Vergelijking Suzuki Bandit 650 & Bandit 1250

Grote hits scoorden ze begin jaren ’80, die Time Bandits. Maar wie kent de band rond voorman Alides Hidding nog? Achterhaald door de tijd is een plekje in de vaderlandse popgeschiedenis al wat rest. Nog lang niet in de vergetelheid gedrukt zijn de Bandits van Suzuki. Echte ‘Time’ Bandits ook, want ze zijn al sinds midden jaren ’90 op de markt. Eerst als 600 en 1200, maar meegegroeid met de tijd meten ze tegenwoordig 650 en 1250 cc en zijn ze vloeistofgekoeld. Een besmuikt grinnikend ‘Pfff pa, daar luister je toch niet naar? Ik schaam me dood!’. Ongetwijfeld heb je het zelf ooit eens tegen je vader geroepen of misschien ben je inmiddels al zover dat je het zelf naar je hoofd geslingerd krijgt in een vruchteloze poging het puberende kroost enig muzikaal cultuurbesef bij te brengen. Niets is zo gevoelig voor de harde grillen van de tijd als een hit, iets wat in feite al in de naam besloten ligt. In de motorwereld is de uiterste houdbaarheidsdatum van een hit doorgaans een stukje ruimer en een goed voorbeeld daarvan zijn Suzuki’s Bandits. Het is inmiddels al weer ruim twaalf jaar geleden toen deze straatdief voor het eerst opdook, in eerste instantie als stoere naakte 600. Uitbreiding volgt echter snel. Een jaar later komt er niet alleen een S-variant met tophalf, maar verschijnt er eveneens een dikke 1200 in gekuipte en ongekuipte versie. Beide modellen laten in de jaren die volgen de Nederlandse kassa’s aardig rinkelen, de 600 aanzienlijk vaker dan zijn sterkere broer. Dik 3500 stuks tegenover een goede 1000 voor de zwaardere variant. Succesnummers dus, die door Suzuki nooit al te ingrijpend onder handen werden genomen. Wat cosmetische ingrepen, kleine motorische updates en hier en daar een rijwieltechnische aanpassing volstonden voor het continueren van het hitsucces. De eerste serieuze update voor de 600 volgde in 2000. De kleinste bandiet kreeg onder andere een stijver frame, stuggere vering en nieuwe remmen. De S-versie kreeg daarnaast een sportievere neus. Vijf jaar later pas is update nummer twee een feit, iets ingrijpender dit keer. Het blok kreeg 56 cc extra cilinderinhoud en meer koppel, zadel en stuur werden verstelbaar, de aankleding werd opnieuw gemoderniseerd en ABS werd optioneel. De 1200 volgde het spoor van zijn lichtere naamgenoot met steeds een jaar vertraging. In 2001 dus voor het eerst op serieuze schaal. De machinekamer werd aangepast, het frame werd stijver en de vering stugger. Verder kreeg de 1200 sterkere remmen en werd de styling gelijk getrokken met de 600. Dat laatste gebeurde afgelopen jaar nogmaals. Andere wapenfeiten bij deze tweede grote update: nieuwe aluminium swingarm, stuggere vering, andere remmen, nieuwe wielen en een in hoogte verstelbaar zadel. Onveranderd in al die jaren bleef de lucht/oliekoeling van beide Bandit-blokken, waarmee tegelijkertijd ook een van de meest gewaardeerde uiterlijke kenmerken van de vierpits machinekamers behouden bleef: het fijnmazige palet van koelribben op de cilinders. De Bandits verwierven er onder liefhebbers weliswaar een ware cultstatus mee, maar in feite lieten die ribben aan de andere kant geen onduidelijkheid bestaan over de vergevorderde leeftijd van de beide viercilinders. Het blok van de 600 wortelde in de GSX600F en dat van de 1200 had in de GSX-R1100 een beroemde voorvader. De echte diehards hadden er ongetwijfeld nog jaren mee vooruit gekund, maar met een op de loer liggende Euro3-norm heeft een lucht/oliegekoeld blok anno 2007 geen enkel toekomstperspectief meer. Voor beide Bandits werd dus een nieuw, modern watergekoeld blok ontwikkeld. Exit koelribben dus en daar zal menig fan een traantje om laten. Suzuki heeft echter wel wat wisselgeld als troost, 7 pk extra vermogen en meer koppel over het hele toerengebied voor de 650 bijvoorbeeld. Het maximum vermogen van de bedraagt nu 86 pk bij 10.500 toeren. Nog een dikke 10 pk minder dan de Yamaha FZ6 Fazer S2, maar aanzienlijk meer dan de 78 pk van de Honda CBF600. Elektronisch motormanagement, een nieuw injectiesysteem met dubbele gaskleppen en een geregelde katalysator met secundair luchtsysteem zijn de typische kenmerken van het Euro3-tijdperk. Die onderdelen zijn ook terug te vinden op de nieuwe 1250, maar daar is onderhuids nog meer veranderd vergeleken met het oude model, de cilinderinhoud bijvoorbeeld. Die is door een 5 mm grotere slag (64,0 i.p.v. 59,0 mm) toegenomen van 1157 naar 1255 cc, bijna 100 cc winst en dat telt in deze klasse. Daarnaast is het blok een stukje compacter dan voorheen door 20 mm ruimte tussen de beide cilinderparen uit te sparen en door de versnellingsbakassen boven elkaar te plaatsen. Die bak telt nu trouwens zes versnellingen in plaats van de vroegere vijf. Veel invloed op het maximum vermogen hebben de wijzigingen niet gehad. Het bedraagt op papier nog steeds 98 pk, maar die dansen wel 1000 toeren eerder (bij 7500 toeren dus) over de ketting. De verandering in het maximum koppel is opvallender: dat ging van 92 Nm bij 6500 tpm naar 108 Nm bij een aanzienlijke lagere 3700 toeren. Eerder een toerental dat je bij een dikke cruiser zou verwachten. Voor beide Bandits geldt verder dat het frame 10% aan torsiestijfheid heeft gewonnen. Veel overeenkomsten dus en als je beide kruimeldieven zo naast elkaar ziet staan, moet je goed kijken om de verschillen te zien. Zeker ook omdat Suzuki er voor heeft gekozen om geen stickers met typeaanduiding te gebruiken. Natuurlijk zijn die verschillen er wel degelijk. Een blik in de cockpit bijvoorbeeld, leert dat de 1250 een sjieke chromen rand om de klokken heeft en de 650 niet. Uiteraard loopt ook de toerenteller een tikje minder ver door op de 1250. Ook aan de vorkpoten en de swingarm zijn de Bandits van elkaar te onderscheiden en de oplettende kijker ziet eveneens een verschil in blokbevestiging. De 1250 heeft onderaan het blok nog een extra bevestigingspunt aan de onderste buis van het stalen frame. De familietrekjes zijn ook vanuit het zadel evident. Beide Suzuki’s hebben een goudeerlijke zit: lekker rechtop en gevoelsmatig dicht op het stuur. Op beide modellen is net als voorheen het zadel in hoogte verstelbaar. Op de 650 iets lager dan eerder: 770 – 790 mm tegen de eerdere 775 – 795 mm. Op de 1250 juist iets hoger: 790 – 810 mm tegen 785 – 805 mm. Blijft trouwens een klusje waarbij enige bouwkundige kennis en vooral geduld niet verkeerd is. Je moet eerst een aantal schroeven losdraaien, vervolgens een paar rubberen blokken omdraaien en tenslotte het hele zaakje weer vastzetten. Eén keer op de juiste positie zetten en verder nooit meer aankomen dus. Het zadel zelf zit op zich goed, maar is vrij hard en dat begint bij langere ritten uiteindelijk te irriteren. Op de 650 kan ook het stuur nog 10 mm worden versteld, iets wat op de 1250 niet mogelijk is omdat het stuur in rubber is opgehangen om trillingen tegen te gaan. Een absolute noodzaak op de ‘oude’ 1200, die nog wel eens kernachtig wilde trillen. De 1250 verbaast echter met een uiterst gecultiveerde loop. Bij heel lage toerentallen is weliswaar nog een vaag kriebeltje voelbaar, maar in de rest van het toerenbereik straalt het blok een en al levenslustige frisheid uit en trek het er massief hard aan. Wat heet: bij 3700 toeren heb je al een vette 108 Nm aan koppel beschikbaar en dat zinvolle turbinegeweld weet de vierpitter vervolgens een behoorlijke tijd vast te houden. Jammer is wel dat dit oergeweld in volle galop door de enorm lange zesde versnelling teniet wordt gedaan. Het lijkt dan een beetje weg te glijden tussen krukas en achterwiel. Maar goed, doorgaans laat je de toerentellernaald niet zo hoog springen. Alle speelt zich in feite af tussen 1000 en 7000 toeren en in dat gebied laat de 1250 zich met de grootste lenigheid en met een voorbeeldige gasrespons vooruit sleuren, zelfs in de zesde versnelling. Minpuntjes zijn de wat hakerig aanvoelende bak en de koppeling die net iets teveel handkracht vraagt. Een stukje lichter werkt de koppeling van de 650, die nu ook hydraulisch wordt bediend. Net als het remhendel is trouwens ook het koppelingshendel met een stelwieltje instelbaar en dat is absoluut geen standaard in deze prijsklasse. Anders dan zijn grote broer is de 650 nog steeds wat gevoelig voor trillingen. Zodra je boven de 6000 toeren komt, begint het in het stuur en in de voetsteunen te kriebelen. Niet hinderlijk bij een korte rit, maar als je langer in het zadel zit veroorzaakt het uiteindelijk tintelende vingers. Aangezien de 650 wat hongeriger is naar toeren dan de 1250, kom je dus nog al eens in dit kriebelgebied. Zeker ook omdat de extra spierkracht bovenin zich duidelijk laat voelen en het middengebied aan slagkracht heeft gewonnen. Het maximum koppel is gelijk gebleven, maar tussen de 3000 en 7000 toeren – het dagelijkse gebruiksgebied – voelt het allemaal net even wat vetter en bruikbaarder aan dan voorheen. Goed nieuws dus, zeker ook omdat je hierdoor wat minder intensief in de zesbak hoeft te roeren. De bak zelf is zuiver en precies, heeft korte schakelwegen, maar is niet van het stilste soort. De gasreactie is lekker direct, soepel en zeker niet verkeerd, maar de dubbele gaskleppen kunnen niet helemaal voorkomen dat er onderin af en toe toch een lichte hapering in oppakken merkbaar is. Wat gewicht betreft doen de beide Bandits weinig voor elkaar onder. Rijklaar zet de 1250 een dikke 254 kg op de schaal, tegen 250 kg voor de 650. Een bijna te verwaarlozen verschil, wat er op kan duiden dat beide Suzuki’s veel van dezelfde onderdelen gebruik maken. Op het asfalt verschillen de broers Bandit echter wel degelijk als het op stuureigenschappen aankomt. Beide kenmerken zich door een fris en speels stuurkarakter, waarbij de stuggere veerelementen zich in positieve zin laten gelden. Goed, op comfort mag er dan iets zijn ingeleverd, maar de Bandits geven nu tenminste duidelijk feedback over wat er onder de banden gebeurt en dat was in het verleden zeker niet het geval. Die banden bepalen trouwens in grote mate het verschil in stuurplezier aan boord van de Bandits. De 650 laat zich door zijn smallere en hogere 160/60-achterband – de 1250 staat op een 180/55 – net even een stukje frivoler op z’n kant leggen en profiteert daarnaast van een goede keuze eerste montage banden, een Bridgestone BT011 voor en een BT020 achter. Een beetje vreemde keuze misschien die twee verschillende types, maar de combinatie doet het prima en geeft veel vertrouwen en feedback. Dat kan niet worden gezegd van de Dunlop D218’s op de 1250. Net als op de 1200 wederom eerste montage en ook nu, met stuggere veerafstelling, kunnen ze niet overtuigen. Ze vragen in de meeste bochten behoorlijk tegendruk in het stuur en reageren bijzonder heftig op onregelmatigheden in het asfalt. Niet echt een goede keuze dus. Wel goed is de remkeuze op de Bandits. Net als de 1250 heeft de 650 nu de beschikking over 310 mm schijven en vierzuiger remklauwen (was tweezuiger) en dat verschil merk je. Er is behoorlijk hard en goed gedoseerd te ankeren, waarbij er niet al te veel handkracht wordt gevraagd. ABS is standaard op de 1250, zowel op de naked als op de ‘S’. Bij de 650 heb je bij beide versies nog een keuze. Een cult- en een hitstatus, in de muziekwereld een schijnbare onmogelijkheid, maar de Bandit verenigde beide. Altijd een plek in bovenste regionen van de verkooplijsten en een bijzonder plekje in de harten van een trouwe schare fans vanwege die karakteristieke koelribben. Die laatste hebben op de nieuwe modellen dus het veld moeten ruimen. Tja, de tijd staat voor niemand stil en zeker niet voor een stel bandieten op twee wielen. Euro3 is de norm en wie niet mee kan, moet afhaken. Dat hebben de Bandits gelukkig niet gedaan. Het nieuwe watergekoelde blok van de 650 en de 1250 betekent in alle opzichten een stap vooruit en ook rijwieltechnisch is er merkbaar winst geboekt, al zou de 1250 met een setje andere banden waarschijnlijk beter af zijn. Een van de pijlers onder het succes van de Bandits is altijd Suzuki’s scherpe prijsbeleid geweest, iets waar ook met de vernieuwde Bandits aan vast wordt gehouden. Met € 7990,- voor de 650S met ABS (€ 7290,- voor de versie zonder ABS) en € 9990,- voor de 1250S met ABS heb je nog steeds veel motor voor relatief weinig geld en lijkt de kans op hitsucces ook in de komende jaren gegarandeerd. [Unterschriften] [Opener: F8BV0652, ohne Unterschrift. Ich denke dass die Opener nicht die ganze Spread sein muss, weil es ein bisschen mehr Text gibt dan normalerweis….] [2e Spread] [Aktion 0526 linker Seite] De bandenkeuze op de 1250 pakt niet helemaal goed uit en dat merk je aan het sturen. [Aktion 0249 rechter Seite] Door een smallere achterband stuurt de 650 net iets frivoler dan de 1250. [Details] [650S_meter und 0209; und 0056 und 0155; ein Unterschrifft] De uiterlijke verschillen tussen beide Bandits zijn klein. De 1250 is te herkennen aan een chromen omlijsting van het dashboard en de dikkere vorkpoten. [0188 ohne Unterschrift] [0191 bei Technische Daten] TECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI BANDIT 650S (1250S tussen haakjes) MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, wet-sump smering, injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 65,5 x 48,7 mm (79,0 x 64,0 mm) Cilinderinhoud 656 cc (1255 cc) Compressie 11,5 : 1 (10,5 : 1) Max. vermogen 63,0 kW (86 pk) bij 10.500 tpm (72 kW (98 pk) bij 7500 tpm) Max. koppel 62 Nm bij 8900 tpm (108 Nm bij 3700 tpm) RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm (Ø 43 mm), veervoorspanning instelbaar, stalen (aluminium) swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17 (180/55ZR17) MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1470 mm (1485 mm), balhoofdhoek 64° (64,7°) , naloop 108 mm (104 mm), veerweg v/a 130/128 mm (130/136 mm), zithoogte* 770 – 790 mm (790 – 810 mm), gewicht volgetankt* 250 kg (254 kg), max. belading* 205 kg (221 kg), tankinhoud 19 liter. Garantie 2 jaar Kleuren blauw, blauw/grijs, zwart en rood (blauw, rood en zwart) Prijs NL € 7990,- / B € 7130,- (NL €9900,- / B € 9930,-) INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-349749, www.suzuki.nl INFO BELGIË Suzuki Belgium – 2Wheels, tel. +32 (0)345-00 411, www.suzuki.be * MotoPlus-metingen