Test 50.000 km langeduurtest Triumph Sprint ST

De Triumph Sprint ST is zonder twijfel een van de sterkste en meest uitgewogen sportieve toermachines van dit moment. In een 50.000 kilometer test mocht de scherp vormgegeven Britse bewijzen dat ze niet alleen mooi en sterk is, maar ook over uithoudingsvermogen beschikt. De afgevaardigden van Triumph hebben alle reden om trots te zijn als de Sprint ST na 50.000 kilometer uit elkaar wordt gehaald. De triomfgebaren zijn zeker niet ongepast, want de 50.000 tropenkilometers zijn met Britse soevereiniteit afgelegd. Onder de chique, blauwe stroomlijn klopt een duurzaam en gezond hart met solide carterhelften en veel ruim gedimensioneerde onderdelen. Slijtage? Behalve een minimaal onronde derde cilinder zijn er geen slijtagesporen te vinden. Tien van de standaard vijftien beoordeelde onderdelen en maten liggen na de test nog steeds op het niveau van nieuwe onderdelen en vallen dus ook binnen de inbouwtolerantie. Sprint? Nee niet echt, de Sprint is in werkelijkheid een Endurance! De tijdens de test gelijkblijvend goede rijeigenschappen en prestaties duidden al op een uitstekende duurzaamheid. Ook het eigenlijk te verwaarlozen olieverbruik van gemiddeld 0,05 liter op 1000 kilometer zegt wat dat betreft genoeg. De 125 pk sterke sportieve toerfiets bleef niet een keer staan. Goed, één keer dan. Bij kilometerstand 46.499. Maar dat was niet eens de schuld van de van ABS voorziene Triumph. Wie komt het niet bekend voor: ogen zo groot als die van een verschrikt konijn, een wanhopige ruk aan het stuur, gevolgd door lelijke kras- en slijpgeluiden. En dan die ongelofelijke stilte! Zand in de bocht, ergens in de Vogezen. Het ging gelukkig niet hard. 50 km/uur meer niet. De hellingshoekschakelaar schakelde gelukkig de injectie en ontsteking uit toen langer dan drie seconden een hellingshoek meer dan 65° werd geregistreerd. Grotere schade werd daardoor voorkomen. Maar toch, lelijke littekens sierden de ST. Van de zwarte vorkpoten, via de kuip tot aan de brede zijkoffer aan toe. Die koffer heeft vermoedelijk ook meer schade voorkomen. Alleen de stuurhelft was krom en de mooie knipperlichtspiegel moest met tape weer op zijn plek worden gezet. Een druk op de startknop en we konden verder. Starten is trouwens niet zo vanzelfsprekend als het lijkt. Het viel een beetje tegen, niet alleen na de kleine valpartij. Er moet altijd vrij lang worden gestart voordat de motor loopt. Als het blok warm is, duurt het langer en ook als je met ingetrokken koppeling in de eerste versnelling wilt starten, heeft het blok moeite om op gang te komen. Het gaat makkelijker als de fiets in zijn vrij staat en het blok koud is. Nieuwe software bracht slechts lichte verbetering. De 2007-modellen starten wat vlotter, maar helaas kan die specifieke software niet op de oudere modellen worden gebruikt. Als de driecilinder eenmaal loopt, is het ook volop genieten. De commentaren van de testrijders in het logboek zijn allemaal even lovend. ‘’Het blok is een parel’’, schrijft één van de rijders. ‘’Vanaf 2000 toeren trekt het blok lineair door tot aan de begrenzer. Een kleine draai aan het gashendel en de triple gaat er als een speer vandoor.’ De naamgeving is geenszins overdreven, want voor de sprint van 0 naar 100 km/uur heeft de Britse aan slechts 3,3 seconden genoeg. Wow! En dat terwijl dit toch eigenlijk niet het geëigende gebruik voor een fiets van dit kaliber is. Comfortabel, ontspannen en tegelijkertijd met een hoog tempo kilometers vreten, daarbij voelt deze Sprint ST zich in zijn element. Hij haalt immers met gemak een top van 255 km/uur. Het geluid uit de demper onder het kontje is daarbij net zo stimulerend als de rijeigenschappen. Tot 3000 toeren hoor je een lage grom, dan volgt een bijna intimiderende blaffen en eenmaal voorbij de 7000 toeren schreeuwt het blok als een agressieve tijger. Het rommelen bij gas dicht draaien is helemaal grandioos. Als je daarna weer op het gas gaat, komt het vermogen er – afhankelijk van de gevraagde acceleratie en persoonlijke ervaring – vrij direct tot knap bruut in. Een puntje van kritiek betreft de warmteafgifte van het blok. In de zomer door een grote stad rijden, is haast niet te doen. Een van onze testrijders had na een toer op Sardinië zelfs een brandblaar op zijn rechter onderbeen. Triumph onderving het probleem door drie warmte-isolerende matjes onder kuip te plaatsen. Deze matten worden bij de dealer gratis aangebracht. Op de 2007-modellen zijn de openingen in de stroomlijn veranderd om de warmteafvoer te verbeteren. De nieuwe software moet naast de startproblemen ook de enorme dorst van de Sprint ST stoppen. Het nieuwe 1050 blok springt helaas minder spaarzaam met de brandstof om dan 955 blok deed. Toch is het gemiddelde verbruik van 1 op 15,4 nog net acceptabel. Boven de 1 op 16,6 is de Sprint haast niet te krijgen, ook al ga je nog zo voorzichtig met het gashendel om. Dat drukt het tempo op lange trajecten behoorlijk, want alleen bij hoge uitzondering slaag je er in om meer dan 300 kilometer op een tank te halen. Een keer haalden we een verbruik van 1 op 18,9, maar dat was een absolute uitschieter. De erg compleet uitgeruste cockpit geeft trouwens uitermate exacte informatie. Als de boordcomputer meldt dat je minder dan tien kilometer kunt rijden, dan zit er nog slechts één liter benzine in de kunststof tank. De originele tankrugzak van Triumph heeft een lelijke onderhoes van PVC, die vast op de tank gemonteerd moet worden. Maar nog dit jaar krijgen de Sprint ST, Tiger en Daytona 675 stalen tanks. Deze zijn makkelijker en goedkoper te produceren en maken bovendien het gebruik van tanktassen met magneetbevestiging mogelijk. Bovendien kun je de tank na een eventuele valpartij uitdeuken. Over reparaties gesproken: de Sprint heeft als het om slijtageonderdelen gaat een bijna Schots karakter, zuinig tot het krenterige aan toe! Zelfs de ketting/tandwielset ging maar liefst 29.000 kilometer mee. Uiteraard zijn er de bekende uitzonderingen die de regel bevestigen, want binnen 50.000 kilometer vrat de Triumph zes(!) setjes achterremblokken op. De oorzaak van dit abnormaal hoge aantal bleek axiale speling op de wieldrager te zijn, een montagefout. Bij kilometerstand 41.275 werd het achteraslager compleet met remschijf, remblokken en ABS-sensor onder garantie vervangen. Daarna was het goed. De voorrem begon al na 16.709 km lichtjes te protesteren. Bij de 30.000 km beurt kwamen er nieuwe schijven en blokken in. Een klein puntje van kritiek: een fijner regelend ABS met nog kortere remwegen zou de Sprint niet misstaan. Op een van de langere reisjes brak het subframe langs de lasnaden af. Dat was een beetje onze eigen schuld, want de zwaar beladen topkoffer vormde geen gelukkig huwelijk me de vele slechte wegen. Gelukkig is het subframe met bouten op het frame gemonteerd, waardoor het makkelijk gedemonteerd en gelast kan worden. Toevallig ontdekten we na ruim 47.000 kilometer een kromgetrokken bout van de achterschokdemper. Triumph reageerde met de enige echte terugroepactie die dit model tot nu toe gekend heeft. Deze extreem belangrijke bout wordt bij iedere Sprint ST vervangen en in een verlengde huls gemonteerd. Eerder, in het voorjaar van 2006, liet Triumph al de extreem labiele koffers van de eerste serie gratis door verbeterde exemplaren vervangen. De honingraatstructuur in het binnenste van de koffers is de stabiliteit duidelijk ten goede gekomen, maar heeft tegelijkertijd het volume naar magere 28 liter teruggebracht. Je krijgt er nu niet eens meer een helm in. Dat was voor veel ST-bezitters trouwens reden om niet aan deze actie gehoor te geven. De 2007-modellen zijn standaard van de verbeterde koffers voorzien en zijn door een aantal andere verfijningen nog geschikter voor een lange reis. Zo zorgen een ruit met een bobbel, eerder als accessoire leverbaar, en drie centimeter hogere stuurhelften voor aanzienlijk meer comfort. Deze onderdelen kunnen trouwens ook op oudere modellen worden gemonteerd. De zithoogte voor de passagier is, ongeacht het bouwjaar, extreem hoog. Je kunt er maar moeilijk opkomen, maar eenmaal in het zadel heb je wel een grandioos uitzicht. Ga je harder dan 160 km/uur, dan ontstaan er onaangename turbulenties tussen rijder en passagier. Hoe sterk of hoe onaangenaam dat is, hangt af van de lengte van de dienstdoende bemanning. Als de weg nat is, wordt de achterkant van de Triumph snel erg vies. Helaas heeft de Sprint, anders dan de Speed Triple, geen boringen voor de montage van een spatbord. Triumph heeft hier met opzet voor gekozen, omdat een spatbord bij inveren tegen de uitlaat kan slaan als de Sprint zwaar beladen is. Meer typische Engelse onvolkomenheden zijn de ontbrekende alarmknipperlichten en de ronduit schlemielige manier waarop het olieniveau gepeild moet worden: met een miezerig plastic peilstaafje. Onhandig is ook de afstelling van de koplamphoogte. Om het grootlicht, de middelste van de drie, voldoende naar beneden te kunnen richten, moet je de ruit demonteren. Toch verdwijnt de irritatie snel als je eenmaal op pad bent en op hoge snelheid van de rotsvaste stabiliteit of van het uiterst precieze stuurgedrag in bochten kunt genieten. De Sprint ST verwent daarbij met zijn superlichte hanteerbaarheid, alhoewel het wel zaak blijft de omgelegde motor autoritair op de lijn te houden. De standaard Bridgestone BT020’s kennen een sterke oprichtneiging. Met de Metzeler Roadtec Z6 of de Continetal Road Attack valt dat wel mee. Voor de echte kilometervreters zijn de duurzame Avon AV 45-ST en 46-ST aan te raden. De perfecte staat van motorblok, versnellingsbak en koppeling verdienen een groot compliment: Well done Triumph! Dat is ook goed nieuws voor eigenaren van de Speed Triple en de Tiger, want net als de Sprint ST hebben ook zij het 1050 blok, alleen de airbox, uitlaat en software zijn anders.