Techniek – Yamaha YZR-M1
De wereldtitels van Valentino Rossi en Jorge Lorenzo bezorgden de Yamaha YZR-M1 MotoGP-machine een welhaast legendarische status. De zeges van Viñales, Quartararo en Morbidelli tonen aan dat het concept nog altijd meer dan competitief is. Waarin schuilt ‘m nu eigenlijk dat succes? Wij namen een kijkje onder het kuipwerk!
Niet achteraan staan! Dat kan geen enkel merk in de MotoGP, de koningsklasse van de mondiale motorsport, zich veroorloven. Niet op het circuit, maar ook niet ernaast. Alleen op deze manier is het te verklaren dat onze collega’s van het Japanse magazine ‘Young Machine’ na de ontblootte Suzuki GSX-RR (zie MotoPlus 2/2021) nu ook Yamaha’s YZR-M1 in de fotostudio mochten schuiven. Zoals je aan de technische sticker kunt zien (zie foto pagina 82??), betreft het de machine waarmee fabriekscoureur Maverick Viñales de laatste race van het 2020-seizoen op Portimao reed. Het betreft dus de laatste ontwikkeling van de M1 van het afgelopen jaar. Het einde van een evolutieproces dat al in 2004 begon, toen de toenmalige projectleider Masao Furusawa het concept van Yamaha’s MotoGP-racer in een volledig nieuw jasje goot. Met een nieuwe swingarm en langgerekt frame tot het voorste ophangpunt van het blok, evenals een volledig nieuwe motor met contra-roterende krukas en om de 90° verzette kruktappen (de inmiddels bekende crossplane configuratie), zette hij een volledig nieuwe standaard in de MotoGP. De conceptueel bepaalde hoge bochtensnelheid van de M1 geniet immers tot op de dag van vandaag een bijna legendarische status.
In vergelijking met zijn voorganger was de update van de 2020-M1 net zo groot als de overstap naar de 1000cc-machines in 2012. Voor meer vermogen kreeg de M1 een grotere luchtinlaat in zowel de kuip als door het balhoofd. De plus aan vermogen betekende echter ook dat versnellingsbak en versnellingsbakhuis moesten worden versterkt. Daardoor paste het blok echter niet meer in het toenmalige frame. “Yamaha heeft midden 2019 in Brno met het eerste prototype van de 2020-M1 getest. Ze probeerden er verschillende posities van de tank, waarvan het merendeel van het volume zich onder het zadel bevindt”, blikt MotoGP techniekexpert Neil Spalding terug. “Het was duidelijk dat men zich bij de ontwikkeling vooral richtte op een optimale massacentralisatie. De tank mocht dan ongeveer tien centimeter korter zijn, hij was ook wat breder. En bovendien werd deze lager geplaatst. Dat zijn op het eerste oog misschien kleine aanpassingen, voor de weg naar een optimale gewichtsverdeling, ten faveure van de handling en een langere levensduur van de achterband, echter wel heel belangrijke.”
Het frame van de MotoGP-Yamaha bestaat uit CNC-gefreesde (uit één blok) en vervolgens aan elkaar gelaste aluminium profielen. Een behoorlijk prijzige techniek, die echter heel kleine toleranties bij de productie toelaten en daarom heel gangbaar is in de motorsport. Bijkomend voordeel is dat de verschillende framedelen bij de doorontwikkeling van het chassis vrij gemakkelijk gemodificeerd kunnen worden. Neil Spalding heeft sinds het eerste prototype drie ontwikkelingsstappen bij het frame kunnen ontdekken. Onder meer te zien bij de wanddikte tussen de gefreesde groeven in het hoofdprofiel achter het balhoofd (zie foto pagina 82??). “Dat is met name van invloed op de verdeling van de flex”, verheldert Spalding. “De Michelin banden vragen om zoveel mogelijk framestijfheid in de lengterichting in verband met de remstabiliteit. Tegelijkertijd moet de zijdelingse stijfheid juist zo gering mogelijk zijn, om de band onder een hellingshoek te ontlasten.” Die verdeling van de flex is een kunst op zich en blijft hét geheim van de verschillende fabrikanten. Om de concurrentie zo min mogelijk informatie over de strategie en het concept te geven, voorziet Yamaha haar frames van een matzwarte kleur. Dat maakt het namelijk moeilijker om de framecontouren te volgen.
Bij de swingarm vertrouwt het gros van de concurrentie inmiddels op koolstofvezel (ofwel carbon in de volksmond). Yamaha heeft deze weg ook geprobeerd, zowel Viñales als Rossi zijn echter weer op aluminium overgestapt. “Ook hier wordt continu gewerkt aan de stijfheid. Hierin kan men variëren door de vorm van de uitsparing tussen het boven- en onderprofiel aan te passen”, weet Spalding. “Sinds kort plakken ze daar een dunne carbon-plaat overheen. Deze dient niet als versteviging, maar is puur bedoeld om de vorm van de uitsparing verborgen te houden voor de concurrentie.
Het blok is eveneens een product van jarenlange evolutie. Sinds het aantal blokken dat per seizoen mag worden gebruikt elf jaar geleden werd beperkt, zet Yamaha in op twee separate oliecircuits: voor het blok zelf en voor de versnellingsbak. Zo kan er voor beide doeleinden heel specifieke olie worden gebruikt en wordt er daarnaast minder vuil ‘uitgewisseld’. Ook de elektrische ‘steek-startmotor’ hebben de ingenieurs verder geperfectioneerd. Deze wordt nu via een fijne vertanding op zijn plaats gefixeerd, terwijl hij in de schacht via een zeskant en Hirth-vertanding aan de tussenas wordt gekoppeld.
Wat op deze foto’s ontbreekt, maar wel op een eerdere (zie pagina 87??) te zien is, is het zogenoemde ‘start-device’, de starthulp om zo snel mogelijk van de plek te komen als de rode lamp bij de start uitgaat. Daarmee kan de coureur via een draaiknop naast het linker frameprofiel de achterzijde, en daarmee het zwaartepunt, laten zakken om de wheelie-neiging bij een start zoveel mogelijk tegen te gaan. Iets wat tijdens de TV-uitzendingen vaak duidelijk zichtbaar is. “Ook de Öhlins achterschokdemper van deze machine is niet de meest actuele versie”, ziet Neil Spalding. “Hij lijkt erop dat Yamaha ons weliswaar een blik in de keuken gunt, maar niet alle geheimen wil prijsgeven.” De starthulp wordt uiteraard enkel bij de start gebruikt, voor het laten zakken van de achterkant tijdens het uit accelereren zorgen de rijders zelf middels het bedienen van de achterrem. Dat kan zowel middels het conventionele voetrempedaal, als met een duimrem links op het stuur.
Ondanks alle inzet kampte Yamaha afgelopen voorjaar met aanzienlijke problemen. Duidden deze erop dat aan het potentieel van het M1-concept na 17 jaar een eind was gekomen? Nauwelijks. Yamaha heeft in 2020 lang meegestreden om de WK-titel en leverde uiteindelijk ook de runner-up in het kampioenschap. Ter herinnering: Fabio Quartararo won de twee eerste races van het seizoen in Jerez, waar Valentino Rossi, Franco Morbidelli en Maverick Viñales met motorische problemen kampten, die allemaal terug te voeren waren op defecte kleppen van een toeleverancier. Wanneer bij de verzegelde MotoGP-blokken een defect optreedt, die de veiligheid in het gedrang kan brengen, dan schrijft het reglement voor dat de blokken geopend mogen worden. Mits het samenwerkingsverband van MotoGP-fabrikanten, de MSMA, daar unaniem mee instemt. Voor die instemming wilde Honda echter behoorlijk uitgebreide documentatie en omdat Yamaha daarbij dan teveel van haar geheimen moest prijsgeven, zagen ze daar van af. Naar later bleek werden er kleppen gebruikt met exact dezelfde specificaties, echter wel afkomstig van verschillende leveranciers. Volgens de interpretatie van Yamaha voldeden ze hiermee aan de reglementen, de toezichthouder zag het echter anders. Yamaha werd door de FIM stevig op de vingers getikt en kreeg puntenaftrek in zowel het merken- als teamkampioenschap. De straf had echter nog veel grotere consequenties: de Japanse erecode schrijft namelijk voor dat Yamaha zich na een dergelijk voorval voor de rest van het seizoen zou moeten terugtrekken uit het kampioenschap. De contracten met Dorna lieten dat echter niet toe. Dat de prestaties van de fabrieks-Yamaha’s vanaf toen duidelijk slechter werden, terwijl Franco Morbidelli met de 2019-M1 wel mee kon komen en zelfs tweede werd in het kampioenschap, doet vermoeden dat Yamaha uit respect tegenover de concurrentie het vermogen van de 2020-machines heeft teruggeschroefd, om toch die erecode na te komen. Komend seizoen zouden de Japanners dan weer voluit moeten kunnen gaan. Mede daardoor kwamen ze dus in de eerste GP in Qatar zo sterk voor de dag. Maar Neil Spalding denkt ook dat er nog een andere reden is dat Yamaha in 2021 zo sterk oogt. “In 2020 gebruikte Yamaha minder blokken, Morbidelli heeft zelfs acht races met hetzelfde blok gereden en won toen nog. Yamaha weet nu dus heel goed hoe het met de levensduur van een blok gesteld is. De blokschades zorgden dus ongewild voor extra ervaringen en data; de nieuwe M1 heeft daar ongetwijfeld van geprofiteerd.” En daaraan lijkt dus geen woord gelogen, want de eerste twee overwinningen van het seizoen heeft Yamaha immers alweer op zak!
