Eerste Test Aprilia SL750 Shiver
In het vorige nummer van MotoPlus konden we al een tipje van de sluier oplichten, na een blokje om met het prototype van de nieuwste Aprilia, de Shiver 750. En vorige week konden we in Italië uitgebreid kennis maken met deze machine, die onderhuids zoveel elektronische nieuwtjes bevat.
Het Piaggio concern is kerngezond en wil dit weten ook. Klassieke merken als Moto Guzzi wordt nieuw leven ingeblazen en ook bij Aprilia draait de ontwikkelingsafdeling op volle toeren. Met deze nieuwe tweecilinder SL750 Shiver vult men daar het gapende gat in de range tussen de 660 ééncilinder Pegaso en de ruige 1000 RSV’s. De Shiver gaat met open vizier de strijd aan met machines als de Kawa Z750, de Honda Hornet 600 en de BMW F800; een groot en zwaarbevochten segment. Derhalve zet Aprilia torenhoog in met een overtuigend vernieuwende twin.
De Shiver staat bij Aprilia voor een nieuwe fase in haar ontwikkeling als motorfietsfabrikant. Als jonge motorfabriek was Aprilia met name bekend als fabrikant van hippe scooters, 125 cc sportmotor(tje)s en de ultrasportieve RS250, totdat eind 1998 als donderslag bij heldere hemel de briljante RSV Mille op het toneel verscheen. Maar tot dusver kocht Aprilia de motorblokken altijd in. De scooter- en 125-blokken kwamen van Minarelli, de RS250 V-twin kwam van Suzuki, de RSV-krachtbronnen werd bij Rotax ingekocht en voor de Pegaso koopt men tegenwoordig Yamaha-blokken in. Maar de Shiver is de eerste Aprilia waarvan alle delen, incluis frame en vooral motorblok, in eigen huis ontworpen en gefabriceerd zijn. Een forse stap dus voor de Italiaanse fabrikant.
Eén van de meest vooruitstrevende nieuwe technieken aan de Shiver is het ‘ride-by-wire’ gashendel, waarbij het gashendel niet meer direct de gaskleppen bedient. Die beweging wordt omgezet in een elektrisch signaal, waarna de computer vervolgens via een elektromotortje de gaskleppen bediend. Aprlia past dit systeem nu voor het eerst toe op haar nieuwe middenklasser, waarna het later ook op het nieuwste topmodel te vinden zal zijn. Meestal gebeurt zoiets andersom: eerst worden nieuwe technieken op de dure topmodellen toegepast en pas later op de middenklassers. De reden voor deze afwijkende strategie werd op een heerlijk Italiaans manier uitgelegd door Electrical Equipment Manager Andrea Ricci: “Al voor de concept-fase van de Shiver concludeerden we dat het nu technisch mogelijk was om samen met de elektronicafabrikant Magneti Marelli dit systeem in een straatmotor te verwerken. We hebben toen besloten om de eerste nieuwe machine die op de markt zou komen hiermee uit te rusten. Gewoon omdat onze passie voor techniek een belangrijk handelskenmerk is. En die eerste nieuwe machine werd dus de Shiver. We zijn ook overtuigd van het feit dat ride-by-wire de enige toekomst is voor de motorfietsontwikkeling, nu de Euro3 en Euro4 emissienormen een feit zijn. Om toch hoge specifieke vermogens te blijven leveren zullen we de mengselbereiding moeten verfijnen en daarvoor is ride-by-wire de enige oplossing. Bijkomend voordeel is dat de gasreactie fijner kan worden dan we van veel injectiemotoren kennen. Ook injectie is namelijk geïntroduceerd om aan emissie-eisen te voldoen en niet zozeer om hogere vermogens te realiseren. Maar tegelijkertijd is de gasreactie een zeer kritisch moment van mengselbereiding wat betreft emissies. Voor een fijne gasaanname is een tijdelijk rijk mengsel nodig, wat voor emissies weer catastrofaal is. Vandaar de matige gasreactie van veel machines. Met de Shiver zul je ervaren hoe goed het kan zijn”. Hier spreekt duidelijk een Italiaan met zelfvertrouwen… Ricci zit inmiddels op de praatstoel en vervolgt: “Er zijn al motoren op de markt met ride-by-wire, zoals BMW en de Yamaha R1 en R6, maar strikt genomen kun je zeggen dat daar in feite alleen de gaskabel is vervangen door stroomdraadjes. Aprilia gaat veel verder: wij hebben een aantal interessante elektronische innovaties ingebouwd, die onder het rijden zeker voelbaar zullen zijn!”
Voordat we echter gaan rijden, bekijken we de Shiver eerst eens goed. Dan valt direct de hoogstaande afwerking op. Het fraaie design met scherpe lijnen, een chique koplamp met mooi zwevend dashboardje erboven, een stoer koperkleurig taps stuur in fraai gefreesde stuurklemmen, twee hoge uitlaten, fraaie schetsplaten van de voetsteunen (meestal zijn dat juist de sluitposten bij motorfietsdesign) en waar nodig zijn onderdelen weggewerkt met keurige afdekkapjes. Kortom: het heeft wat mogen kosten. Ook de wielen zijn niet te zuinig: de bekende tienspaaks wielen. Een likje blauwe verf over en het lijken de megadure gesmede OZ wielen van de RSV Factory.
De charme van een naked bike is uiteraard dat de techniek zichtbaar is en die van de Shiver mag gezien worden. Het frame heeft een soortgelijke modulaire opbouw als de SXV en RXV twins: het bovenste gedeelte rondom het balhoofd bestaat uit een buizenframe, wat middels vier dikke bouten bevestigd is aan het gietstuk waarin de elegante achterbrug en motorblok gemonteerd zijn. Dit modulaire blijkt belangrijk te zijn, want de Shiver SL 750 is de eerste van een hele nieuwe familie. Een versie met tophalf en een allroad komen zeker en men beraadt zich op een Factory-versie. Ook het lekker dikke V-twin motorblok speelt een belangrijke rol bij het uiterlijk. De afmetingen ervan doen de vraag rijzen of het wellicht technische ruimte biedt voor grotere cilinderinhouden en hierop wordt eerst heel voorzichtig gereageerd, maar later komt de Italiaanse aap uit de mouw en blijkt er al een 1250cc Shiver op stapel te staan, al krijg ik niet te horen of deze 750 tot 1250 vergroot kan worden, of dat het dan weer een nieuw blok betreft.
De geheel nieuwe 750 is een 90° twin, in tegenstelling tot de 60° RSV blokken. Reden hiervoor is waarschijnlijk omdat een 90° twin geen balansas nodig heeft en dus goedkoper te produceren is. De Shiver heeft ook een wetsump-smering met de olie in het carter (waar de RSV een duurder dry-sump-systeem heeft). Wederom vanwege kostprijs, maar de Italiaanse ingenieurs vermeldden ook bloedserieus dat ze bij die RSV voor een dry-sump hedden gekozen omdat je dan langer op het achterwiel kunt rijden zonder motorschade. Dat maak je toch alleen in Italië mee hoor…
Tijd om aan het gashendel te gaan draaien! Al spreken de Italianen liever van een koppelhendel. Volgens Aprilia vraagt de rijder door het verdraaien van het gashendel immers om een bepaalde hoeveelheid koppel…
Het gashendel geeft nu slechts een signaal aan de CPU (de Central Processing Unit), die razendsnel berekend wat de rijder wil en een uitgaand signaal naar de twee electromotoren sturen, die elk een 50 mm grote gasklep bedienen. Elke cilinder wordt dus geheel apart aangestuurd en men claimt hiermee een extra smeuïg karakter
Meteen al bij het starten klinkt er een onverwacht scherpe en ruige brul uit de uitlaten. Gaaf! En eenmaal op pad blijkt de Shiver een erg fijne en gemakkelijk te rijden machine. De nieuwe techniek, waar hij zo bomvol mee hangt, blijkt ten volle aangewend om er een fijne en lekker gemakkelijk rijdende machine van te maken. De versnellingbak is soepel en stil en de gasaanname is inderdaad zijdezacht. Vanaf iets boven de 2.000 toeren draait de SL 750 fraai rond en klinkt onder belasting erg lekker zonder ordinair te zijn. Helemaal onderin, rond de 1.500 toeren is de Shiver wel bonkig en is het gewenst om even de koppeling erbij te pakken. Na enkele kilometers aai ik in de eerste versnelling eens over het koppelingshendel terwijl ik volgas geef en klap zowat achterover. Wow, deze dame bijt! Laat je dus niet verleiden om dit machien in het hoekje “lief en zachtaardig” te stoppen. Het is een gemakkelijk rijdend ding, maar blijkbaar begrijpt het ‘koppelhendel’ erg goed wanneer de rijder topprestaties vraagt. Vanaf ruim 5.000 toeren komt er schot in de zaak en de Shiver sleurt vrolijk door tot 9.000 toeren, waarbij liefst 95 pk vrijkomt en vergis je niet, dat is kerngezond voor een midclass naked-bike. Een supersport als de Duc 749 heeft met 108 pk niet eens zoveel meer te bieden!
De toerenbegrenzer treedt in werking bij 10.000 toeren, maar daar kom je eigenlijk nooit omdat de gaskleppen tussen de 9.000 en 10.000 toeren langzaam worden gesloten zodat je een zacht landt in de toerenbegrenzer. Dat is dus één van die elektronische innovatie waar Ricci over sprak.
We gaan een krappe bergpas ten westen van Venetië in en bij het hard inremmen van een hairpin merk je bij terugschakelen dat een heel klein beetje gasgegeven wordt. Dit klinkt eng, maar is het niet. Het is namelijk zo weinig dat je zeker geen ongewilde acceleratie voelt, maar wel zoveel dat het achterwiel nauwelijks begint te stuiteren. Je voelt dat de gaskleppen kortstondig wat verder opengaan en vervolgens weer heel zacht sluiten. Da’s dus de tweede grap.
Tijdens acceleratie uit zo’n hairpin voel je de werkelijk briljante gasaanname. Echt een ontzettend knappe combinatie tussen boterzacht en toch meer dan stevig genoeg om als sportief te ervaren. Wat knap is dit! Tijdens de klim naar boven toe, waar van één tot en met zes wordt doorgeschakeld valt op dat de Shiver zich zonder koppeling niet zo goed laat opschakelen, terwijl hij wel erg goed opschakelt zodra je het koppelingshendel minimaal aanraakt. Navraag leert dat bij gas afsluiten de gaskleppen niet keihard dichtgegooid worden, waardoor de tandwielen dus in elkaar blijven haken. Ze worden net niet voldoende ontlast om de tandwielen te kunnen verschuiven en dat is weer gedaan omdat het gas-afsluiten een zeer kritisch moment is in de Euro3-emissiecyclus. Het is ook meer een karaktereigenschap dan een onhebbelijkheid; na even gewenning viel het niet eens meer op. De keerzijde van dit verhaal is echter dat je de Shiver wel probleemloos zonder de koppeling te gebruiken kunt terugschakelen, met alleen hele korte stootjes tussengas. Tot aan de eerste versnelling aan toe, ongekend!
In een bochtenrijk gebied blijkt het rijwielgedeelte voor veel rijplezier te zorgen. Rustig toerend volgt de Shiver lichte instructies prima en neutraal op. Harder rijden gaat prima en enkele malen schrapen de voetrusten en knieën over het asfalt. De vering lijkt in eerste instantie wat licht gedempt, maar doet zijn werk prima totdat je echt gaat lopen rammen, dan blijkt hoofdzakelijk de voorkant wat licht gedempt te zijn. Niet op een storende manier, maar heel zachtjes met zijn kop zoekend laat de Shiver weten dat het welletjes is geweest. De achtervering doet zijn werk prima op zowel pokdalig als strak asfalt. De Dunlop Sportmax Qualifier D209F en D209 harmoniëren op een brede variëteit van droog asfalt prima met de Shiver. En wat knap is: of je nu recht op je motorfiets zit, vanuit je heupen stuurt, de motorfiets onder je duwt zoals een crosser of ernaast gaat hangen zoals een racer: de Shiver blijft de berijder plezieren. Het zadel blijkt na zo’n 3 uur rijden toch wel wat zacht te zijn, wat resulteert in een ‘houten kont’. Ook voel je op de lange duur het motorblok wel werken. Enerzijds draagt dat bij aan de rijvreugde van een V-twin, anderzijds resulteert het in fijne tintelingen in de vingertoppen.
Het dashboard straalt klasse uit en in de donkere tunnels blijkt de verlichting daarvan nog wat cachet toe te voegen. Over het dashboard gesproken: de boordcomputer kun je met de druk/kantelknop alleen stilstaand bedienen en dat is maar goed ook met zoveel mogelijkheden…
De laatste positieve noten zijn nog dat de Shiver zomaar richting 210 km/uur op de teller gaat, dat je platliggend dan onverwacht veel windbescherming van het dashboard hebt, dat de spiegels onder vollast wel wat vibreren, maar bij constante snelheden loepzuiver zijn en ook nog eens voldoende ver naar buiten staan en dat er aan allerlei praktische zaken is gedacht als een goed weggewerkte handgreep voor de passagier waar tevens bevestigingsmogelijkheden voor een bagagespin in zijn opgenomen.
De Aprilia Shiver draagt als reclameslogan “Nuda Emozione” met zich mee en dat dekt de lading voortreffelijk. Het is een naked-bike vol emotie. En vol lekkere technische snufjes.
De Shiver is vanaf augustus leverbaar, waarschijnlijk in vijf kleuren: wit, zwart, blauw, zilver en het donkergrijs waar wij nu op reden. De kleur van het frame kunnen per kleur weer verschillen. De prijs wordt € 8.999,- en daarmee is deze ruime middenklasse weer een heerlijke kandidaat rijker. Om hem snel te plaatsen: de Aprilia is duizend euro goedkoper dan een Ducati Monster 800 en ietsjes duurder dan de – ook erg fijne – Honda Hornet 600. Als je dus in deze klasse iets nieuws overweegt, doe je jezelf tekort als je niet op zijn minst een proefrit gaat maken bij een Aprilia-dealer.
