600 cc Supersports: Honda CBR600RR, Kawasaki ZX-6R

600 cc Supersports: Honda CBR600RR, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R600, Triumph Daytona 675, Yamaha R6Licht, sterk en wendbaar: de 600 cc supersportmachines staan garant voor een dynamische rit door het bochtenrijke landschap dat we opzochten in Zuid-Frankrijk. En natuurlijk gaan we daarbij uittesten welke van de vijf “hete hangijzers” hierbij het voortouw neemt. Het metalen gebrul verstoort de stilte. Vijf bonte stippen verplaatsen zich in een rap tempo door het bochtenlabyrint omhoog de bergen in. Af en toe bij het aanremmen een stoot tussengas blaffend, om aansluitend diep en enthousiast de bocht in te duiken. Hier is maar één woord voor: wááánzinnig! Helemaal onder dergelijke weersomstandigheden, een diepblauwe kleur siert de hemel waaronder het kwintet ongeduldige rijders de 2007 jaargangen van de 600 cc supersports door de ijle voorjaarslucht jaagt. De machines hebben allemaal standaard een gevechtstenue dat tot voor enkele jaren terug eigenlijk voor onmogelijk werd gehouden: deze machines hebben de techniek die zo uit het WK Supersport afkomstig lijkt. Pure hi-tech, zo afkomstig van het circuit! Ons testparcours wordt echter gevormd door schitterende aanééngeregen bochten in het Zuid-Franse mediterrane berglandschap. Waarom? Omdat er in het echte leven ook geen baanposten met marshalls langs de kant van weg staan. En omdat in het gewone leven de weg ook niet is afgesloten voor ander verkeer en iedereen lekker dezelfde kant uit rijdt. Nee, in het leven van Jan en alleman lokken de Eifel, het Schwarzwald en de Ardennen. De climax van de test vindt echter wel op het circuit plaats en wel dat van Ledenon. Een klein plaatsje tussen het mondaine en momenteel in een winterslaap verkerende St. Tropez en de havenmetropool Marseille. De trip naar het circuit loopt echter dwars door het Massif de Maures en daar wordt er heel wat meer verlangd van de machines dan enkel puur sportieve rijprestaties. Dit werk vereist een kleine spagaat tussen civiel gedrag en raszuivere racegenen; een gerecht dat de verschillende fabrikanten volgens een heel eigen recept bereiden. ’S WERELDS TOERVRIENDELIJKSTE RACEMOTOR: HONDA CBR600RR Honda is Honda en daarom hebben de Japanners de in hun hoofdfilosofie ingebrande slogan ‘eerst de mens, dan de machine’ ook geprobeerd toe te passen op de jongste variant van de 600RR. Op papier de traditionele Honda-gebruiksvriendelijkheid, maar hoe vertaalt zich deze filosofie in de praktijk? Heel simpel eigenlijk. Opstappen, starten en wegwezen. Niets meer, niets minder. De ergonomie voelt als een op maat gesneden pak en dat begint al met het stuur. De uiteinden hoger dan je gewend bent op een renpaard en geplaatst onder een perfecte hoek. Daarnaast sluiten de knieën zuiver aan op de tank en rust je achterste op een ruim bemeten stabiele buddy. De kameraadschappelijke band met de CBR is er onmiddellijk, als een weerzien met een oude vriend. Je voelt je direct thuis. Het nieuwe blok is een waar Japans huzarenstukje. Al vanaf stationair toerental gaat de RR als de brandweer, schiet door het middentoerenbereik als een wilde en ook aangekomen in de bovenste regionen blijft het licht onvoorstelbaar fel branden. Je zou bijna denken dat ze in het land van de rijzende zon een cc-tje of 50 extra aan de 600-receptuur hebben toegevoegd. Niets is echter minder waar, waardoor de briljante afstelling van het blok een welgemeend applaus verdient. Het nieuwe aggregaat hangt in een uiterst handelbaar rijwielgedeelte en is met een volgetankt rijklaar gewicht van 186 kilo de lichtste van het testveld. Een perfecte combinatie, in het bochtenrijke landschap bepaalt de Honda het tempo en heeft de concurrentie het nakijken. Of het nu snelle bochtencombinaties of lange bochten over minder goed (zeg maar gerust: verkreukeld) asfalt betreft, de Honda steekt zijn neus ver vooruit en pakt dankzij de perfect doseerbare en uiterst krachtige Nissin-stoppers bij iedere rempassage ook nog wat extra meters op het kwartet achtervolgers. Enige kanttekening daarbij is de falende anti-hop-koppeling, waardoor de piloot zelf middels fijnmotorische ingrepen aan het koppelingshendel de controle moet zien te behouden. De Honda strategen kozen van al deze 600’s voor de verreweg meest comfortabele afstelling van vering en demping. Dat heeft natuurlijk een positieve invloed op het rijcomfort, maar zorgt bij wat extremere manoeuvres wel voor veel beweging in het rijwielgedeelte. Daardoor ben je genoodzaakt om al bij een sportieve rit over secundaire wegen de ingaande demping praktisch helemaal dicht te draaien om de rust in het rijwielgedeelte te bewaren. Des te verbazingwekkender is daarom ook de stuurprecisie en glasheldere feedback waarmee de CBR over de Franse wegen boendert. Daar dragen ook de neutrale Bridgestone BT015’s in E-specificatie hun steentje aan bij. Buiten die koppeling bij het hard afremmen op de motor dus helemaal niets te klagen? Natuurlijk wel. Het wisselen van de versnellingen verloopt nogal hakerig, de viercilinder trilt bij verschillende toerentallen in het stuur en bij de voetsteunen, lastwisselreacties zijn ook niet altijd van de meest soepele aard en het gashendel verlangt een behoorlijk kranige rechterhand. Als goedmakertje hiervoor vloeien er de minste liters brandstof door de injectoren van de RR richting de vier verbrandingskamers. Bovendien produceert de Honda-aandrijving het minste lawaai. Concluderend kun je stellen dat het Honda totaalpakket meer uitblinkt in rijplezier dan in spektakel. DE ALLERNIEUWSTE TROEF: KAWASAKI ZX-6R Het traditionele groen heeft moeten wijken voor oranje. Kawasaki is echt vernieuwend bezig met de nieuwe ZX-6R en leverde ook een feloranje exemplaar af voor deze test. Oef, is dat even schrikken! En die schrik werd alleen nog maar groter na een blik op de weegschaal: 203 kilo. Dat is niet alleen 15 kilogram meer dan zijn voorganger, op de CBR600RR moet hij zelfs 17 kilo toegeven! Gelukkig verdwijnt die schrik snel wanneer blijkt dat Kawasaki zijn behoorlijk gespekte racer werkelijk briljante rij-eigenschappen voor de openbare weg heeft meegegeven. Geen enkele andere machine laat zich zo gewillig, zo stabiel en zo neutraal door de bochten leiden als de nieuwe ZX-6R. Het is niet direct de meest handelbare, maar wel in alle bereiken in staat om het commando van de rijder één op één te vertalen. Ongeacht welke lijn je kiest, de Kawa volgt hem. Indien nodig draait hij zelfs heel scherp af , zonder nerveus of wiebelig te worden. Ten grondslag aan dit stabiele en soevereine karakter ligt een straf veerpakket met verzadigde demping van voorvork en achterschokbreker, in combinatie met een ongewoon lange naloop van 110 millimeter. Het instelbereik van de veerelementen is sowieso al goed voor je gemoed. De volledig instelbare vering dekt alle uiteinden van het dempingsuniversum naadloos af, van een uiterst comfortabele toerrit over het Hollandse wegennet tot een bochtentango in de bergen. Ook de ZX-6R beschikt over BT015 schoeisel (voor in E- en achter in J-specificatie) en ook voor de Kawasaki blijkt dit een uitstekende keus. Wat verderop in de test zal blijken dat de juiste bandenkeuze in deze 600-test een beslissende rol speelt. Top of flop, nederlaag of overwinning, roem & rozen of vergetelheid & brandnetels: in zo’n sterk bezet veld testmotoren hangt de overwinning meer en meer af van de banden! De echt late remmers zullen de Nissin-remklauwen misschien het gebrek aan een stevige bite verwijten, toch voldoen de vertragingswaarden van de Kawasaki uitstekend voor de openbare weg. Wat wel als manco mag worden opgemerkt is het gebrek aan een stuurdemper, waardoor de supersport bij een heftige sprint over minder perfect wegdek nog wel eens met de kop wil schudden. Een andere opvallendheid uit zich bij abrupte remmanoeuvres waarbij de Kawasaki aan de voorzijde af en toe licht begint te trillen. Niet buitengewoon dramatisch, maar wel goed merkbaar en regelmatig optredend. Helemaal top daarentegen is de anti-hop-koppeling, die bij stevig aanremmen duidelijk voor meer stabiliteit en veiligheid zorgt. Bij het ontwerpen van het ergonomiepakket had men er beter aan gedaan om de stuureinden wat minder extreem naar beneden te laten aflopen. Of in ieder geval ervoor moeten zorgen dat deze in hoogte versteld kunnen worden, want er is plaats genoeg om dit te bewerkstelligen. Nu rust er duidelijke druk op de onderarmen, met name wanneer je lange stukken bergaf rijdt. Je hangt gewoon net iets teveel over de lange en brede tank. Verder overtuigen blok en rijwielgedeelte met uiterst goede manieren, waarbij een hoofdrol is weggelegd voor de versnellingsbak met de beste schakelmanieren van alle vijf testfietsen. Ook met de zachtmoedige lastwisselreacties scoort de Kawasaki bonuspunten, net als met de trillingsvrije loop van de motor trouwens. Weinig indrukwekkend in deze is de licht plichtmatige en weinig enthousiaste motorloop tot 10.00 tpm. Wil de ZX-6R de aansluiting met de Honda niet verliezen, dan zul je veelvuldig met het schakelpedaal in de weer moeten om het blok hoog in toeren te houden. OPVALLEND ONOPVALLEND: SUZUKI GSX-R600 Alleen door het stampende geluid uit de airbox, een kenmerk van alle GSX-R-en, treedt de Suzuki 600 af en toe op de voorgrond. Alle andere zaken doet deze Soes met een aan nobelheid grenzende terughoudendheid. En dat weerspiegelt zich ook in de testkritieken. In tegenstelling tot de vierkoppige concurrentie beslaat de Suzuki-beoordeling van de vijf testrijders slechts een half A4-tje; een beter kwaliteitsbewijs bestaat er niet. Het solide rijwielgedeelte draagt daar een behoorlijk deel aan bij. Voor gebruik op het circuit zou de 600 wat meer dempingsreserves mogen hebben, maar bij het rijden over secundaire wegen heb je absoluut geen reden tot klagen. Stabiel, precies en met een bijna ongelooflijk neutrale handling laat de GSX-R zich over de bergwegen leiden. Enige echt grote minpunt: de standaard gemonteerde Bridgestone BT014’s, en dan met name de voorband in de J-specificatie. Die heeft de neiging om bij lagere temperaturen net iets te snel grip te verliezen. Door die banden (en door het gebrek aan vertrouwen daarin) heb je als Suzuki-rijder het nakijken wanneer de meute er vandoor gaat. Verder staat alleen nog de te stugge stuurdemper op het lijstje met geconstateerde minpuntjes. Deze wil zich in krappe bochten en bij een snelle bochtencombinaties met de strijd bemoeien, terwijl je hem dan eigenlijk helemaal niet wilt merken. Voor de verdere rest geldt dat de GSX-R600 werkelijk op alle fronten vooraan in het veld meeloopt. Of het nu gaat om de verstelbare voetsteunen, de comfortabele zit, het soepele maar toch krachtige blok of de gedegen uitrusting. Vooruit: als je dan toch zonodig nog wat te mekkeren wilt hebben, dan is het over de korte zwarte uitlaatdemper, die bij een regenrit erg vuil blijkt te worden. Net als de Kawasaki missen ook de remklauwen van de Soes die radicale bite. Bij plotseling remmen of op natte ondergrond werkt dit natuurlijk in je voordeel, maar ga je voor maximale vertragingswaarden dan moet je erg hard in het rechterhendel knijpen. Dat is trouwens niet de enige overeenkomst met de ZX-6R. Ook de anti-hop koppeling van de GSX-R laat helemaal niets te wensen over. Je kunt bruut in de ankers gaan en daarbij snel terugschakelen, zonder dat je hoeft vrezen voor een achterband die uit het spoor stempelt. Grote klasse! Verder nog wat te melden? Jazeker. De heldere koplamp heeft een uitstekende lichtopbrengst en de achterzijde van het frame is mooi beschermd tegen opspattend water en vuil dankzij een gladde afdekplaat. Daarnaast heb je natuurlijk ook de zekerheid en wetenschap dat de GSX-R600 ook in zijn tweede jaar in deze configuratie nog steeds een zeer uitgekiende en betrouwbare supersportfiets is. TYPISCHE ENGELSE ALURE: TRIUMPH DAYTONA 675 De uitslag van de 2006-editie van de inmiddels traditionele 600 cc-supersporttest trof de Japanse liga een jaar geleden recht in het hart: voor het eerst sinds mensenheugenis ging de overwinning aan hun neus voorbij. Engeland streek in 2006 met de eer, want Triumph bleek met de Daytona 675 de perfecte mix in handen te hebben. De Engelse ingenieurs wierpen de strikte, en voor de 600 cc-klasse zo relevante, voorgeschreven cilinderinhoud brutaal overboord en kozen voor lekker voor 75 extra cc’s. Een kleine voorsprong die in combinatie met een grandioos rijwielgedeelte ook dit jaar weer voor furore moet zorgen. Het feest op de driepitter begint al bij de orale uitbarsting van de driecilinder: fantastisch gewoon. De Triumph triple doet echter meer dan alleen een weldadige ouverture ten gehore brengen. De waanzinnige duw in de rug vanuit de toerentalkelder tot aan het rode gebied is in één woord fenomenaal. Vervelend is wel dat deze 675 er bij lastwisselreacties danig in hakt en dat gaat soms ten koste van de gekozen rij-lijn. Bovendien verlangt de ruwe versnellingsbak een behoedzame en trefzekere schakelvoet. Best jammer eigenlijk. Ook het rijwielgedeelte vraagt om enig geduld, aangezien stuurdemper en Pirelli Supercorsa schoeisel enige tijd nodig hebben om op te warmen alvorens ze hun ware aard tonen. Daarna is er echter geen houden meer aan en kan de Japanse meute niets anders doen dan proberen bij te blijven. Wat een heerlijke machine, soeverein en uiterst handelbaar rijwielgedeelte, perfect te doseren remmen. Een volmaakte temmer van secundaire wegen, bijgestaan door het luidkeelse en allesbehalve irritante gezang van een echte driepitter. Voor een nagenoeg perfecte Daytona 675 hoeft Triumph alleen nog maar volgende zaken aan te pakken: het versoepelen van de gasreacties, de extreme ergonomie van zijn scherpe kanten ontdoen door de stuureinden minder te laten hangen, de achterschokbreker van een ruimer instelbereik voorzien en aan de achterzijde frame en swingarm beschermen tegen water en vuil door een afdekplaat. Had Triumph deze zaken samengevoegd in een kleine 2007-modelupdate, dan had Japan wederom moeten buigen voor de Engelse suprematie! Het beste aan de Triumph? Wat betreft afwerking en hoogwaardige componenten hoeft de Engelsman zich niet meer te verstoppen voor de Japanners. Vooral omdat men in Engeland heel goed de kwaliteit van materialen uit het verre oosten op waarde weet te schatten. Daarom is en blijft de Daytona 675 – winnaar of geen winnaar – een echte uitblinker in de verder uniforme 600-viercilinderbrei. DE MEEST RADICALE RACER: YAMAHA YZF-R1 Wie de bloedstollend mooie R6 met rationele argumenten wil aanprijzen, krijgt het moeilijk. Puntentelling, kosten, gebruiksvriendelijkheid? Bij de Yamaha draait het om veel meer, het trefwoord is hartstocht. Pure hartstocht. En laat dat nu net het punt zijn dat de testcrew bij de beoordeling moet negeren. Om het even plastisch uit te drukken: zelfs de allermooiste vrouw moet natuurlijk wel kunnen koken… Het blok van de R6 staat bekend als bijzonder krachtig, zij het hoog in toeren. Wanneer het op doortrekken aankomt kan de YZF evenwel niet meekomen met de concurrentie. Om de aansluiting te behouden in de smalle langzame bochten, zul je veelvuldig de trefzekere versnellingsbak moeten beroeren om zo de R6 in het vijfcijferige toerenbereik te houden. De concurrentie blijft in het zicht, maar echt toeslaan kun je niet. Dat verandert overigens niets aan het feit dat de fascinatie van deze viercilinder geen enkele supersportziel onberoerd laat. Het schrille geblèr uit de uitlaat is gewoonweg verslavend mooi. Net als de extreem naar voren gerichte zitpositie, waardoor de R6 zich precies en doelgericht zou laten sturen. Zou laten sturen? Inderdaad, zou laten sturen, want een onbekende storende factor heeft zich meester gemaakt van het rijwielgedeelte. De tot nog toe altijd geprezen rij-eigenschappen van de R6 hebben bij het 2007-model een deuk opgelopen. Oorzaak: Yamaha verruilde de tot dusver standaard gemonteerde Michelin Pilot Power’s in voor Dunlop Sportmax Qualifier’s en die werken gewoon niet zo harmonieus samen met het rijwielgedeelte als je zou willen. Het vroegere neutrale, handelbare rijwielgedeelte verlangt nu een krachtige hand om op de gekozen lijn te blijven. Met name in snelle wisselbochten voelt de band wat taai aan. Wat rest zijn een goed gelukte basisafstelling van de veerelementen en een perfecte balans van de R6. Ongeacht of het nu een snelle rit over secundaire wegen of een rechtstreeks duel op het circuit betreft, deze machine lijkt een directe afgeleide van de Yamaha MotoGP-raket. Die bevindingen worden zelfs extra onderstreept bij de aansluitende krachtmeting op het avontuurlijke circuit van Ledenon. RIJDEN OP DE LIMIET: DE STOPWATCH LOOPT Gelijke leesten, gelijke schoenen. Omdat de banden zo’n grote rol gaan spelen hebben we het quintet 600’s voor een ultiem vergelijk uitgerust met BT002 Racing Pro banden. Type 3 welteverstaan, die het beste bij de koele weersomstandigheden past. De banden werden voor het rijden op het circuit van Ledenon bovendien goed opgewarmd met bandenwarmers, om niets aan het toeval over te hoeven laten. En op het circuit rehabiliteert de R6 zich onmiddellijk en schudt hij alle schroom van zich af. Met 1.31,20 komt hij weliswaar drie-tiende tekort op de Triumph, toch heeft de Japanner de zaak stevig in z’n greep. Wat trouwens niet altijd geldt voor de onrust in het stuur. De Honda heeft op dit circuit, met deels verkante bochten en naar beneden aflopende stukken waar hard geremd moet worden, overduidelijk last van zijn comfortabele veringskarakteristiek. Die valt voor het circuit te zacht uit. Ondanks zijn rijkwaliteiten en het blok met het beresterke middengebied weten we er niet meer uit te persen dan een 1.31,80. Te stijf aanvoelen en te indirect insturen resulteren er in combinatie met de wat minder goede feedback in dat de Kawasaki op racebanden zowel aan tijd als aan vertrouwen verliest. Bovendien wil hij behoorlijk gaan slaan in het stuur als je voluit accelererend een heuveltop passeert. De testsessie wordt uiteindelijk beëindigd met een 1.32,04 op de klokken, meer zit er even niet in. Dat geldt niet voor de Suzuki, wiens stabiele rijwielgedeelte praktisch geen zwakke punten kent. Bovendien heeft de Soes een stuurdemper die eventuele strubbelingen van het stuur glad strijkt. Resultaat: 1.31,70. Bovenaan op het ereschavot staat de Triumph Daytona, die dankzij zijn enorme koppel, onberispelijke chassis en bijtgrage remmen een fabelachtige 1.30,90 weet te realiseren. Well done sir! MOTOPLUS CONCLUSIE 1 HONDA CBR600RR Een vet koppel, een uiterst handelbaar rijwielgedeelte en geen echte zwakke punten. Het beste compromis tussen racer en dagelijkse inzetbaarheid komt van Honda. 2 TRIUMPH DAYTONA 675 Een nog vetter koppel als de CBR, maar ook een compromislozer rijwielgedeelte. Met dat laatste geeft de Daytona 675 de overwinning net uit handen. 3 SUSUKI GSX-R600 Er is eigenlijk niets dat de onderhoudsvriendelijke Suzuki GSX-R600 niet kan. Racen of reizen, de Soes heeft het in zich. Mits de goede banden eronder zitten tenminste. 4 KAWASAKI ZX-6R Op bochtige secundaire wegen de onbetwiste winnaar voor wat betreft de rij-eigenschappen. Wat mist is een hoger koppel en een stuurdemper. En een sessie met dieetgoeroe Sonja Bakker misschien? 5 YAMAHA YZF-R6 Zo snel kan het gaan, vorig jaar nog in de top van het veld te vinden, nu drager van de rode lantaarn. Doorslaggevende factor: de banden. Zal de echte racefanaat echter een zorg zijn, die wisselt ze toch. [[KASTEN]] [Text bei Die schönsten motorrad-strassen ….] DE MOOISTE MOTORWEGEN AAN DE CÔTE D’AZUR Het zuidelijkste puntje van Frankrijk is het beste testgebied in de winter, dat nog op een goed bereikbare afstand ligt. Je kunt hier in de wintermaanden fantastisch rijden omdat de weersomstandigheden er gedurende de wintermaanden heel wat beter zijn dan in ons eigen land. En bovendien liggen er wegen waar je als motorrijder van droomt: eindeloze aaneengeregen bochten langs de kust en door het Massif de Maures. Probeer wel met een ruime boog om grote steden als Toulon en Marseille heen te rijden, aangezien het daar in tegenstelling tot in de landelijke gebieden erg druk is in het verkeer. De beste tijd voor het bedwingen van de Zuid-Franse bergwegen rekt zich van de vroege nazomer tot half december en van midden februari tot eind april. Vooral in de landtong tussen de autosnelweg A8 en St. Tropez heerst er meestal een heerlijk mild klimaat, zonder last te hebben van de ijzige Mistral. Ben je hier, dan mag een bezoek aan de bergdorpen Gassin en Ramatuelle niet aan je programma ontbreken. En iets boven St. Tropez ligt Le Luc, een dorpje met een heus racecircuit, waar veel circuitdagen en clubraces gehouden worden. Wij konden zo al eens een uurtje meeblazen! De deels langs de kust kronkelende weg tussen la Croix-Valmer en Ramatuelle is enig in zijn soort wanneer het op ultieme bochten aankomt. Verdere hoogtepunten inzake het bochtenwalhalla: de wegen rond de in het Massif de Maures gelegen Collobrières en de straten die je voeren naar het befaamde circuit van Paul Ricard, oostelijk van Marseille. Je gaat dan richting de bijna 900 meter hoge Col de l’Espigoulier. En last but not least: de Route de Crêtes tussen Cassis en La Ciotat. Een aanrader die voert langs de klippen van Calanques. Let op, bij stevige wind is deze kustpassage vaak afgesloten en aan de noordkant kan bij lagere temperaturen rijp of zelfs ijs op de weg liggen! Het is over het algemeen sowieso raadzaam om je warm aan te kleden bij een toer door de bergen. Dus een jack of bodywarmer over je leren pak, anders ga je kou lijden. Keerzijde van dit prachtige wintersprookje is dat er heel erg veel wordt gestolen! En helaas staan ook motoren hoog op het verlanglijstje van het dievengilde. Vergeet dus niet robuuste sloten en zware kettingen mee te nemen. En slapen bij hotels met afgesloten, liefst bewaakte parkeerplaatsen is bittere noodzaak. [Unterschrift] De Côte d’Azur biedt volop mogelijkheden om heerlijk motor te rijden, ook in de wintermaanden. [Text bei Technische Daten] HONDA CBR600RR MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 40 mm, geregelde katalysator, 343 watt dynamo, accu 12V/9 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 67,0 x 42,5 mm Cilinderinhoud 599 cc Compressie 12,2 : 1 Max. vermogen 88,1 kW (120 pk) bij 13.500 tpm Max. koppel 66 Nm bij 11.250 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Bridgestone BT015 “E” MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1375 mm, balhoofdhoek 66,5°, naloop 98 mm, veerweg v/a 120/135 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 186 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud/reserve 18,0 liter/3,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren rood/zwart, blauw/wit, zwart/wit, zwart Prijs NL € 12.190,- / B € 10.900,- INFO Honda Nederland BV, tel. 020-707 0000, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-725 111, www.honda.be KAWASAKI ZX-6R MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 315 watt dynamo, accu 12V/8 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 67,0 x 42,5 mm Cilinderinhoud 599 cc Compressie 13,3 : 1 Max. vermogen 125 pk bij 14.000 tpm Max. koppel 66 Nm bij 11.700 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down telescoopvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 210, enkelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Bridgestone BT015 “E” (voor) en “J” (achter) MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1405 mm, balhoofdhoek 65º, naloop 110 mm, veerweg v/a 120/133 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 203 kg, max. belading* 177 kg, tankinhoud 17,0 liter Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren groen,oranje, zwart Prijs NL € 11.998,- / B € 10.800,- INFO Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nl INFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 248 17 820, www.kawasaki.be SUZUKI GSX-R600 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 40 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 375 watt dynamo, accu 12V/8 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 67,0 x 42,5 mm Cilinderinhoud 599 cc Compressie 12,5 : 1 Max. vermogen 91,2 kW (125 pk) bij 13.500 tpm Max. koppel 68,0 Nm bij 11.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Bridgestone BT014 “J” (voor) en “N” (achter) MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1400 mm, balhoofdhoek 66,2º, naloop 97 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 196 kg, max. belading* 184 kg, tankinhoud 16,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren blauw/wit, blauw, rood/wit, zwart Prijs NL € 11.290,- / B € 10.930,- INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO BELGIË Suzuki Belgium-2Wheels, tel. 03-450 04 11, www.suzuki.be TRIUMPH DAYTONA 675 MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 402 watt dynamo, accu 12V/7 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 74,0 x 52,3 mm Cilinderinhoud 675 cc Compressie 12,65 : 1 Max. vermogen 90,4 kW (123 pk) bij 12.500 tpm Max. koppel 72 Nm bij 11.750 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 308 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Pirelli Dragon Supercorsa Pro MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1392 mm, balhoofdhoek 66,5°, naloop 87 mm, veerweg v/a 110/130 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 190 kg, max. belading* 191 kg, tankinhoud 17,4 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren geel, rood, grijs Prijs NL € 11.990,- / B 10.590,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. 072-541 0311, www.triumph.co.uk/holland YAMAHA YZF-R6 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 41 mm, geregelde katalysator, 420 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 67,0 x 42,5 mm Cilinderinhoud 599 cc Compressie 12,8 : 1 Max. vermogen 93,4 kW (127 pk) bij 14.500 tpm Max. koppel 66 Nm bij 12.000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Dunlop Sportmax Qualifier MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1380 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 97 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 190 kg, max. belading* 185 kg, tankinhoud 17,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren rood/wit, blauw, zwart Prijs NL € 11.999,- / B € 11.490,- INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, tel. +32 2-367 1411, www.yamaha-motor.be [[Kasten Vering-instellingen]] * Waarden voor het circuit tussen haakjes; O = aantal omwentelingen gemeten vanaf een volledig dichtgedraaide positie; C = aantal clicks; R = aantal ringen zichtbaar; Pos. = positie; Bandenspanning: op openbare weg fabrieksopgave aanhouden, op het circuit met Bridgestone BT002 2,0 bar voor en 1,8 bar achter. AANDACHTSPUNT VOOR HET CIRCUIT Zorg ervoor dat de banden goed op temperatuur zijn. Bandenwarmers kunnen bijzonder nuttig zijn bij het voorkomen van vroegtijdige valpartijen. De juiste vering-instellingen trouwens ook. Vol overgave praten de testrijders na hun sessie’s over hun ervaringen. En over de problemen die ze tegenkomen bij het insturen. Of bij het uitaccelereren misschien? Het heuvelachtige circuit van Ledenon bij Nimes, waar we het circuitgedeelte van deze test uitvoerden, stelt hoge eisen aan de stuurprecisie en de bochtenstabiliteit door de grote variëteit aan bochten. De mooie strakke asfalt komt vooral de stug afgeveerde Triumph en Yamaha ten goede, de op comfort gerichte Honda daarentegen niet. Met name bij fors aanremmen duikt de CBR te snel en te ver in de voorvering. [[Kasten MotoPlus Metingen]] VERMOGENSGRAFIEK² De Triumph (donkerblauw) maakt over het hele toerenbereik dankbaar gebruik van de 75 extra cc’s, maar heeft niet het hoogste vermogen en kan ook niet zoveel toeren draaien als de viercilinders. Opzienbarend is hoe de Honda (rood) vanaf 8000 tpm meer vermogen genereert dan de concurrentie, zonder daarbij echt drastisch aan topvermogen te moeten inboeten. De vermogendipjes van de YZF-R6 (oranje) onder de 10.000 tpm zijn vooral vervelend bij het rijden over secundaire wegen, vanaf 14.000 tpm demonstreert de R6 echter hoe belangrijk hoge toerentallen zijn op het circuit. * Fabrieksopgave; ¹ De fabrieksopgave kan niet gehaald worden, aangezien de Triumph tijdens onze topsnelheidsmeting al bij 251 km/uur in de begrenzer loopt; ² Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5% [[Kasten MotoPlus Beoordeling]] [Text bei Aandrijving] Honda en Triumph delen de overwinning bij dit onderdeel. Dat heeft de Daytona niet alleen te danken aan de grotere cilinderinhoud, maar ook aan de motorkarakteristiek van de driecilinder. Sterk onderin toeren, sterk in het middengebied en in staat tot het draaien van hoge toerentallen, weinig kans dus voor de Japanse concurrentie. Honda laat met het nieuwe CBR-blok wel zien hoe je voldoende power in het middengebied goed kunt combineren met een hoog topvermogen. Met name Kawasaki en Yamaha zijn nogal lusteloos onderin toeren. Daarentegen scoort de ZX-6R extra punten met de voorbeeldige versnellingsbak. WINNAAR AANDRIJVING: HONDA & TRIUMPH [Text bei Rijwielgedeelte] Kawasaki demonstreert dat alles mogelijk is met goed standaard schoeisel in combinatie met een perfect gebalanceerd rijwielgedeelte. Hoeveel potentieel verloren gaat door een verkeerde bandenkeuze demonstreert de R6, die zich ondanks excellente veer- en dempingskarakteristieken achteraan moet aansluiten. Onder de streep beschikt het hele kwintet over een goede basis, die middels de juiste bandenkeuze en individuele vering-instellingen op iedere gewenste rijstijl kan worden aangepast. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KAWASAKI [Text bei Praktijk] Voor het gros van de rijders is de praktische kant van een supersport een wezenlijk onderdeel van het motorrijden, maar de echte “diehard-coureur” zal dit waarschijnlijk weinig interesseren. Honda bewijst met een uitstekende zit en ruime actieradius dat extreem en comfort echter ook prima samen kunnen gaan. Ook erg goed is de verlichting van de Kawasaki en dat kun je helaas niet zeggen van de Daytona. Op de autosnelweg bieden de relatief hoge ruiten van Suzuki en Kawa de beste bescherming. De R6 schittert met een prima afwerking. WINNAAR PRAKTIJK: HONDA [Text bei Veiligheid] Op secundaire wegen gloriëren de Honda-remmen met fijngevoelige doseerbaarheid en werking, terwijl de Kawa-stoppers daarentegen rijkelijk gevoelloos hun werk doen en een ferme hand eisen. Zowel de R6 als de ZX-6R verliezen kostbare punten door het ontbreken van een stuurdemper. Honda laat met zijn rotatie-stuurdemper zien hoe het wel moet. WINNAAR VEILIGHEID: HONDA [Text bei Kosten] Dankzij de lage inspectiekosten gaat Triumph er hier met de winst vandoor. Yamaha verliest op verbruik, iets dat de Honda-ingenieurs wel goed onder de knie hebben. WINNAAR KOSTEN: TRIUMPH [Text bei Rapportcijfer prijs-kwaliteit-verhouding] BESTE PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING De verkoopprijzen van alle vijf supersport-machines liggen erg dicht bij elkaar, met als gevolg dat degene met de meeste punten dus ook de beste prijs-kwaliteit-verhouding biedt. De Honda dus. [[bildunterschrifte]] [Unterschrift Honda] HONDA CBR600RR Nuchter en zakelijk instrumentenpaneel en de lichte en efficiënte uitlaat onder de buddyseat. De achterkant van het frame, uitlaat en stelmotor van de uitlaatklep zijn alle drie onbeschermd tegen opspattend vuil van het achterwiel (midden). Erg fraai: de flitsende swingarm in GP-stijl. [Unterschrift Kawasaki] KAWASAKI ZX-6R Opvallende witte toerenteller met het rode bereik dat pas begint bij 16.500 tpm. Vanaf nu met versnellingsindicator. De driehoekige uitlaat-eindpijpjes zijn ook opvallend. Erg goedkoop doet de foeilelijke kroonmoer met splitpen aan (midden). De swingarm is daarentegen een waar kunstwerk. [Unterschrift bei Suzuki] SUZUKI GSX-R600 Oog voor detail, de rode R van de GSX. Links de karakteristieke korte einddemper met schitterende sound, in het midden laat Suzuki zien hoe je een frame beschermd tegen water en vuil. Aan elkaar gelaste aluminium delen vormen de swingarm. Functioneel en stabiel, maar het kan mooier. Erg fraai zijn de blauwe velgen. [Unterschrift bei Triumph] De aparte toerenteller-lampjes zorgen onder het rijden voor een waar vuurwerk (onder). De Triumph brengt een muzikaal meesterwerk ten gehore. In het midden de elegante swingarm met de dunne achteras. Voor het controleren van het oliepeil gebruikt Triumph nog een heuse – ouderwetse – peilstok. [Unterschrift bei Yamaha] YAMAHA YZF-R6 Midden in het vizier, de overzichtelijke toerenteller met chromen lijst. Die zou Yamaha best achterwege mogen laten. Vrij zicht op de uitlaatklep in de demper (links) en de volledig instelbare voorvork met aparte instelmogelijkheden voor high- en lowspeed. Rechts het korte uitlaatpijpje van de R6. [Unterschrift MRD Seite 24] Een vreemde eend in de bijt: de oranje Kawasaki. [[das bild auf MRD seite 24 mit die Deutsche Nummernschilden darf weg!!]]