Eerste Test Royal Enfield Himalayan
In India was het al een hit, maar sinds de Royal Enfield Himalayan in 2017 in Europa verscheen, heeft deze charmante eencilinder-allroad gestaag een trouwe schare fans gekregen. Voor dit modeljaar kreeg de kleine avonturier zijn eerste update, waarbij uiteraard de Euro5-horde is genomen. Daarnaast is er wat ergonomische fijnslijperij verricht en is de Himalayan nu standaard voorzien van navigatie. We navigeren voor een eerste test over de Utrechtse Heuvelrug.
De Royal Enfield Himalayan dook in 2016 voor het eerst op de Europese markt op. De Indiase thuismarkt was uiteraard het eerste speelterrein voor de 411 cc metende eencilinder, die trouwens uit de pen rolde van niemand minder dan Pierre Terblanche, vooral bekend van de vele Ducati’s die hij in het verleden ontwierp (o.a. 888, 749/999, ST-lijn, de luchtgekoelde Multistrada en de Supermono). En voor die thuismarkt was de Himalayan in eerste instantie ook ontwikkeld. Dat gegeven vormt nog steeds de basis onder het huidige model. Even in het kort: een lage en toegankelijke zit, een ruime grondspeling vanwege de overwegend slechte wegen in India, een lange onderhoudsinterval, want een bezoek aan een werkplaats is ter plekke een kostbare zaak en een lange levensduur, want een nieuwe motor aanschaffen kost daar veel geld en is lang niet voor iedereen weggelegd. Vooral een praktische insteek dus en dat geldt ook voor andere eigenschappen, zoals bijvoorbeeld een lichtvoetig stuurgedrag, een kleine draaicirkel, makkelijke handling, goede draai-eigenschappen, veel koppel bij lage toerentallen, weinig elektronica, toereikende actieradius, hoge maximale belading en acceptabele veerwegen. Allemaal zaken die het motorleven in India en andere Aziatische landen vergemakkelijken, maar ook hier in Europa natuurlijk zeker niet verkeerd zijn.
Entree Himalayan dus, en inmiddels zijn we aan deze tweede generatie van deze lichte allroad toe. Een update waarbij de switch naar Euro5 het belangrijkst was, waarbij bijvoorbeeld de katalysator een plek hoog in het uitlaattraject heeft gekregen en dicht bij het motorblok zit en zodoende snel op bedrijfstemperatuur is. Het nemen van die Euro5-horde is trouwens niet ten koste gegaan van het vermogen, want net als voorheen is de eenpitter goed voor 24 pk bij 6.500 toeren en 32 Nm bij 4.000 toeren. Verder heeft Royal Enfield nog een aantal andere aanpassingen heeft gedaan en die hebben vooral een ergonomische insteek. Zo is het zadel iets gewijzigd, is het ruitje iets anders van vorm en hebben de valbeugels een iets andere vorm om rijders met langere benen net even wat meer ruimte te geven. Daarnaast is het bagagerek aangepast en heeft het dashboard een opfrisbeurtje gehad. Dat heeft nog steeds twee analoge klokken voor snelheid en toerental en uiteraard ook het handige kompas, maar het lcd-display is vernieuwd en er is een noviteit toegevoegd: de Royal Enfield Tripper, een turn-by-turn-navigatiesysteem dat gebruikmaakt van Google Maps en via de Royal Enfield app aan je smartphone gekoppeld kan worden. Een eenvoudig bolletje-pijltje-systeem, en nog volop in ontwikkeling, maar om van A naar B te komen werkt het prima, zo zal tijdens de test blijken. En het zit er dus standaard op, en dat voor een fiets van € 6.299,-.
Maar goed, laten we beginnen met zitten op dat aangepaste zadel. Dat bevindt zich op een voor dit segment modale hoogte van 800 millimeter, net als voorheen, en zorgt er mede door de smalle achterzijde van de tank voor dat de Himalayan bijzonder toegankelijk is. Met mijn lengte van 1.85 meter zet ik mijn voeten in ieder geval makkelijk plat op het asfalt. Naar de startknop is het heel even zoeken, want deze heeft zich wat verdekt opgesteld onder de wat fors uitgevoerde schakelaar van de alarmlichten. Eenmaal gevonden toont de Royal Enfield zich een vlotte starter en staat ‘ie met z’n dikke cilinder al snel vrolijk te stampen.
Met een drooggewicht van 185 kilo is de Himalayan niet een uitgesproken lichtgewicht, maar eenmaal aan de rol lijkt het eerder een kilo of 150 te zijn. Het geheel voelt na de eerste kilometers direct al heel lichtvoetig en uitgebalanceerd aan en lekker stabiel rechtuit bovendien. Het zadel voelt lekker comfortabel en goed gepolsterd aan. De kniehoek is aangenaam en mijn benen hebben ruimte genoeg. Misschien dat de knieën van rijders met echt lange onderdanen net tegen de uitstulpingen aan de voorzijde van de tank komen, maar da’s een kwestie van proberen. Het eenvoudig ogende ruitje boven de klassieke ronde koplamp beschermt best goed, houdt de wind behoorlijk goed van je bovenlichaam weg en geeft geen vervelende turbulenties.
Mede ook door het gewicht lijkt de Himalayan in eerste instantie wat vermogen te missen. Die 24 pk en 32 Nm hebben natuurlijk ook niet echt een afschrikwekkende uitwerking op de klinkers in de straat, maar hebben in de praktijk ontegenzeggelijk hun charme. Het koppel is tussen zo’n 2.500 en 4.000 toeren eigenlijk best prima en de eenpitter loopt met zijn moderne cilinderkop, zuiger en cilinder als het moet ook nog vrij moeiteloos en zonder echt hinderlijke trillingen door naar zo’n 7.000 tpm. Ook in hogere versnellingen van de verder prima schakelende versnellingsbak pakt het blok van onderuit moeiteloos op. Je moet al echt een eind onder de 2.000 toeren zakken wil de eenpitter op de ketting gaan hakken. Het blok heeft een lange slag en verwent met opvallende goede draai-eigenschappen en produceert een lekkere eenpitter-roffel. Dat brengt je al snel in een heel aangename cadans, waarin je als het ware een wordt met de motor.
Een echt trekkertje dus, waar je ook in niet al te zwaar terrein prima mee uit de voeten kunt. Daar is de ruim 220 millimeter bodemvrijheid dan ook naar en ook de veerwegen zijn met 180 en 200 millimeter voor en achter wat ruimer bemeten. En ook de wielcombinatie van een 21 inch voor- en een 17 inch achterwiel is uiteraard bij uitstek geschikt als je wel eens het onverhard induikt en bovendien heb je voor deze wielmaten de keuze uit een breed bandenaanbod.
Standaard liggen er Ceat Gripp XL-rubbers onder de Himalayan, wat grof genopte banden van Indiase makelij. Ceat is de grootste bandefabrikant van India en het merk is eerste montage onder alle nieuwe Royal Enfields. Onder de Himalayan doen ze het in ieder geval niet verkeerd, zeker niet op het hier en daar nog af en toe flink natte wegdek. De feedback van de voorzijde is eigenlijk best prima en dat geldt ook voor het gripgevoel. De Ceat’s onder de Royal Enfield Continental GT en Interceptor, die we op dezelfde dag ook kort reden, voelden op het natte wegdek in ieder geval aan de voorzijde minder zeker aan dan de Gripp XL. Maar goed, wat wil je ook met zo’n naam….
Het lichtvoetige stuurkarakter blijft overheersen en de Himalayan ontpopt zich op de kleinere Nederlandse stuurweggetjes, ideaal speelterrein voor een fiets als deze, als een klassiek gooi-en-smijt-machientje. Daarbij blijft ‘ie steeds keurig stabiel aanvoelen, waarbij de vering eigenlijk alleen op snel genomen verkeersdrempels wat na wil deinen.
Puntje van kritiek is er wel op de remmen. De enkele schijf in het voorwiel oogt dan wel fors, maar de remvertraging is niet altijd heel overtuigend. Met name als je onverhoeds hard moet remmen, is het flink doorknijpen geblazen en houdt het allemaal net over. Gelukkig tordeert de vork niet bij dit soort remacties en heb je aan de achterrem een prima assistent.
De Himalayan 2.0 zal de cultstatus van deze Royal Enfield waarschijnlijk alleen maar verder vergroten en wie de charme van deze Indiase ‘Brit’ op waarde weet te schatten, zal ook niet snel teleurgesteld worden. Het is een serieuze overweging waard voor wie uit de ‘rat race’ naar meer en nog meer vermogen wil stappen en ook een broertje dood heeft aan de groeiende aanwezigheid van ‘bits and bytes’ op motorfietsen. Nee, de Himalayan staat garant voor het pure motorrijden en dat voor een aanstekelijke prijs, inclusief een handige Tripper die je daarbij de weg wijst.
