BOR Motordemontage-bedrijf
Motorrijden is geen goedkope hobby, want eens in de zoveel tijd is er wel weer een onderdeeltje dat er de brui aan geeft. Gebruikte onderdelen zijn dan vaak een relatief goedkope oplossing, terwijl de kwaliteit ervan (bijna) niet onder doet voor nieuw. Goed werkende onderdelen haal je echter niet van je motorfiets en dus rijst de vraag waar deze nieuwe ‘tweedehandsjes’ eigenlijk vandaan komen. Wij namen een kijkje bij BOR. Demontage. Direct gelegen aan de A1 richting het Duitse Osnabrück ligt het drieduizend inwoners tellende plaatsje De Lutte. Het rustieke Twentse dorp is de thuishaven van de motorzaak van Ben Olde Rikkert, met de treffende naam BOR motoren. Op het eerste gezicht een normale moderne motorzaak in een ruim en fris nieuw pand. En dat is het ook. Toch gaat er achter de gevel van het pand aan de Ambachtsweg meer schuil, iets waarmee BOR zich duidelijk onderscheidt van een reguliere motorzaak. Op de eerste verdieping is namelijk een speciaal ingerichte ruimte voor het demonteren van schademotoren, compleet met een ruim magazijn vol tweedehands onderdelen. Op zich niet zo heel bijzonder, want er zijn wel meer bedrijven die zich op het pad van de gebruikte onderdelen begeven. Toch is BOR anders, en wel in die zin dat dit magazijn enkel gevuld is met delen die door BOR zelf gedemonteerd zijn. Dat lijkt nogal voor de hand liggend, maar dat is het allerminst. De Overijsselse onderneming is namelijk slechts één van een handjevol bedrijven met een Stiba-lidmaatschap. Ben Olde Rikkert legt uit: “In principe mag iedereen een motor slopen en de onderdelen los verkopen. Het probleem schuilt hem echter in de aanvoer van geschikte demontagefietsen. Dat traject loopt voornamelijk via de gezamenlijke verzekeringsmaatschappijen die schademotoren tegen opbod verkopen. Je mag echter alleen bieden wanneer je lid bent van de Stiba (Nederlandse brancheorganisatie van gecertificeerde auto-, motorfiets-, truck- en aanverwante voertuigdemontagebedrijven) en je kunt alleen lid worden van de Stiba, wanneer je in het bezit bent van een KZD-certificaat. Dit certificaat is er voor demontagebedrijven en moet de kwaliteit van het demontagetraject waarborgen. Wil je hiervoor in aanmerking komen, dan moet je eerst aan een heleboel kwaliteitsnormen voldoen, niet alleen milieutechnisch, maar ook op het gebied van Arbo-wetgeving en materiaalrecycling. Nodeloos om te zeggen dat het hier een behoorlijke investering betreft, die lang niet alle ondernemingen durven te nemen.” De hoge eisen die de Stiba aan haar leden stelt, worden weerspiegeld in het interieur van het pand. Brandschone vloer, opgeruimde werkplekken en doordacht ingerichte gereedschapkarren. Tegen de muur staat een bureau met een computer, met direct daarnaast een krat vol onderdelen, allemaal klaar om te worden opgeruimd. Alleen de pak ‘m beet twintig motoren die klaar staan om te worden gestript ogen wat rommelig. Begrijpelijk, aangezien de meeste er verre van fris bij staan. De bekende schuivertjes met hangende knipperlichten, spiegels en geschaafd kuipwerk. Wat ook opvalt is de opgeruimde indruk van het magazijn. Gesorteerde kuipdelen die naast elkaar hangen en tanks, velgen en alle denkbare onderdelen per soort verdeelt over verschillende schappen, kratten en dozen. Alles heeft een eigen locatie en ieder onderdeeltje, hoe klein ook, is voorzien van een unieke barcodesticker. En dat is wel eens anders geweest. “Op de oude locatie zijn we ooit begonnen met het demonteren, dat destijds grotendeels in handen was van mijn broer. Hij regelde bijna in zijn eentje het magazijn met als gevolg dat ook alleen hij precies wist waar alles lag. Ik kan me nog herinneren dat we ooit eens een krukas vonden met daarnaast de bijbehorende drijfstangen. Aan de drijfstangen hing een label met daarop de tekst “deze horen daar bij” en daaronder een pijl die naar de krukas wees,” aldus Ben Olde Rikkert. Een redelijk overzichtelijke manier om een magazijn te runnen, ware het niet dat het staat of valt met de aanwezigheid van de persoon die de onderdelen een plaats geeft. En aangezien de onderdeleninventaris destijds niet geautomatiseerd was, kon de vraag naar een specifiek onderdeel alleen beantwoord worden middels een tripje heen en weer naar de stellingen. Daar is echter in 2004 met de komst van een voorraadbeheer softwarepakket verandering in gekomen. Bij de zoektocht naar een geschikt programma dat alle onderdelen overzichtelijk en gebruiksvriendelijk – “We zijn hier geen van allen computertechneuten” – in kaart kon brengen, belandde BOR uiteindelijk bij de autobranche. “De demontagetak binnen de autowereld is behoorlijk groot en beschikte al over een softwareprogramma dat speciaal voor het demontagetraject ontwikkeld was. Probleem was echter dat dit specifiek op auto-onderdelen was gericht, terwijl wij enkel met motoronderdelen werken. Maar omdat het programma in beginsel goed functioneerde, hebben we uiteindelijk besloten om dat als basis te gebruiken. Vervolgens is hele database ingericht op de voor ons meest logische en werkbare manier. Via een touchscreen kunnen we nu snel de onderdelen in de verschillende productgroepen wegboeken.” Voor het echter zover is, gaat er nog een heel proces aan vooraf. Wij volgden medewerkers Ruud Wiefferink en David Brode die een Yamaha YZF-R1 uit 2002 aan een demontagebehandeling onderwierpen. En die begint zodra de schadefiets het terrein van BOR op rolt. Om naderhand exact te kunnen achterhalen van welke motorfiets een bepaald onderdeel afkomstig is, wordt de schademotor eerst ingeboekt op merk, type, bouwjaar, kenteken en chassisnummer. Daarna wordt er gekeken of het blok nog loopt en of de accu bijlaadt. Dit is tegelijkertijd een controle voor de staat van de dynamo en het motormanagementsysteem. Wanneer dit allemaal OK is, gaat de machine naar de demontageafdeling voor zijn laatste optreden in de schijnwerpers. Daar worden allereerst de (kapotte) kuipdelen verwijdert en rem- en koelvloeistof en motorolie eraf gelaten. En dan kan het echte demonteren beginnen. Volgens David is het precies hetzelfde als de montage van de motorfiets, alleen dan in omgekeerde volgorde. Een redelijk beknopte uitleg van een klusje dat toch een uur of vijf in beslag neemt. De verwijderde onderdelen worden tijdens het proces in groepen weggelegd, blok-, rem- en framedelen bij elkaar, evenals die van de vering en de elektrische installatie. Daarbij wordt er al een eerste schifting gemaakt tussen onderdelen die worden bewaard en zaken die de container in kunnen. Niet alleen spullen met teveel schade of die gewoonweg kapot zijn komen daarvoor in aanmerking, ook onderdelen waar economisch gezien weinig waarde aan kleeft, verdwijnen richting de vuilstort. Ruud: ”Er is geen standaard scenario waar in staat welke onderdelen we bewaren, dat bepalen we per motor. De vraag naar bijvoorbeeld een cardan van een ST1100 is simpelweg groter dan die naar een cdi-unit. Het heeft daarom ook geen zin om vijf, zes of zeven van die units op voorraad te hebben, terwijl je van tevoren weet dat je die toch nooit zult verkopen. De doorloop van onderdelen is erg belangrijk, niemand zit te wachten op een magazijn dat voor de helft gevuld is met nutteloze dingen. Allemaal verloren kostbare ruimte.” Nadat de complete motor is gestript, blijven er alleen nog een frame en hulpframe over. Het hulpframe mag in principe nog hergebruikt worden, maar dat geldt niet voor het frame. Deze moet worden vernietigd, tenzij op de sloopverklaring expliciet anders staat vermeld. Dat gebeurt echter zelden. En al snel wordt duidelijk waarom. Met het frame van de R1 lijkt op het eerste gezicht weinig mis, maar na het verwijderen van de tank, de airbox en het inlaatspruitstuk blijkt dat er een grote scheur loopt langs de lasnaad bij het balhoofd. Het eerste deel van het traject is nu achter de rug. De eens zo machtige supersport ligt in onderdelen verspreid door de ruimte. Fysiek aan zijn einde gekomen, maar op papier bestaat de YZF-R1 met geboortejaar 2002 nog steeds. Voor aanvang van het hele proces is de Yamaha al aangemeld bij het RDW voor demontage. Het enige wat nu nog rest, is het opsturen van het kenteken, waarmee de R1 nu ook schriftelijk tot het verleden behoort. Tijd voor de volgende stap. De minst spectaculaire maar wel de meest tijdrovende en belangrijkste. Altijd gedacht dat na het strippen de kous af was, maar het echte werk begint nu pas. Van binnenkomst tot aan het moment dat alle onderdelen op de juiste plaats liggen, gaat er zo’n anderhalve dag voorbij. Dat terwijl het uit elkaar draaien van de machine slechts vier tot vijf uur in beslag neemt. De meeste tijd zit ‘m dan ook in het controleren, beoordelen en schoonmaken van de onderdelen. En bij sommige delen gaat dat nu eenmaal wat sneller dan bij andere. Een paar krassen op de kuip merk je met het blote oog nog op, maar kijken of velgen en remschijven wel recht zijn, vergt meer dan een snelle blik, hoe nauwkeurig je timmermansoog ook is. Daarna volgt er een intensieve poetsronde en er is geen onderdeeltje dat aan dit verplichte wasbeurtje ontkomt. Een allesbehalve uitdagende klus, maar volgens David wel een essentieel onderdeel van het hele proces: ”Mooi opgepoetste onderdelen verkopen niet alleen beter, maar wanneer je alles zomaar klakkeloos weglegt verziek je je hele magazijn. Bovendien kom je zo ook nog wel eens verborgen gebreken tegen die in eerste instantie niet direct opvallen.” Nadat de hele reeks onderdelen door de handmatige wasstraat is geweest, kunnen de spullen worden opgeruimd. Eerst moeten ze nog wel worden ingeboekt. Hierbij wordt aangegeven van welke motorfiets de delen precies afkomstig zijn met een eventuele typecodering erbij. Dit omdat niet alle onderdelen merk- of typespecifiek bepaald zijn. Universele onderdelen als een remschijf- of klauw kunnen ook dienst kunnen doen op motoren anders dan het type waar ze vanaf komen en dankzij de codering kun je nu snel zien op welke motorfietsen de delen dienst kunnen doen. Als alle relevante informatie is ingevoerd rolt er een sticker uit de printer, met daarop de naam van het onderdeel, van welke motorfiets deze afkomstig is en een unieke barcode. Deze wordt op het betreffende onderdeel geplakt, dat nu gereed is om te worden opgeruimd. Nadat het hele regiment stripdelen dezelfde behandeling heeft ondergaan, gaat het richting het magazijn. Een scanner wordt gebruikt om de locatie in het magazijn en de afzonderlijke onderdelen aan elkaar te koppelen. Dit scheelt niet alleen een hoop handmatig werk, maar sluit het maken van fouten nagenoeg uit, zodat onderdelen niet zoekraken. Daarna is het enkel nog een kwestie van de scanner uitlezen. Het internet is één van de belangrijkste pijlers waar de verkoop van gebruikte onderdelen op rust. De gehele onderdeleninventaris staat daarom ook online en om ervoor te zorgen dat altijd de meest actuele voorraad geraadpleegd kan worden, is de internetsite (www.bordemontage.nl) gekoppeld aan de onderdelendatabase. Na het uitlezen van de scanner is een druk op de knop derhalve voldoende om de site en de database te synchroniseren, waarmee de overgebleven R1 onderdelen helemaal klaar zijn voor hun tweede leven. We zijn anderhalve dag verder en er is één motorfiets gedemonteerd, ingeboekt en opgeruimd. Een behoorlijk uitgebreide behandeling die ook de ongeveer twintig andere wachtende schademotoren nog ten deel zal vallen. En om een indruk te geven van de grootschaligheid van het gebeuren, sinds de intrede van het voorraadbeheerprogramma in 2004 zijn er al 10.754 onderdelen door de handen van de medewerkers gegaan. Bijna de helft daarvan in het afgelopen jaar na de verhuizing naar het nieuwe pand met de speciaal geprepareerde demontageafdeling. Kortom: tijdrovend, arbeidsintensief en grootschalig. En volgens de eigenaar kun je een dergelijke klus alleen door gestructureerd te werk te gaan tot een goed einde brengen. “Ja, als ik nu vergelijk met hoe we vroeger te werk gingen, dan denk ik dat dit de goede manier is. Ach, eigenlijk is dit de enige manier om het goed te doen.” [Unterschrifte]
