer de verte roept en gestresste geesten hunkeren naar verzorging, dan bieden deze super-toerders uitkomst. Met de BMW K1200GT, Honda ST1300 Pan European, Kawasaki 1400GTR en de Yamaha FJR1300A maak je snel en comfortabel verre reizen.Een uitzicht dat wel lijkt geschilderd, alsof im- en expressionisten hun krachten gebundeld hebben in een schilderij. De hemel licht vuurrood op, onderbroken door pastelgroene en diepblauwe tinten. Gestapelde wolkenbanden liggen bijna op de horizon en onderwijl zakt de oranje zon weg in de zee, terwijl de golven loom tegen de kade klotsen. Alles hier lijkt te ademen en lucht geurt naar de zomer. Veertienhonderd kilometer in twee dagen was genoeg om in deze parallelle wereld terecht te komen, die vanmorgen nog ver, ver achter de horizon lag. Een ander klimaat, andere vegetatie, een ander leven. En de kettingspray mocht tijdens deze trip thuisblijven, aangezien alle vier testmotoren cardanaandrijving hebben. Slechts een paar kleren in de standaard koffers en weg waren we. Daarbij is de bagageruimte van de BMW niet alleen enorm, de koffers zijn ook nog eens eenvoudig te bedienen. Net als die van de Kawasaki trouwens. De koffers van de Pan European zijn de kleinste van het stel en kunnen uit esthetisch oogpunt ook maar beter op de motor blijven zitten.De volgepropte Duitse snelweg lijkt inmiddels een eeuwigheid achter ons te liggen, hoewel de K1200GT, Pan European, 1400GTR en FJR1300A op de eindeloze Autobahn-kilometers geen moment vervelen. Op ongelofelijk nonchalant en ontspannen wijze laten deze machines zich rijden. Volgens de Honda cockpit is het zestien graden, de Kawa toont de bandenspanning op het scherm en ondertussen berekent de BMW de afstand tot de volgende tankstop, terwijl de cruise-control ervoor zorgt dat je bijna zonder handen kunt rijden. En de Yamaha laat net als de BMW en Kawa zien in welke versnelling je rijdt. Welkom in de eeuw van de informatie: we willen alles weten, op elk moment.Het rijgevoel heeft iets weg van een Mercedes S-klasse: de zware machines lopen als op rails en zuigen zich bij wijze van spreken vast aan het asfalt. Niet compleet moeiteloos, maar toch is het zeer ontspannen rijden op deze motoren. De degelijke onopvallende metallic kleurenschema’s passen precies bij dat gevoel. Ingetogen kleuren, net als bij luxe limousines. Dynamisch rijgedrag ontmoet makkelijk inhalen. Onspectaculair snel. Sterk, soeverein en gerieflijk. Ligt alles echt maar een paar uur achter ons? Pas was de hemel nog grauw en grijs, nu zien we een staalblauwe lucht.We hebben inderdaad flink doorgereden en waren eigenlijk onverminderd op de linkerbaan te vinden. Goed dat overal ABS aan boord is, zeker omdat de wegen aan de noordkant van de Alpen glansden van de nattigheid. Wat was dat ook alweer, regen? Je zou het bijna vergeten op deze Gran Tourismo’s, want de hoge windschermen doen op alle motoren hun werk goed. Je blijft daardoor dus wonderbaarlijk droog. Vooral de BMW en Honda halen punten met de wind- en weerbescherming. De spiegels met geïntegreerde richtingaanwijzers op de Pan hebben zelfs een dubbele functie: windscherm en handprotector. De kuipruit – formaat schuifpui – reikt tot recordhoogte. Daarbij staat het scherm rechtop en ver van de berijder af, zodat je zelfs bij 240 kilometer per uur geniet van een hemelse rust en het vizier gewoon open kan blijven. Alleen de sterke winddruk in de rug wordt bij die snelheden hinderlijk.Daar heb je op de iets luidruchtigere K1200GT veel minder last van, maar die biedt dan ook een minder overvloedige bescherming. Op korte afstand volgt de FJR, die in 2006 af-fabriek nog een groter windscherm meekreeg. En de karigste bescherming biedt in deze de hagelnieuwe GTR. Wanneer het scherm op de laagste stand gezet wordt – elektrisch uiteraard, zoals standaard is in deze klasse – krijgen zelfs kleinere berijders de wind vol op de schouders en bij vlot kilometervreten is de hoogste positie van het scherm dan ook aan te bevelen. Maar zelfs dan krijgt de Kawa-rijder nog meer wind voor zijn kiezen dan de anderen. In tegenstelling tot de tweedelige zitmeubelen van BMW, Honda en Yamaha, is de eendelige buddyseat van de Kawasaki niet in hoogte verstelbaar. Ook zit je als berijder een tikje verder voorover, zonder dat dit echt hinderlijk wordt overigens. De kapiteins op de andere drie toermastodonten zitten iets meer rechtop. Tijdens het urenlange verslinden van asfaltlint voldoet de zithouding op alle vier meer dan prima. Vervelend aan de K1200GT is wel dat de smalle en wat zachte zitting gaat doorzitten. Voor grote kruistochten zijn er gerieflijker buddy’s denkbaar. Ook een onaangename verrassing is de pendelneiging van de volbeladen GTR boven de 200 kilometer per uur. Daar hadden we bij het jongste ontwerp van dit viertal toerders werkelijk geen rekening mee gehouden. Het monocoque-frame en het blok zijn immers afgeleid van de uitermate koersvaste ZZR1400. Het blijkt dat het ontwerpen van een top-toermachine overduidelijk geen eenvoudige opgave is. Op zo’n toermachine zijn er door de koffers en de stroomlijn met zijn hoge ruit duidelijk andere krachten in het spel.Maar het kan wel, dat bewijzen de Yamaha en de BMW. Die ranselen immers met 250 kilometer per uur over de autosnelweg alsof ze aan een touwtje voortgetrokken worden: de rust zelve en volkomen onverstoorbaar, met of zonder koffers. Het kan dus wel. Over de Pan European is op dit vlak al enorm veel gezegd en geschreven. Waar de oude 1100 ook een toonbeeld van stabiliteit was, leidt de nu vijf jaar geleden geïntroduceerde ST1300 aan een eigenaardig en incidenteel heftig pendelen op hogere snelheid. Ergens tussen de 160 en 180 km/uur kan dat beginnen, afhankelijk van belading, bandenslijtage lengte van rijder en duopassagier en vooral de luchtwervelingen. Het passeren van een vrachtwagen of andere impulsen kunnen de aanzet zijn van dit effect, dat de gouden naam van de Pan European toch enigszins besmeurd heeft. Meestal is die pendelneiging trouwens ongevaarlijk, het neemt niet weg dat het erg onaangenaam kan zijn. In het hier en nu, op de bochtige wegen aan de Kroatische kust, speelt diezelfde Pan Euopean echter zijn troeven uit. Kort draaien en keren is een eitje. Bij het manoeuvreren op de vierkante meter en het van de jiffy halen zijn de 329 kilo overduidelijk aanwezig, maar eenmaal op weg stijgt de Honda boven de wetten van de zwaartekracht uit. Perfect gebalanceerd lijkt de motor de ballast af te werpen, een verdienste van de enige in de lengterichting geplaatste krukas van deze motoren. Daarbij is de wielbasis met 1,49 meter bijzonder kort. Misschien is de Honda bij de ontwikkeling destijds wel teveel op wendbaarheid uitgelegd? In elk geval draagt de smalste achterband van het stel, een ‘dunne’ 170’er, een flink deel bij aan de wendbaarheid.Maar het wordt avond en alle vier rijders tasten ondertussen bij het zoeken naar het besproken hotel, ondanks de heldere verlichting, volledig in het duister. Zelfs de BMW-rijder, die de beschikking heeft over bijzonder scherpe en heldere, tegen een meerprijs leverbare, xenon-verlichting, kan het hotel niet vinden. Na de lange dag in het zadel dus toch maar even stoppen om een local de weg te vragen. Want we willen een bad, een bed en wat te eten.De volgende ochtend. Donkergroene naaldbossen, de warmte beroert de huid. Ondanks de dikke 190 mm plak rubber aan de achterkant voelt de 1400GTR toch ook verbazend licht en behendig aan. Hij veegt heel makkelijk door het achterland van het schiereiland Istrië. Brutaal, vrolijk en vlotjes swingt de Kawa door de bochten, ondanks de 313 kilo startgewicht die hem tot de één na zwaarste machine maken. Het is zelfs moeilijk te geloven dat het zo’n dikkerdje is. Op strakke ondergrond rolt de GTR sportief en lichtvoetig, zoals het een Kawa betaamt. Het is de enige motor met upside-down voorvork en een Tetralever achterwielophanging. Kawasaki heeft voor deze op vier punten scharnierende achterwielophanging – ongeveer hetzelfde als de BMW Telelever-ophanging, maar dan tweezijdig – gekozen om de cardanreacties te minimaliseren. Worden de wegen wat hobbeliger, dan loopt de straf afgeveerde Kawa toch tegen zijn grenzen. Het op koers houden in de bochten vereist dan wat extra nadruk, het voelt zelfs alsof het voor- en achterwiel niet altijd hetzelfde van plan zijn. Echt neutraal is dus anders. Het GTR-veercomfort op een slecht wegdek is ook het minste van alle vier fietsen, al moeten we daar in één adem bijzeggen dat alle testdeelnemers zonder meer hoogstaand zijn!Waar de GTR dus best straf is, is de Pan daarentegen de zachtmoedigheid zelve. Die biedt het beste veercomfort op slecht asfalt. De FJR vraagt om iets ingetogener rijgedrag. Op slechte wegen gedraagt hij zich wat onduidelijk en zoekt meestal de ruimste lijnen in de bocht op, waarbij de machine zich bij het beroeren van de rem stevig opricht. Het instelbereik van de veervoorspanning achter is ook nogal karig, middels een hendel kan alleen gekozen worden voor een harde of zachte stand. Veel praktischer zijn de traploze hydraulische draaiknoppen van de Honda en de Kawa. Daarmee is de vering probleemloos aan de belading en de toestand van de weg aan te passen. Nog een stapje hoger op de ladder staat het elektronische ESA-rijwielgedeelte van de BMW, dat echter wel even 795 euro extra kost. Maar in onze ogen absoluut ingecalculeerd moet worden bij de aankoop van een nieuwe GT, want met het ESA kun je met een druk op de knop veervoorspanning en demping voor en achter in drie standen ingesteld worden. In totaal zijn er negen combinaties mogelijk, makkelijk en snel bedienbaar via de stuurschakelaar. Met dit ESA incasseert de GT slecht wegdek en wisselende belading op overtuigende manier en strijkt zelfs de lelijkste gatenkazen strak. De straten worden ondertussen niet alleen smaller maar ook gladder. Goede grip is dus noodzakelijk. De GTR heeft daarbij de beste banden van dit testkwartet. Terwijl de andere fabrikanten nog werken met de verouderde Bridgestone BT020 in verschillende uitvoeringen, vertrouwt Kawasaki op de veel modernere BT021. Bij deze band is voor het middelste deel van het loopvlak en de zijkanten voor verschillende rubbercompounds gekozen, waardoor ze slijtvastheid en uitstekende grip combineren.Tussen de bossen en wijngaarden ligt het verwaarloosde stadje Motovun achter dikke stadsmuren. Vandaag mogen de toermachines voor de afwisseling de stad in, langs Venetiaans aandoende stenen huizen, kerken en torens. We genieten van het prachtige uitzicht. De wind ruist door de populieren, en wij ruisen lekker mee. Op de rechte stukken zorgt de BMW voor een regelrechte ‘aha-erlebnis’. Het kloppend hart meet ‘slechts’ 1157 cc en is daarmee met afstand de kleinste van het koppel, maar tegelijkertijd wel de meest beweeglijke en agressieve. En hangt bovendien gewillig aan het gas. De GT speelt, als het op doortrekken aankomt, ook in een hogere divisie dan de rest en trekt zelfs in de zesde versnelling beter door dan de Japanners in de vijfde. Bij de Honda en Yamaha is die vijf ook meteen de hoogste versnelling, maar de Kawa heeft nog een zesde versnelling, die als overdrive extreem lang ontworpen is: bij 200 op de teller draait de krukas slechts 6.000 keer per minuut rond. Maar ook in de vijfde versnelling kan de Kawa, met zijn zeer korte slag, 200 cc meer cilinderinhoud èn variabele inlaatnokkenas de BMW niet bijhouden. Dat Duitse viercilinderblok verloochent zijn herkomst – uit de sportieve K1200S – duidelijk niet. De sterk voorover hellende krachtbron klinkt bijna boos uit de uitlaat en bromt wat knorrig uit de airbox. BMW heeft de laatste jaren duidelijk een transformatie ondergaan. Deels althans, want ondanks de onder handen genomen versnellingsbak maakt de GT nog wel altijd het meeste geluid bij het schakelen. En ook de lastwisselreacties en de kleine trillingen zijn op de GT het sterkst. Op de lange duur worden de handen soms gevoelloos, al weten we uit ervaring dat er qua fijne trillingen best wat verschil tussen de BMW-viercilinders kan zitten; we hebben ook al wel op slechtere testexemplaren gereden. Op de gladde straatjes treedt bij de BMW bij het vol opendraaien van het gas ook de tractie- en stabiliteitscontrole ASC in werking. Een spinnend achterwiel met een snelheidsverschil van meer dan tien km/uur – vergeleken met het niet spinnende voorwiel, is voor de elektronica aanleiding om in te grijpen. Maar met drie regelintervallen per seconde voelt dat ASC wel wat traag en weinig verfijnd aan. De koppeling is zoals we dat van BMW gewend zijn, enigszins ondefinieerbaar, maar wel lekker lichtvoetig. Dit geheel in tegenstelling tot de beschaafd zoemende FJR, die sinds de modelwijzigingen in 2006 zowel wat de koppeling als het gashendel betreft om grote, stevige handen vraagt. Het blijkt dat het zelfs op de snelweg bij constante snelheid vermoeiend is om de gaskleppen open te houden. En op een secundaire bochtige weg, met veel actie in het gashendel lijken de gaskleppen zich wel vast te zuigen en voel je echt weerstand in de kabel. Jammer, want dat maakt fijngevoelig gasgeven moeilijk en daardoor komt de kracht van het potente blok er vaak hard in. Bij het uitkomen van bochten gaat er dus vaak een flinke schok door de FJR. Met een beter gashendel kan dat in onze ogen beter.De turbineachtige en hoogtoerige Yamaha 1300-viercilinder loopt in de bovenste helft van zijn toerenbereik ook net iets rauwer dan de andere twee Japanners, waarbij de versnellingsbak ook goed hoorbare schakelgeluiden produceert. Vergeleken daarmee gaat de vierpitter in de GTR fluweelzacht te werk. Die merk je nauwelijks en ook akoestisch is hij de beschaafdheid zelve. Maar dat is mogelijk een gevolg van wat wel de langste uitlaatdemper ter wereld moet zijn.Ook de Honda gaat trouwens heel bedaard te werk. Ontspannen en karakteristiek klinkt het gemurmel van de V4, super! Wel irritant (en duur) is dat zowel de Pan als de GTR elke 6.000 kilometer voor een beurtje naar de dealer moeten. Dan passen de langere service-intervallen (elke 10.000 kilometer) van de BMW en de Yamaha beter bij het karakter van een kilometervreter. Op dit vlak zijn die fietsen niet alleen goedkoper, ze maken je op lange tochten ook minder afhankelijk.De lange slingers van de kuststraten bieden dikke bochtenpret. Je betrapt jezelf erop dat je zingt tijdens het rijden. Omdat alles zo heerlijk is en het leven zo eenvoudig? Of is het rijden zo makkelijk? De BMW is niet meer te houden. Het goed handelbare rijwielgedeelte troeft de concurrentie af. Nauwkeurig, onverstoorbaar, stabiel. Met als extra pluspunt dat de GT maximaal 221 kilo belading (dus rijder, duo plus bagage) mag dragen. Bij de anderen is dit met 193 (Honda) tot 198 kilo (Yamaha) beduidend minder, terwijl de nieuwe GTR met 195 kilo tussen zijn Japanse collega’s zit. Daarbij biedt BMW ook de meeste grondspeling. Deze lijkt wel oneindig en is zelfs nog groter dan bij de GTR. Tegen die tijd krassen de Honda en de Yamaha al lang met de voetsteunen over het asfalt. We volgen de wegwijzers naar Pula en parkeren het kwartet voor het amfitheater, bijna 2000 jaar oud en het op vijf na grootste Romeinse bouwwerk ter wereld. De onder keizer Augustus gebouwde arena reikt tot 32,5 meter hoogte. Waardig en groots, net als de in de basis inmiddels zes jaar oude, maar ook tijdloos aandoende FJR. Het ontwerp was een mijlpaal en oogt ook nu nog altijd verfrissend en dynamisch. Vanuit elke hoek slaat de 1300 met zijn vossenogen een goed figuur. Daarentegen maakt de rijdende fauteuil van Honda met name van achteren een plompe en scooterachtige indruk. De diep ingetrokken voorkant van de Kawa heeft met zijn brede oren wel wat weg van Yoda, de oude Jedi-meester uit Star Wars. De BMW heeft een gespleten styling en wekt door zijn stevige kuip absoluut niet de indruk de lichtste van het stel te zijn. Toch blijft hij met zijn complete uitrusting als enige net onder de grens van de driehonderd kilo. De veel luchtiger en eleganter vormgegeven FJR legt 305 kilogram in de weegschaal. We gaan verder. Richting Opatija wijzen donkergroene zuilencipressen in rode aarde de weg naar de veerboot, die als een sneeuwwit vlak op een verder diepblauwe zee dobbert. Het eiland Cres biedt een totaal ander karakter: schraal, rotsachtig, ongerept. En vooral: rustiger, romantischer en minder dicht bevolkt. De weinige wegen op het eiland bieden veel meer grip dan die in Istrië en regelmatig heb je uitzicht op de zee in twee richtingen. Een lieflijk mediterraan briesje streelt zachtmoedig de neus, geurend naar mirte en tijm. Een plotseling opdoemende schaapskudde brengt ons terug in de realiteit. Hard remmen dus. En dat lukt! Bij aanvang voelen de BMW-stoppers nog wat sponzig, maar daarna bijten ze steeds harder. Geen van de andere motoren van het kwartet remt zo bruut door. Niet te dicht achter de BMW GT rijden, is dus het devies. Vooral niet als je op de FJR zit. Dat ABS bedient zich van nogal grove regelintervallen en dat geeft het gecombineerde remsysteem telkens redelijk abrupt en lang vrij spel. Ondanks dat de voetrem ook twee remzuigers aan de voorzijde bediend, wordt het in noodsituaties toch vaak krap. De beste regeling hebben de gekoppelde remmen van de Pan European. Die zorgen na de BMW ook voor de kortste remweg. De 1400GTR stelt op dit gebied een beetje teleur, terwijl de technische uitvoering (zoals rempomp en radiale remklauwen) werkelijk wonderschoon zijn. Maar aan de achterzijde zorgt een veel te vroeg ingrijpend ABS er, ondanks de hoge aslast en de daarmee gepaard gaande grote maximale remkracht van het achterwiel, voor dat die achterrem eigenlijk alleen voor de vorm aanwezig is; de vertraging moet voornamelijk voor weg komen. Verderop cirkelen een paar gieren majestueus hun rondjes boven onze hoofden. Ook wij vliegen door. De GTR gaat onstuimig van zijn plek, gevolgd door de GT en de FJR. En zelfs de duidelijk minder sterke Pan European trekt nog altijd sneller op dan de duurste Porsche. Dus waar maken we ons druk over? De Pan European is gewoon een gelijkmatige, soevereine glijder. Sprinkhanen tsjirpen onophoudelijk, olijvenbomen rijzen knoestig op en de vijgenbomen dragen hun paarse vruchten. Brandstof voor onze geesten en in Cres is het de beurt aan ons testkwartet om de tanks te vullen. De dikke Pan European is het zuinigst en komt bij rustig toeren ruim 21 kilometer ver met een liter benzine. Dankzij de enorme tankinhoud van 29 liter (verdeeld over 2 tanks: een gewone bovenop en een daaraan gekoppelde tank onder de buddyseat) heeft hij ook een gigantische theoretische actieradius van 617 kilometer! De GTR is met net geen 1 op 21 ook zuinig, maar toch blijft de reikwijdte steken op ‘slechts’ 458 kilometer, aangezien hij het moet zien te redden met de kleinste tank (22 liter). Deze loopt overigens door tot ver onder de zitting, wat een gunstige invloed heeft op het zwaartepunt. Met de Yamaha kom je precies 500 kilometer ver met een verbruik van 1 op 20. Geen enkel probleem dus. En de BMW biedt een hoge pretfactor, maar dat heeft wel zo zijn prijs: het verbruik ligt met 1 op 19,6 het hoogste. Met de 24 liter tank en een voorzichtige rijstijl brengt de Beier je daarmee nog altijd 471 kilometer ver. Daarbij wil de BMW graag met dure Superplus-benzine gevoerd worden. Kun je – zoals hier onder de Kroatische zon – alleen Euro 95 verkrijgen, dan kun je dat ook tanken en dan past het motormanagementsysteem dankzij pingelsensoren injectie en ontsteking aan ten koste van wat puur topvermogen. De Yamaha kan zelfs toe met het allergoedkoopste (en in Nederland niet verkrijgbare) loodvrij-normaal van 92 octaan.Het is een waar genot om als bijrijder op de luie duobuddyseat het landschap aan je voorbij te laten trekken. En dan bij voorkeur op de Pan European: stevig, groot, hoek van de knieën, handgrepen, opstappen: hier klopt werkelijk alles! Ook van de BMW of de Yamaha wil je als passagier nauwelijks meer afstappen. De zit van de GTR is hoog en daardoor is het best lastig plaatsnemen. Bovendien zitten de handgrepen ver naar achteren en zijn de voetsteunen niet voorzien van rubbers.Baaien met kristalhelder water begeleiden ons naar Losinj. Hier ontmoeten toeristen uit half Europa elkaar om te zonnen. Felgekleurde gevels herinneren aan de glans van de keizerlijke periode, nu rijkelijk bijgestaan door Italiaanse flair en cappuccino voor een euro. Tijd voor een welverdiende pauze dus. Rondvaartboten leggen aan in de haven. Na de koffie gooien wij daarentegen de trossen weer los. Onnodig ingewikkeld hierbij de lompe contactsleutel die de Kawasaki wakker maakt, maar wel alleen als ook de bijbehorende transponder in de buurt is. Diefstalbeveiliging is prima, maar het kan ook eenvoudiger, zoals de conventionele sleutels met geïntegreerde startonderbreker van de anderen laten zien. De eerlijkheid gebied wel te zeggen dat dit euvel vooral opvalt als je met vier testmotoren onderweg bent en vaak wisselt van motor. Alleen het wisselen van de contactsleutel volstaat niet, maar als gewone GTR-bezitter heb je dat probleem natuurlijk niet.Nog eenmaal het water over, nu naar Krk. Op het eiland zoeken we voor de laatste keer naar een ‘Sobe’, de Kroatische versie van ‘Zimmer Frei’. Een mooie, twintig kilometer lange motorroute voert ons over een 319 meter hoge pas naar Baska, een schilderachtige badplaats. Voor ons het keerpunt van deze reis. Jammer, de overheerlijke visschotels en inktvis van de grill zou elke dag wel op het menu mogen staan. Hagedissen zonnen op nauwkeurig gestapelde stenen muren. Wij kijken nog eenmaal achterom en rollen ontspannen en een ervaring rijker over de brug naar Rijeka op het vaste land. En we maken de balans op: de nieuwe Kawasaki 1400GTR steekt, ondanks alle tijd en alle geld die er in de ontwikkeling is gestoken de BMW K1200GT (nog) niet naar de kroon. De GTR verdient nog nèt wat fijntuning, bijvoorbeeld op het gebied van het ABS en het rijcomfort. Maar de Pan European en FJR kan Kawasaki’s nieuweling echter wel baas, zij het marginaal. Met een paar relatief kleine wijzigingen en aanpassingen zou dit ‘duo-op-leeftijd’ best snel weer bij de les gebracht kunnen worden. Voor de Pan European hebben die verbeteringen uiteraard te maken met de stabiliteit op hoge snelheid en misschien een tikje meer vermogen. En een soepeler gashendel, een fijngevoeligere en ruimer afstelbare schokbreker en beter regelend ABS zou de FJR direct weer in de hoogste regionen doen belanden. Plus misschien een zesde versnelling voor deze twee.Het neemt niet weg dat we ook met de Pan en de FJR in hun huidige vorm direct op zouden stappen voor een nieuwe trip, want het zijn alle vier echt dijken van motorfietsen. Die alle vier hun meer dan stevige prijskaartjes waard zijn. Want voor deze mastodonten dien je minimaal 18.000 euro neertellen; de BMW kost zelfs meer dan 20.000 euro. De voorpret voor een volgende grote trip is bij in ieder geval nu alweer begonnen!1 BMW K1200GTEen duidelijke overwinning, die met name op het conto komt van het rijwielgedeelte en de dagelijkse praktijk. Alleen die prijs. Oef…2 Kawasaki 1400GTRBinnenkomen op stand? Voor een sportmerk als Kawasaki mogen we dit met een overduidelijk JA beantwoorden. De GTR maakt na drie jaar afwezigheid in het toersegment een zeer waardige rentree. 3 Yamaha FJR1300AHet in principe oudste model is nog altijd een formidabele toermachine. Al zijn er ondertussen wel wat puntjes die best wat aandacht behoeven.4 Honda Pan EuropeanVoor wie niet bang is voor het ondefinieerbare pendelen op hoge snelheid en kan leven met een hoog gewicht is de Pan European nog steeds een echte topper.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENSBMW K1200GT MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende tandriem/ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 945 watt dynamo, accu 12V/19 Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan.Boring x slag 79,0 x 59,0 mmCilinderinhoud 1157 ccCompressie 13,0:1Max. vermogen 112,0 kW (152 pk) bij 9.500 tpmMax. koppel 130 Nm bij 7.750 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, dubbele aluminium draagarmen (Duolever-systeem), indien ESA: instelbare demping, enkelzijdige aluminium swingarm met Paralever- en hevelsysteem, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, indien ESA: verstelbare ingaande en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 294 mm, dubbelzuiger-remklauw, gedeeltelijk geïntegreerd integraal remsysteem met ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70 ZR17; 180/55 ZR17Banden in test Bridgestone BT020 “UU”MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1572 mm, balhoofdhoek 60,8º, naloop 112 mm, veerweg v/a 115/135 mm, zithoogte* 820-840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 299 kg, max. belading* 221 kg, tankinhoud/reserve 24,0/4,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, grijs en graphitPrijs NL € 20.350,- / B € 18.150,-Prijs met ESA NL € 21.145,- / B € 18.885,-INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 3222, www.bmw.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09 711, info www.bmw-motorrad.beHONDA ST1300 PAN EUROPEANMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt 90º V-motor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 742 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, cardan.Boring x slag 78,0 x 66,0 mmCilinderinhoud 1261 ccCompressie 10,8:1Max. vermogen 93,0 kW (127 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 125 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe,telescoopvoorvork Ø 45 mm, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, driezuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 316 mm, driezuiger-remklauw, volledig integraal remsysteem met ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 18; 5.0 x 17Bandenmaat 120/70ZR18;170/60ZR17Banden in test Bridgestone BT020 “F”MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1490 mm, balhoofdhoek 64,0º, naloop 98 mm, veerweg v/a 117/120 mm, zithoogte* 775-805 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 329 kg, max. belading* 193 kg, tankinhoud/reserve 29,0/3,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren rood, zilver en blauwPrijs NL €19.940,- / B €17.200,-INFO Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. 053-725 111, www.honda.beKAWASAKI 1400GTRMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 40 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 490 watt dynamo, accu 12V/14Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan.Boring x slag 84,0 x 61,0 mmCilinderinhoud 1352 ccCompressie 10,7 : 1Max. vermogen 114 kW (155 pk) bij 8.800 tpmMax. koppel 136 Nm bij 6.200 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 270 mm, tweezuiger-remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.0 x 17Bandenmaat 120/70ZR17;190/50ZR17Banden in test Bridgestone BT021MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1520 mm, balhoofdhoek 63,9º, naloop 112 mm, veerweg v/a 113/136 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 313 kg, max. belading* 195 kg, tankinhoud 22,0 liter.Garantie drie jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren zilver/grijs en zwartPrijs NL €17.998,- / B € 15.890,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +31 (0)23-567 0500, www.kawasaki.nlYAMAHA FJR1300AMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 490 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, cardan.Boring x slag 79,0 x 66,2 mmCilinderinhoud 1298 ccCompressie 10,8 : 1Max. vermogen 105,5 kW (144 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 134 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm, tweezuiger-remklauw, volledig integraal remsysteem met ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.5 x 17Bandenmaat 120/70ZR17;180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT020 “CC” (voor) en “N” (achter)MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1515 mm, balhoofdhoek 64º, naloop 109 mm, veerweg v/a 135/125 mm, zithoogte* 790 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 305 kg, max. belading* 198 kg, tankinhoud 25,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw/wit, zilver en grijs Prijs NL €17.999,- / B € 15.190,-INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha.nlINFO BELGIË D´Ieteren Sport NV, tel. +32 (0)2-367 1411, www.yamaha.be* MOTOPLUS-metingen________________________________________[KASTEN ausstattung UITRUSTING]UITRUSTINGHet leven is te kort om spartaans te rijden. Volgens dit motto zijn deze vier fietsen ontworpen. ABS, koffers in kleur, elektrisch verstelbaar windscherm, bagagerek en –haken, middenbok, opbergvakken in de kuip, twee tripmeters, benzinemeter, klok en diefstalbeveiliging zijn standaard. De BMW is winnaar en de lijst met optionele mogelijkheden voor de uitrusting lijkt wel op die van een middenklasse auto: cruise control, verwarmde buddyseat, elektronisch instelbaar rijwielgedeelte, traction-control en verstelbaar stuur. Toch kan de rommelige en grove koplampverstelling niet overtuigen; de Japanners hebben dit beter voor elkaar met hun praktische draaiknop. Ook een automatische controle van de bandenspanning is op de BMW tegen meerprijs leverbaar. Bij de Kawasaki is zo’n voorziening zelfs standaard. De 1400GTR heeft helaas weer geen in hoogte verstelbaar zadel en handvatverwarming, die bij Honda weer tegen meerprijs verkrijgbaar zijn. Praktisch aan de Pan: de elegant verborgen valbeugels. Onhandig: het niet verstelbare koppelingshendel.[UNTERSCHRIFTE]]BMWAlleen de GT heeft als opties cruise control, traction control (ASC) en elektronisch instelbaar rijwielgedeelte (ESA). Het in hoogte verstelbaar stuur is standaard, al is daar wel weer gereedschap voor nodig.KAWASAKIDe nogal lompe sleutel met aparte transponder zijn nogal omslachtig en passen beide niet aan je sleutelbos. De goede, maar hoog gemonteerde koffers zijn gevoelig voor beschadiging als je het been over de buddy slaat.YAMAHAHet huidige model heeft standaard handvatverwarming, een heel goede zet van Yamaha. De rand van de stroomlijn is verstelbaar en kan aan weerskanten drie centimeter verbreed worden.HONDASlim gemaakt: goed bereikbare draaiknoppen voor verstellen van de koplamp (boven) en de veervoorspanning (midden). De buddyseat is met een beugel in hoogte te verstellen.[[Tabelle als Excel-datei vorhanden]]________________________________________[[KASTEN BREMSMESSUNG]]REMPROEF MET BIJRIJDERDe remwerking van de FJR1300A mag dan in 99 procent van de gevallen ruim voldoende zijn, maar bij een noodstop wordt het kantje boord. Dat laat de vergelijking van de remwegen met duopassagier bij een snelheid van 100 km/uur zien. Waar de BMW remmen bruut toeslaan en de GT na 41,3 meter stilstaat, heeft de FJR een remweg van maar liefst 52,7 meter nodig, onder ideale omstandigheden, op droog en ruw asfalt. Wanneer de BMW stilstaat, dendert de Yamaha dus nog verder met 46,5 km/uur (gem. vertraging van 7,3 m/s²). De oorzaak ligt in de matige remmen, in combinatie met de grove regelintervallen van het ABS. Dat moet Yamaha, als op één na grootste motorfabrikant ter wereld, echt beter kunnen. De Honda haalt niet de brute remkracht van de BMW, maar laat wel zien hoe goed een enorm fijn regelend systeem kan zijn. Daarentegen stellen de remmen van de hagelnieuwe Kawasaki – ondanks de imposante klauwen – teleur. Remmen is een dynamische gebeuren, waarbij wieldrukken en de ABS-regeling een erg grote rol spelen. gemiddelde vertraging remweg bij 100 km/uur restsnelheid op 41,3 meterBMW K1200GT 9,3 m/ s² 41,3 m 0,0 km/uurHonda ST1300 Pan European 9,1 m/s² 42,4 m 16,1 km/uurKawasaki 1400GTR 8,3 m/s² 46,3 m 32,9 km/uurYamaha FJR1300A 7,3 m/s² 52,7 m 46,5 km/uur________________________________________[KASTEN LEISTUNGSDIAGRAMM UND MOTOPLUS METINGEN][[Nur Leistungsdiagramm ‘Leistung an der Kurbelwelle’ verwenden und wie immer platzieren neben den MotoPlus Metingen]] VERMOGENSGRAFIEK¹De Kawasaki is een schoolvoorbeeld van hoe het hoort. Een mooi lineair verlopende vermogenscurve en het meeste koppel in het voor deze toermachines zo belangrijke middentoerengebied. Vergeleken hiermee zien de golvende curven van BMW en Yamaha er enigszins gedateerd uit. Wat betreft maximum toerental, vermogen en koppel zit de Pan European aan de onderzijde van het spectrum. Door de korte gearing is het verschil in de praktijk echter veel minder drastisch dan de grafiek doet vermoeden. Datzelfde geldt overigens ook voor de FJR. BMW K1200GT109,4 kW (149 pk) bij 9.4000 tpm126 Nm bij 7.800 tpmHonda Pan European85,2 kW (116 pk) bij 7.900 tpm115 Nm bij 6.200 tpmKawasaki 1400GTR111,2 kW (151 pk) bij 9.200 tpm134 Nm bij 6.300 tpmYamaha FJR1300A99,4 kW (135 pk) bij 7.900 tpm131 Nm bij 6.600 tpmVermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in Nm* Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[[KASTEN MOTOPLUS BEOORDELING]][TEXT BEI MOTOR]]Het kleinste blok blinkt uit: de BMW trekt in de hoogste versnelling beter door dan de rest in de vijfde versnelling. De zesde versnelling van de Kawasaki is een ellenlange overdrive. De GTR trekt wel bliksemsnel op en haalt hij theoretisch de hoogste topsnelheid. Verder maakt de GTR goede sier met de de draai-eigenschappen. Die zijn alleen op de Pan European nog beter. De pret wordt bij de BMW alleen verminderd door het nog altijd moeilijke schakelen, gekoppeld aan sterke lastwisselreacties. Bij de FJR storen de zware koppeling en de bruuske vermogensontplooiing bij het uitkomen van bochten.WINNAAR AANDRIJVING: BMW K1200GT[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Wat een indrukwekkende overmacht van de BMW: in negen van de elf beoordelingscriteria voor het rijwielgedeelte heeft de concurrentie het nakijken. De BMW is het meest handelbaar, stuurt het meest nauwkeurig en is zowel in bochten als op de snelweg het meest stabiel. Ook deelt de GT met de Honda de eerste plaats voor het veercomfort. De rechtuitstabiliteit van de Pan laat duidelijk te wensen over bij hogere snelheden, dat is bekend. Maar ook de rechtuitloop van de nieuwe GTR stelt enigszins teleur. Voor verbetering vatbaar is de handelbaarheid van de FJR, evenals de instelmogelijkheden van de achtervering.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMW K1200GT[TEXT BEI PRAKTIJK]Alle vier deze toermachines blinken uit in de dagelijkse praktijk. Ze bieden een actieradius waar de meeste motoren alleen maar van kunnen dromen, bagage levert geen problemen op en het zitcomfort is zowel voor als achter prima. De zadels van de Honda is het meest comfortabel. Samen met de BMW staat deze Pan ook bovenaan als het om windbescherming gaat. De Pan is loodzwaar en olie bijvullen is omslachtig. Topuitrusting vind je alleen bij de BMW en de FJR, overvloedig laadgewicht alleen bij de K1200GT. Het matige zicht in de spiegels van de Kawasaki kan niet overtuigen.WINNAAR PRAKTIJK: BMW K1200GT [TEXT BEI VEILIGHEID]Honda weet hoe het moet. Zij zorgen ook bij een integraal remsysteem voor een goede doseerbaarheid en het allerbest functionerende ABS. Alleen wat betreft de pure vertraging ligt de BMW voor op de Pan. In het hoofdstuk remmen heeft de FJR wat nazorg nodig. De Yamaha richt zich bij remmen in de bocht ook sterk op. De GTR eindigt op dit gebied in de middenmoot en dat valt toch tegen.WINNAAR VEILIGHEID: HONDA PAN EUROPEAN[TEXT BEI KOSTEN]Niet meer van deze tijd zijn de korte 6.000 km-serviceintervallen van de Pan European en de 1400GTR. Die rimpel strijken zelfs de driejarige garantie op de Kawa en de lage onderhoudskosten van de Honda niet meer vlak.WINNAAR KOSTEN: YAMAHA FJR1300AWinnaar prijs-kwaliteit-verhouding: Kawasaki 1400GTRDe tweede plaats in de einduitslag, véél goedkoper dan de winnaar en ook net iets gunstiger geprijsd dan de twee andere Japanse Gran-Turismo’s. Een verdiende testwinnaar als we de prijs in ogenschouw nemen. ________________________________________[UNTERSCHRIFTE]Beischrifte Bilder[MRD Seite 30-31]“Echt waar, er zwommen dolfijnen in het water.” Eilandhoppen in Kroatië, hier van Istrië naar Cres, is echt genieten.Moto-fun bij Motovun: het bergdorp biedt een heerlijk uitzicht.BMW K1200GTCompleet: sterk spiegelende, maar zeer informatieve cockpit.Misser: te zachte en vooraan te smalle zitting.Uniek: alleen BMW biedt een enkelzijdige swingarm.Van voren zwaar en van achteren luchtig, de GT heeft een gespleten persoonlijkheid.[MRD Seite 32] Meer als brood en spelen, het Romeinse amfitheater in Pula is behoorlijk imposant.HONDA ST1300 PAN EUROPEANZonder koffers ziet de Honda achterkant er beroerd uit. De duopassagier reist op koninklijke wijze mee.Kleinere berijders kijken door het hoge steile windscherm.De lampjes in de cockpit zijn overdag slecht zichtbaar.Onder de vinnen verbergen zich letterlijk en figuurlijk uitstekende valbeugels.[MRD Seite 34] Een schilderachtig moment wanneer de ondergaande zon in Mali Losinj de havenstad pastel kleurt.[MRD Seite 36-37]Ons kwartet toermastodonten: het vooraanzicht laat de verschillende afmetingen van de windschermen goed zien.KAWASAKI 1400GTRVoorzijde rank, achterzijde slank en een demper zo groot als een kanon.Overzichtelijk en uitbundig, de GTR geeft zelfs de bandenspanning weer.Het hoog geplaatste LED-achterlicht maakt het GTR-kontje opvallend.Zwemmen, varen en motorrijden, in Baska op Krk vier je pas echt vakantie.De unieke Tetra-lever ophanging voor het minimaliseren van cardanreacties.[[MRD Seite 38]]De wereld is een grote bocht, de hemel dichtbij en verbonden met de zee. En daar tussenin fijne motorfietsen. YAMAHA FJR1300AOverzichtelijk: de cockpit is informatief en sober ingedeeld.Het gashendel vermindert de lol op de FJR, in tegenstelling tot het pezige design dat wel tijdloos lijkt.[MRD Seite 40]De fjorden in het schitterende zuiderlicht, niet alleen Noorwegen heeft wonderschone baaien.Effectief: de bruut aangrijpende integrale remmen van de GT.Heerlijk: de integrale Honda-remmen met ABS werken heel erg fijn. Edel: een radiaal gemonteerde remklauw van de GTR, die middelmatig bijt.Mager: de remmen van de FJR zijn goed te doseren, maar niet erg krachtig.[[MRD Seite 41: ICH DENKE DASS WIR DIESE BILDER WEGLASSEN, WEGEN DIE DEUTSCHE NUMMERSCHILDER]]BMW K1200GTDe brede koffers overtuigen bij dagelijks gebruik.HONDA PAN EUROPEANLage kentekenplaat en scooterachtige achterkant.KAWASAKI 1400 GTRDe goede koffers belemmeren het zicht in de spiegels.YAMAHA FJR1300AOpgeruimd ontwerp met mooi aansluitende koffers.