Eerste Test Moto Guzzi V7
Sinds 2008 is de V7 een verkooptopper binnen de gelederen van Moto Guzzi. Om dat ook inde toekomst zo te houden, hebben de Italianen voor de modeljaar een flinke update doorgevoerd, inclusief een zwaarder motorblok. Waar dat toe heeft geleid? Dat ontdekken we tijdens een eerste testrit.
Voor Moto Guzzi is de V7 een bijzondere motorfiets. In 1967 verscheen de eerste versie, die als noviteit destijds een dikke V-twin had. Dit concept kenmerkt de machines uit Mandello del Lario tot op de dag van vandaag en uiteraard is ook de in 2008 weer op de markt gebrachte V7 van zo’n krachtbron voorzien. Anders dan de eerste V7 in zijn tijd was die ‘nieuwe’ 750-twin met zijn 50 pk vermogen niet zozeer een sportieve machine maar eerder een gemoedelijke metgezel, aangezien er door die aanstekelijk stampende V-twin 210 kilo gewicht plus berijder moest worden voortbewogen. Daar veranderden ook wat extra pk’s bij een model-update in 2017 weinig aan. Toch moet er bij de hoogste Piaggio-bazen een glimlach op het gezicht zijn verschenen na het zien van de verkoopcijfers van deze Guzzi, want blijkbaar viel de klassieke en afhankelijk van het specifieke model retro-achtige styling van de V7 goed in de smaak bij fans van Italiaanse motoren.
Aan die pure motorfiets-look is ook voor 2021 weinig veranderd. Wel zet Moto Guzzi de beide leverbare V7-varianten Special en Stone nu duidelijker en meer afgebakend van elkaar in de markt. Met glanzende spaakwielen, verchroomde uitlaten, veel glimmend metaal en twee klassieke ronde klokken voor snelheid en toerental spreekt de € 11.795,- kostende Special eerder de retro-fan aan, terwijl de Stone met zijn matte lak, lichtere aluminium wielen, lcd-display, led-verlichting rondom, minder optische blingbling en lagere prijs (€ 11.195,-) eerder het hart van de naked-bike-purist zal veroveren. Met de Centenario heeft die Stone trouwens een extra modelvariant ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van Moto Guzzi. Deze uitvoering is voorzien van een meerdere matte kleuren en draagt een goudkleurige reliëf-adelaar, het symbool van Moto Guzzi, op de flanken van de tank. Deze versie staat voor € 11.495,- bij de dealer.
Alle uitvoeringen zijn voorzien van dezelfde nieuwe 853,4 cc metende luchtgekoelde V-twin, die is afgeleid van de V85 TT. Het nieuwe blok is goed voor een vermogen van 65 pk, flink meer dan de 52 pk van de vorige generatie. En die extra paardjes doen de V7 erg goed. Met de zwaardere V-twin is de dadendrang van de V7 merkbaar toegenomen. Het 2.000-toeren-punt op de toerenteller is nauwelijks bereikt of de twin marcheert al met een krachtige polsslag voorwaarts, om zich tussen de 3.000 en 5.000 toeren echt als een vis in het water te voelen. Niet zo gek, want bij 5.000 toeren levert het blok, dat nu een compressie van 10,5 : 1 heeft, zijn maximum koppel van 73 newtonmeter. Dankzij een overwegend licht werkende koppeling en de nauwkeurig schakelende versnellingsbak is het een koud kunstje om de Guzzi in zijn welness-zone te houden. Het blok kan uiteraard meer toeren aan, pas bij 7.200 toeren grijpt de begrenzer in, maar bovenin het toerenbereik gaat het kaarsje van de V7 langzaam maar zeker uit. Met een kalme hand aangelijnd in het middengebied gaat de Italiaan het beste af.
Het nieuwe elan van de V7 mag je echter niet sportief talent verwarren. In de basis blijft de V7 namelijk makkelijk beheersbare partner voor alledaags gebruik, die weliswaar wat roest van zich heeft afgeschud, maar op het asfalt nog altijd geen doorgetrainde tienkamper is. Dat komt uiteraard ook doordat de V7 door de jaren heen geen kilootjes is kwijtgeraakt. De huidige Stone zet volgetankt namelijk 218 kilo op de schaal, de nieuwe Special zelfs 223. En die pondjes remmen ook de extra power van het blok een beetje af.
Maar goed ook dat de vering is toegesneden op aangenaam door het landschap glijden en niet op het sportievere kap- en draaiwerk. Met een wat stijfjes aanvoelend balhoofd, een in de breedte van 130 naar 150 millimeter gegroeide achterband en stereo-achtervering met nu 120 millimeter veerweg (voorheen 93 millimeter) hebben de Italianen met de 2021-V7 het een en ander gewijzigd. Dat heeft geresulteerd in vertrouwd aanvoelende en stabiele stuureigenschappen, waarbij de nadruk net als voorheen op comfort ligt. Voorvork en achterschokdempers souperen graag en snel een groot deel van hun veerweg, maar vangen de hardere klappen daardoor mooi op. Stuur je toch wat sportiever, dan mis je een beetje feedback en schiet de overwegend zachte afstelling een beetje te kort. Hetzelfde geldt voor enkele remschijf voor. Die wil met een vastberaden hand worden bediend, waarbij het remhendel, dat net als het koppelingshendel niet instelbaar is, een vrij lange slag heeft en een kneep in het hendel niet meteen tot enorme daadkracht aanzet. Goed is daarentegen het ABS van Continental, dat doortastend afregelt en dat met fijne, nauwelijks merkbare impulsen. Ook instelbare tractiecontrole is standaard aan boord, maar die hoeft door het beperkte vermogen niet vaak in te grijpen.
Het zadel van de V7 ondersteunt het begrip ‘stijlvol cruisen’ van harte. Met 780 millimeter zit je niet heel ver boven het asfalt, maar hogere en comfortabel uitgevoerde zitpolster zit je net zo aangenaam als op de luie stoel thuis. Dankzij die wat dikkere voering van het zadel is ook de kniehoek op de V7 meer ontspannen, zelfs rijders met langere benen zullen niet zo snel meer tegen de uitstekende cilinders van het blok aan stoten. Langere rijders storen zich misschien alleen nog aan afgeronde overgangen in de tank. Verder is het in het zadel van de V7 aangenaam toeven, met de voeten op de relatief ver naar voren geplaatste en nu compleet trillingsvrije voetsteunen en de handen losjes om het aangenaam brede stuur geklemd. Genieten in je eigen wereldje. Alles valt op zijn plek op en met de nieuwe V7, en daar veranderen de af en toe in het asfalt krassende voetsteunen niets aan. Ontspannen en verre van stijfjes een bocht insturen, kan de nieuwe Guzzi erg goed. Dat je daarbij niet al te sportief te werk moet gaan, stipten wel al aan.
MOTOPLUS-conclusie
Het zwaardere motorblok brengt merkbaar meer leven in de V7-brouwerij, waarbij het sterkste punt net als voorheen het ontspannen glijden op de aangename koppelgolf is. Al te veel uitbundigheid als het op sportief sturen aankomt, laat de V7 liever aan anderen over, vooral ook omdat het gewicht niet lager is geworden.
