Eerste Test Kawasaki Z H2 SE
Special Edition, daarvoor staan de twee additionele letters in de typenaam van Kawasaki’s nieuwe Z H2 SE. Dus blijkbaar is een supercharged hypernaked met 200 pk an sich niet speciaal genoeg voor de Japanners, daarvoor moet er toch echt wat extra’s aan de receptuur worden toegevoegd. Maar eens kijken wat dat is en of de nieuwe telg daarmee die extra letters verdient!
Na het verlaten van een lommerrijk dijkweggetje dringt een brede, overzichtelijke en bovenal lange provinciaalse weg zich op. Dé mogelijkheid om Kawasaki’s jongste aanwinst even uit te knijpen. De power onderin is op z’n zachtst gezegd al indrukwekkend te noemen, maar wat er vanaf zo’n zes-en-een-half à zevenduizend toeren gebeurt, tart elke verwachting. De vier-in-lijn briest, tsjirpt, fluit en sneert dat het een lieve lust is, een akoestisch intermezzo dat vergezeld gaat van een dusdanige, nietsontziende schop in rug dat je er zelfs na een keer of tien toch weer door verrast wordt. Eerste, tweede, derde of vierde versnelling; het gas vol open betekent op een bepaald moment een voorwiel dat als een overenthousiaste puppy de lucht in springt. En dan is dit dus nog maar de Road-modus, voor het ‘echte’ werk hebben we de Sport-modus nog achter de hand.
Ja, een vier-in-lijn wordt door velen nog altijd als klinisch en karakterloos bestempeld (en ja, dat is natuurlijk heel erg subjectief), maar die hebben waarschijnlijk nog nooit in het zadel van een supercharged Kawa gezeten. In dit specifieke geval dus het zadel van de nieuwe Z H2 SE, de ‘special edition’ van de afgelopen jaar geïntroduceerde Z H2. Niet meer de enige hypernaked die met 200 pk groots spierballenvertoon aan de dag legt, wel de enige die deze prestaties niet uit een traditioneel atmosferisch blok trekt, maar uit een supercharged aggregaat. En dat is en blijft toch wel een bijzonder dingetje. De 998cc-viercilinder maakte zijn debuut alweer in 2015 in de H2 en H2R, het blok van de Z H2 is echter afkomstig van de H2 SX uit 2018. De basislay-out (boring en slag 76,0 en 55,0 mm) en het maximum vermogen zijn weliswaar gelijk aan dat van de H2, maar omdat voor een toergeoriënteerde motorfiets als de SX vooral een goed gevuld laag en midden toerengebied wenselijk zijn, ging het blok aardig op de schop. De laaddruk van de compressor van de gewone H2’s is bij lage(re) toerentallen niet optimaal, daarom kreeg de SX een aangepast compressorwiel, en werd daarnaast ook de compressie verhoogd van 8,5 naar 11,2. Daardoor is het blok onderin minder afhankelijk van de laaddruk van de compressor. Ook kreeg het SX-blok smallere inlaatkanalen en kleinere gaskleppen (Ø 40 i.p.v. 50 mm), wat voor een hogere gasstroming en daarmee betere vulgraad zorgt. Samen met tal van andere aanpassingen heeft dat geresulteerd in een van onderuit veel sterker blok, dat zich veel beter leent voor gebruik op de openbare weg dan een hoogtoerig aggregaat.
Dat ‘beter lenen’ moet je overigens wel in de juiste context zien, want het blijft natuurlijk wel 200 pk achter de rechterpols. Genoeg om de Z H2 in slechts 8,2 seconden van nul naar 200 km/uur te jassen. De rollende acceleratie is misschien nog wel indrukwekkender, 2,9 seconden gaan er voorbij wanneer je in de zesde versnelling van 140 naar 180 doortrekt (zie TopTest Kawasaki Z H2 uit MotoPlus 12/2020). Mocht er nog iemand aan twijfelen of je met de Z H2 een beetje vlotjes kunt inhalen, dan heb je hier het antwoord.
Deze best wel indrukwekkende cijfers maken ook iets anders onmiskenbaar duidelijk: een uitgebreid vangnet aan elektronische hulpsystemen is niet wenselijk, maar bittere noodzaak. Nou stelt de Z H2 daarin gelukkig niet teleur, de hele riedel is aanwezig. Hellingshoekafhankelijk(e) tractiecontrole (drie standen, uitschakelbaar) en ABS natuurlijk, maar ook een up/down quickshifter (werkt boven de 2.500 toeren), evenals launch-, wheelie- en cruise-control. Daarbij heb je ook nog de keuze uit vier rijmodi: Sport, Road, Rain en Rider. De eerste drie zijn voorgeprogrammeerd, de laatste Rider-modus kun je geheel naar eigen wens inrichten. Ofwel het regelniveau van de tractiecontrole, de powermodus (F(ull) en L(ow)) én een passende setting van de vering. En daarmee zijn we bij de SE aanbeland, die in tegenstelling tot de reguliere Z H2 de beschikking heeft over een elektronisch, semi-actief rijwielgedeelte. Dat is uiteraard niet het enige verschil, de SE kreeg daarnaast ook nog Brembo Stylema remklauwen, een Brembo hoofdrempomp, stalen remleidingen, een luxe two-tone zadel en duozadel en een hoogwaardig lakwerk, eveneens tweekleurig. En quanta costa dit alles dan wel? Los bij elkaar opgeteld vertegenwoordigt het totale SE-pakket volgens Kawasaki een waarde van € 4.925,-. De meerprijs ten opzichte van de reguliere Z H2 bedraagt evenwel € 2.600,-. Op zich goed nieuws, dat maakt de Z H2 SE met € 23.249,00 echter nog steeds niet tot het koopje van de maand. Maar goed, je hebt wel ontegenzeggelijk iets bijzonders in handen dan, dat is ook wat waard.
Rockanje, onder de rook van Rotterdam, vormt de uitvalsbasis voor de eerste testrit met de nieuwe SE. Die zich trouwens met zijn goudkleurige vorkpoten en het rode ‘super charger’ opschrift rechts op het blok ook in optische zin iets van de reguliere Z H2 onderscheidt. Maar eens ‘onderaan’ beginnen, in de Rain-modus kortom, wat netjes wordt gemeld door het grote, informatieve en kleurrijke TFT-scherm. Het wisselen tussen de verschillende modi gaat heel eenvoudig middels knoppen links op het stuur, wil je dieper in de menustructuur en alle instelmogelijkheden duiken, dan vergt dat een klein beetje verkenningswerk. Al met al is het systeem onder de streep redelijk goed te doorgronden en als je eenmaal weet hoe het werkt, wijst het zich allemaal vanzelf.
De Rain-stand vertaalt zich niet alleen in een behoorlijk defensief regelende tractiecontrole en een tot 140 pk beknot vermogen, maar ook in een comfortabele afstelling van de vering. Het is ook de enige stand waarin het Skyhook-algoritme actief is, dat voorziet in een zo rustig mogelijk acterend rijwielgedeelte. Het inmiddels welbekende draadje van bovenaf dat de motor zoveel mogelijk in dezelfde positie laat ‘zweven’. Omdat het in de andere rijmodi vooral om performance draait, ofwel het beschikbare vermogen en koppel zo optimaal mogelijk omzetten in voorwaartse drang, stuurt daar Kawasaki’s eigen software de vering aan. Al na een paar kilometer geloof ik het wel. Je merkt absoluut dat het Skyhook op de achtergrond werkt, maar het hele veerkarakter, dat gevoelsmatig ook een stuk feedback van het rijwielgedeelte weg filtert, past bepaald niet bij een machine van dit kaliber. Bovendien is ook het blokkarakter wel aan de erg terughoudende kant (je durft het bijna niet te zeggen, we hebben het immers nog altijd over 140 pk). Nu regent het ook niet, daar waar de Rain-stand uiteraard voor bedoeld is en ook van meerwaarde zal zijn, dus snel over naar de vrij programmeerbare Rider-modus, om alle verschillende afstellingen maar eens rustig te testen. Qua veringafstelling heb je daar drie standaardprofielen tot je beschikking, namelijk Soft, Normal en Hard, maar desgewenst kun je in- als uitgaande demping van zowel voorvork als achterschokbreker helemaal finetunen naar eigen smaak. Waarbij opvalt dat beide een behoorlijk breed stelbereik hebben. Loom cruisend door het landschap glijden of met het mes tussen de tanden bochten aanvallen, voor beide is een passende afstelling te vinden.
De kans is overigens wel vrij klein dat je je kunt overgeven aan een rustige rijstijl, daarvoor is Z H2 SE simpelweg veel te uitnodigend. Hij kan het absoluut hoor. Het blok, weliswaar met een lichte aan-/uitreactie, laat zich namelijk moeiteloos tot 2.500 afknijpen en pakt dan nog lekker voortvarend op. Maar je wil harder. Daar nodigt de redelijke actieve zit (niet té) met het niet overdreven brede stuur al toe uit, maar veel meer nog dat brisante blok in het vooronder. Het tsjirpen van het compressorwiel, de wastegate die bij hogere toerentallen de overdruk afblaast, die niet aflatende voorwaartse drang; de verleiding om telkens weer de viercilinder op te jagen is domweg erg groot. In die gevallen het overigens wel zaak om altijd bij de les te blijven, ondanks de lineaire vermogensafgifte is de H2 met name op hoge toerentallen niet van de subtiele soort. De elektronica houdt de boel weliswaar strak in het gareel, dan nog blijft het een ronduit intimiderend apparaat.
Wie de verleiding weet te weerstaan, kan er evenwel ook gewoon op een normale manier ontspannen mee toeren. Lekker surfen op de rijk gevulde koppelkromme al bij lage toerentallen en flitsend door de versnellingen klimmen en dalen dankzij de up/down quickshifter. De dynamiek van de SE beperkt zich gelukkig niet enkel tot hoge toeren, ook daaronder is het uitstekend vertoeven. Iets minder bruisend weliswaar, maar zeker niet minder bevredigend. Daarbij voldoet de Normal-setting van de vering eigenlijk voor alle Hollandse omstandigheden. Redelijk comfortabel nog, maar tegelijkertijd ook prima berekend op wat steviger stuurwerk. En ga je een keertje bochtenslijpen in Sauerland of de Eifel, dan heb je altijd nog de duidelijk sportievere Hard-setting achter de hand.
De viercilinder laat zich zowel op lage als hogere snelheid van een prettig neutrale en voorspelbare kant zien, stuurt doelbewust in en bijt zich met name in snelle bochten strak vast in de gekozen lijn. Met een rijklaar gewicht van 240 kilo is het zeker geen lichtgewicht, maar die kilo’s laten zich minder gelden dan je zou verwachten. Vooral bij snel omgooien merk je ze, maar onder de streep is het gewoon een heerlijk stuurijzer.
Ook heerlijk is het remkarakter van de SE. Met de werking van de Brembo M4.32 Monoblocs van de reguliere Z H2 is al weinig mis, de Stylema remklauwen en nieuwe hoofdremcilinder van Brembo tillen het geheel echter naar een nog hoger niveau. De voorrem grijpt gretig aan, zonder overdonderend te zijn, en laat zich vervolgens uiterst voorspelbaar en vloeiend doseren. Bij flink vertragen helpt overigens het prettig stroeve zadel en het feit dat je de knieën goed kunt klemmen tegen de brede flanken van de tank. Je kunt bijna je oogbollen op het asfalt remmen wanneer je er even goed voor gaat zitten!
CONCLUSIE
En? Verdient de jongste Z H2 de toevoeging Special Edition? Natuurlijk, maar doet de basisversie ook, ze zijn beide immers uniek. Conceptmatig al, er zijn simpelweg geen andere supercharged nakeds, maar ook qua rijbeleving. Enerzijds op het intimiderende af wanneer je het onderste uit de kan haalt, maar tegelijkertijd ook heel toegankelijk en voorspelbaar wanneer je het vraagt. We omschreven het eerder al als een soort Jekyll & Hyde in motorische vorm en daaraan is niets veranderd. Andere vraag dan maar: is de SE de extra pecunia waard? De vering is zeker zo goed, zo niet beter dan die van de standaard Z H2, alleen een stuk praktischer in gebruik qua aanpassen, de remmen zijn een tikkie beter en de overall uitstraling van de SE is net even wat meer exclusief dan dat van de ook bepaald niet goedkope standaardversie. Even doorsparen dan maar? Jep, even doorsparen dan maar!
