Triumph Tiger 1050

Hij was te dik geworden, de Tiger. En tam. Te tam om zich tegen de concurrentie te kunnen weren. Gezien de leeftijd van de grote kat uit Hinckley niet zo’n heel erg grote verrassing. Alweer dertien jaar geleden stuurde Triumph de markante driecilinder als 285 kilo wegende grote all-road met typeaanduiding Tiger 900 op pad. De machine met 85 pk in het vooronder was op zich een aardige aanvulling binnen het toersegment, maar wist toch door de jaren heen in geen enkele uitvoering echt te scoren. Dat probleem moet met de nieuwe € 11.990,- kostende Tiger – die vanaf het voorjaar ook voor € 800,- extra met ABS leverbaar is – tot het verleden behoren. Volgens de folder 114 pk sterk en met 229 kilo op de weegschaal zit het op papier in ieder geval goed met deze Tiger. Zeker omdat de 1050 cc driecilinder op onze testbank boven de papieren belofte uitstijgt en een gezonde 117 paarden aan de koppeling levert en hij zich met zijn koppel van 97 Nm ook niet onbedeeld laat. En verder? Is er nog meer dan de extra spierballen in combinatie met een geslaagd dieet? Om dat te onderzoeken maken we gebruik van de positieve grillen van ons klimaat en rijden we eind november in een bijna koesterende 15 graden de testrit op de nieuwe Tiger. En dat is niet alleen plezierig omdat het weer zo meewerkt, ook het rijden op de driecilinder is een feestje. Dat begint al met het voorbeeldige startgedrag van de driecilinder en houdt aan wanneer de Tiger als nachtelijk roofdier door het duister rent. Dan werpen de koplampen een felle- en brede lichtbaan voor zich uit en garanderen zo een veilige thuisreis. Daartussen liggen honderden kilometers over secundaire wegen, de genadeloze rem- en handlingtests en vooral de voortijdige conclusie dat Triumph met het concept van deze nieuwe Tiger op de goede weg is. De pseudo-enduro is dood en heeft plaats gemaakt voor de alleskunner op brede banden. En terecht, want is ooit iemand geweest die met de ‘oude’ 285 kilo wegende motor door bos en hei met lage begroeiing heeft lopen ploegen? Alleen al het feit dat veel eigenaars van dit motorenras gewone wegbanden om de velgen leggen spreekt toch voor zich? Waarom zou je er dan als fabriek van die gedateerde spaakwielen onderzetten, wanner een stel stevige 17 inch velgen het concept alleen maar ten goede komt? Ondertussen rijden we op eens een dikke mistbank in. Zo dik dat het water van het vizier en de kuipruit afdruipt. Het natte asfalt vraagt enige gewenning en dus gaat het eerst met ietwat samengeknepen billen door de bochten. Toch voelt de Tiger zich ook onder deze omstandigheden als een vis in het water, onder andere te danken aan de Michelin Road Power banden in de wel erg goed gelukte “S”compound. Een fantastische feedback van het rijwielgedeelte zorgt ervoor dat zonder veel bemoeienis de ideale lijn gevolgd kan worden. Zelfs het koersen in de mist op de gladde gietasfalt reparaties in het Duitse grensgebied blijkt kinderwerk, mede verantwoordelijk daarvoor is het zijdezacht lopende motorblok dat totaal niet bekend is met het fenomeen lastwissel. Bijna als vanzelf gaat het verder richting Bodenmeer. De haarspeldbochten vanuit het Deggenhausertal slingeren naar de “Höchsten”, een berg met een naam die bij hem past. Hij steekt met zijn 833 meter hoog boven de omgeving uit. De grauwe mistmuur die ons al enige tijd vergezelt verdwijnt plotseling als een toneelgordijn dat wordt opengetrokken. De loodgrijze deken die het landschap verhulde maakt plaats voor een azuurblauwe hemel, groene weidevelden en het onbeschrijfelijke panorama van de Zwitserse Alpen. De wegen zijn kurkdroog en hebben de mooiste bochten aan deze kant van de Donau. We ademen nog een keer bewust diep in, voelen de laatste warme zonnestralen en gaan ervoor! En als je dat op de Tiger doet, dan gebeurt er wat! Misschien niet zo bruut als bijvoorbeeld een Benelli TnT, maar tussen de 3500-7500 tpm laat de Britse diecilinder zijn spieren wel heel overtuigend rollen. Hier komt het koppel in gezinsverpakking los. Gelukkig kun je je schakelvoet dankzij de imponerende koppelkromme wat vaker rust gunnen, want de weerbarstige versnellingsbak is een vreemd geval. Af en toe blijft hij tussen de tweede- en derde versnelling hangen en ook het vinden van de vrij is af en toe een hele zoektocht. Bovendien gaat het in elkaar grijpen van de tandwielen gepaard met een buitengewoon luidruchtige orale uitbarsting van de bak. Wel schakelde de versnellingsbak merkbaar beter naarmate er meer kilometers op de teller van de Engelsman kwamen. Het bruikbare toerengebied is lekker breed uitgesmeerd, niet alleen een welkome eigenschap bij ontspannen toeren, maar ook deels verantwoordelijk voor de respectabele gemeten topsnelheid van 240 km/uurur. Bij een dergelijk rijtempo heeft het gros van de all-roads vaak de neiging tot pendelen, zo niet de Triumph die zijn spoort trekt als lopend op rails. Oneffenheden in het wegdek, op- en afritten van bruggen, lengterichels in het asfalt, de Tiger blijft er onverstoorbaar onder. Hoewel de kuipruit van de Tiger best behoorlijk zijn werk doet, krijgen hoogfrequente luchtwervelingen boven de 180 km/uur toch grip op de helm, en dat komt het zicht niet ten goede. Laten we evenwel eerlijk zijn, je koopt geen allroad om met een vaartje van plus 180 km/uur het landschap aan je voorbij te laten trekken. Daarvoor hebben we straks de HSL. Op de Tiger ga je voor het betere bochtenwerk, en dan zit je op de corpulente driepitter goed. De handling, het insturen, de zaak plat leggen, het lijkt wel een supersportfiets. Alleen bij de schokbreker aan de achterkant hebben de Britten voor veel comfort gekozen, waardoor de demping erg week uitvalt. Bij het betere bochtenwerk zakt de kont ondanks zijn riant gekozen hefboomverhouding van 30% (waar 8-10% normaal is) diep in de vering. Toch blijft de machine zelfs dan nog verrassend stabiel op koers, hoewel een stuggere instelling de rij-eigenschappen absoluut ten goede zou komen. De veervoorspanning zo ver mogelijk opschroeven, ook bij solo-rijden, zorgt intussen voor enige respijt. Een kleine ingreep waardoor de Triumph weer ongelooflijk precies stuurt, ook door de krapste bochten. En dat zelfs met 120 en 180 mm brede banden. De voorvork is een regelrechte voltreffer. Gewoonweg perfect. De hardheid van de vering bij stevig remmen, de roomzachte en ruim instelbare demping, de stabiliteit en de goede feedback sluiten naadloos aan op het rijwielgedeelte. Bovendien is hij blijft nog comfortabel ook. Ondanks de die niet helemaal gelukte afstemming van de achterste veerpoot verleidt de Tiger ook de braafste toerrijders tot baldadig gedrag. Heel comfortabel, maar toch actief. Al bij de eerste bocht merk je dat je direct de ideale, dus snelste, lijn wilt pakken. Net als bij een Supermoto. De coureur moet dan alleen nog wel soepel met de koppeling leren omgaan, dit bij gebrek aan een anti-hop koppeling waardoor bij hard aanremmen het achterwiel gaat stempelen. Dit is trouwens niet het enige punt van kritiek. Natuurlijk verwacht niemand dat de remmen van een allroad net zo fanatiek te werk gaan als die van een supersport, maar met name op een nat wegdek is het drukpunt erg moeilijk te bepalen, waardoor er kostbare meters remweg verspild worden. Dat zou met de hightec radiaal gemonteerde remmen van de Engelse driecilinder niet mogen gebeuren. Als de remblokken evenweleenmaal op temperatuur zijn, dan worden de doseerbaarheid en de werking aanzienlijk beter. Dat de Tiger bij de remtests niet verder komt dan gemiddelde waardes, komt omdat hij net als een supersporter al snel zijn achterwiel de lucht ingooit. Het optionele ABS zou dit euvel moeten voorkomen. Een blik op de behaalde resultaten op ons testcircuit laat zien dat de Tiger een geduchte concurrent gaat worden binnen het all-road segment. De snelle slalom verorbert de 1050 cc in slechts 20,3 seconden, in vergelijking, de BMW R1200GS deed er 21,2 seconden over. Op de ringbaan met een diameter van 46 meter gaat de Tiger met een ongelooflijke 10,4 seconden en 54,2 km/uur rond, de R1200GS komt niet verder dan 10,9 seconden en 50,3 km/uur. Daarmee zit de Brit bijna op het niveau van de supersportfietsen en de meest potente nakeds. De winst behaalt de Tiger door de 17 inch straatbanden in combinatie met het rijwielgedeelte dat enkel is afgestemd op weggebruik, ondanks dat het off-road voorkomen anders doet vermoeden. Kort en bondig gezegd, op het gebied van handling, bochtengedrag en de rijdynamiek lust de Tiger de concurrentie rauw. Stuk voor stuk en dat inclusief het Beierse prijsdier, de R1200GS, die we als referentie mee lieten draven. De briljante testresultaten op het testparcours brengen de R1200GS ook op zijn eigen terrein, de snellere secundaire wegen, in het nauw. Zelfs met een passagier en bagage aan boord scoort de Tiger beter. Alleen heeft de passagier het op de Tiumph wat minder getroffen dan die op de BMW, aangezien de buddyseat aan ruimte te wensen overlaat en bovendien naar voren afloopt. Verder is de Triumph gemaakt voor de echte lange afstanden: beheerste lastwisselreacties, mooi vlakke koppelkromme, optimaal rij-comfort en een passend uitrustingsniveau. Dat alles maakt de Triumph tot een echte reismotor. Het is gewoonweg jammer dat die novemberdagen zo kort zijn. Te kort voor de Tiger, te kort voor zijn dompteur. Daarom knoopten wij gewoon nog een paar extra dagen aan onze test. Zolang de winter weg blijft, genieten wij van de Britse kat. MOTOPLUS-CONCLUSIE Helemaal naar de wensen van de reizende motorrijders en toch voorzien van een scheut sportiviteit. Zo gaat de Tiger met open vizier de strijd met de concurrentie aan. Dat de Brit daarvoor zijn halfslachtige off-road imago heeft ingewisseld voor dat van een volbloed asfalttijger is een bewuste keuze geweest. Wat een nadeel zou kunnen zijn is dat Triumph met de nieuwe Tiger zijn eigen markt kannibaliseert, want in Hinckley maken ze immers ook de Sprint ST. [KADER] [Text bei EN VERDER…] EN VERDER… Plus Overzichtelijk dashboard met aanduiding van actieradius en brandstofverbruik Riant aanbod aan bagagemogelijkheden en accessoires Grote stuuruitslag Instelbare koppelingshandgreep Min Achteruitkijkspiegels te dicht bij de armen, daardoor zicht beperkt Voorspatbord is tekort Verstelmogelijkheden remhandel gering Geen stelwiel achter voor aanpassen veervoorspanning Aftapplug olie niet verzonken in carter Schokbreker geen instelbare ingaande demping Rij-instellingen Voorvork: veervoorspanning twee ringen zichtbaar, uitgaande demping (linker vorkpoot) 1½ omwenteling open, ingaande demping (rechter vorkpoot) 1½ omwenteling open. Schokbreker: veervoorspanning laatste ring zichtbaar, uitgaande demping 1½ (¾ ) omwenteling open. De waardes tussen haakjes zijn voor duo gebruik of sportieve rijstijl. [Text bei MotoPlus-metingen] MOTOPLUS METINGEN Prestaties Topsnelheid km/uur* 220 Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,4 s 0 – 140 km/uur 5,5 s 0 – 200 km/uur 12,1 s Doortrekken 60 – 100 km/uur s 3,5 s 100 – 140 km/uur s 3,9 s 140 – 180 km/uur s 5,6 s Snelheidsmeterafwijking Aanwijzing 50/100 km/uur 47/96 km/uur Toerentellerafwijking Aanduiding rode gebied 10.000 tpm Effectief 9000 tpm Verbruik tijdens de test Bij 130 km/uur 1 : 19,2 Secundaire weg 1 : 18,5 Theoretische actieradius 370 km Soort benzine Euro-lv Maten en gewichten LxBxH 2140 x 850 x 1350 mm Zithoogte 850 mm Stuurhoogte 1120 mm Draaicirkel 5700 mm Gewicht volgetankt 229 kg Max. belading 199 kg Aslastverdeling 51/49 % Dnamiek¹ Remweging Remweg 100 km/uur 41,8 m Gemiddelde vertraging 9,2 m/s² Opmerkingen: Eenmaal op temperatuur hebben de gevoelloze remblokken minder knijpkracht nodig. Aan de achterkant komt de Tiger los van het wegdek en heeft daarom een correctie van de remkrachtverdeling nodig. Handling parcours I (snelle slalom) Rondetijd 20,3 sec. Max. snelheid bij meetpunt 103,7 km/uur Opmerkingen: Door de te zachte achtervering komt er veel onrust in het rijwielgedeelte. en dat wreekt zich, want de cijfers hadden nog beter gekund. Handling parcours II (langzame slalom) Rondetijd 10,4 sec Max. snelheid bij meetpunt 57,0 km/uur Opmerkingen: Met weinig stuurkracht en een grote stuurprecisie gaat de Tiger als een haas door de aaneengeregen bochten. De voetsteunen strelen daarbij zacht het asfalt en het omvalpunt in haarspeldbochten zorgt door actieve zithouding en het gebrek aan lastwisselreacties nooit voor problemen. Cirkelbaan Ø 46 meter Rondetijd 10,4 sec. Max. snelheid bij meetpunt 54,2 km/uur Opmerkingen: Uiterst stabiel, zeker en met overtuigende grip op het wegdek maakt de Triumph zijn rondjes. Ook plat in de bocht liggend doen voor- en achtervering/demping hun werk bij het verwerken van oneffenheden. Vermogensgrafiek² Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm Triumph Tiger 1050 86 kW (117 pk) bij 9500 tpm 94 Nm bij 7800 tpm Tussen de 3500 en 9000 tpm levert de 1050 cc motor een koppel van meer dan 90 Nm. De dip tussen de 5000 en 6000 tpm is in praktijk niet voelbaar. Op de grafiek is duidelijk te zien dat de stap tussen de vijfde en de zesde versnelling duidelijk groter is dan die van vier naar vijf. Deze hoge eindoverbrenging functioneert als overdrive, met als resultaat lagere toerentallen en een verminderd brandstofverbruik, en dat niet alleen op de autosnelweg. Versnellingsbakdiagram Snelheid in km/uur Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm Max. toerental Vertragingsdiagram Vertraging in m/s² Tijd De gemiddelde vertraging van 9,2 m/s² komt overeen met een remweg van 43,4 m vanaf 100 km/uur Het hoge zwaartepunt, de zitpositie dicht op het voorwiel en de gewichtsverdeling zorgen er samen voor dat het achterwiel snel los van de grond komt. Daar ( bij punt 1 en 2) moet de rijder dan heel even de voorrem loslaten. TECHNISCHE GEGEVENS TRIUMPH TIGER 1050 MOTOR vloeistof gekoelde driecilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 480 watt dynamo, accu 12V/12 Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, X-ring ketting. Boring x slag 79,0 x 71,4 mm Cilinderinhoud 1050 cc Compressie 12,0 : 1 Max. vermogen 84,0 kW ( 114 pk) bij 9400 tpm Max. koppel 100 Nm bij 6250 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, aluminium swingarm met hevelsysteem, verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 255, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55 ZR17 Banden tijdens test Michelin Pilot Road ‘S’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1510 mm, balhoofdshoek 66,8°, naloop 88 mm, veerweg v/a 150/150 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 428 kg, tankinhoud/reserve 20,0/ 4,5 liter. SERVICE GEGEVENS Garantie twee jaar Service intervallen elke 10.000 km Olie- en filter wisselen elke 10.000 km Motorolie SAE 10W40/ 15W40 Stationair toerental 1100 +/- 100 tpm Bandenspanning v/a solo 2,3 / 2,9 bar Bandenspanning v/a duo 2,3 / 2,9 bar Kleuren zwart, blauw, geel, wit Prijs NL € 11.990,- / B € 10.590,- Prijs met ABS NL € 12.790,- / B € 11.390,- INFO Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. 072-541 0311, www.triumph.co.uk/holland * Fabrieksopgave; ¹MotoPlus testparcours, waarden voor handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen; ²vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% [Text bei MotoPlus Beoordeling] [Text bei Motor] Met de in zijn segment topwaardes leverende motor die zeker in de rijdende acceleratie excelleert, pakt de Tiger zijn punten. De lange eindoverbrenging van de zesde versnelling maakt die versnelling tot een overdrive, hetgeen prima past binnen het tourconcept. De hakerig schakelende bak houdt de nieuwe Triumph hier van een absolute topscore af. [Text bei Rijwielgedeelte] Ook hier rijdt de Triumph de sterren van de hemel. In het bijzonder bij de voor de rijdynamiek zo belangrijke eigenschappen als wendbaarheid en stuurprecisie. Alleen de teveel op comfort afgestemde schokbreker kost de Tiger een paar puntjes. [Text bei Veiligheid] Als het op de remmen aankomt een puntje van kritiek op de gevoelloze remblokken. Bovendien zorgt loskomende achterwiel voor verminderde remwaardes. Pluspunten pakt de Triumph daarentegen weer met zijn bij de wegbanden horende bodemvrijheid in bochten. De motor maakt ook op slecht wegdek geen aanstalten tot stuurslaan en ook de neiging om remmend in bocht overeind te komen is slechts gering. [Text bei Praktijk] Voor praktische zaken als het smeren van de ketting zou de Tiger gewoon een middenbok moeten hebben. Van de 390 km grote actieradius en het max. toelaatbare laadvermogen van 199 kilo krijgt iedere toerrijder een grote glimlach op zijn gezicht. [Text bei Comfort] Ergonomisch bezien hebben de Britten het goed aangepakt. De berijder zit comfortabel, actief en uit de wind. Alleen de passagier komt er wat bekaaid van af. [Text bei Kosten/milieu] Op afwerkingsgebied zit de Triumph op het niveau van de Japanse concurrentie. Wat brandstofverbruik betreft zou de motor het wat zuiniger aan mogen doen. Prijstechnisch doet de Tiger het ook goed, deze ligt zelfs nog lager dan het voorgaande model met het 955 cc blok. [Unterschrifte] [Unterschrifte Details MRD Seite 36] Een overzichtelijk multifunctionele display met grote cijfers en een subtiele centraal geplaatste klassieke toerenteller. Een in rubbers geklemde stuur beïnvloedt het stuurgedrag. De in- en uitgaande demping zijn evenredig over de vorkpoten verdeeld. De veervoorspanning kan alleen met een schroevendraaier of een 8mm sleutel versteld worden, een stelknop was een betere oplossing geweest. [Unterschrifte Deatils MRD Seite 37] Aan elkaar gelaste gietdelen met kruisvormige verstevigingsribben: niet de meeste elegante oplossing, wel de goedkoopste. De radiaal gemonteerde remklauwen maken de hooggespannen verwachting niet waar, de rem voelt gevoelloos aan. De progressieve hevelwerking van de op comfort afgestemde achterdemper, een doeltreffende oplossing.