Rij-impressie Yamaha YZF-R1

Stemmen en inhaken maar, jongens! Wat Yamaha in de folder belooft, maakt de hagelnieuwe YZF-R1 waar: ruim 179 pk rolde er op onze vermogensbank uit. Maar waar is Yamaha’s nieuwe kanon nog meer toe in staat? Alles nieuw, alles beter. Hij leve hoog, hij leve hoog! De marketingstrategen van het merk met de gekruiste stemvorken laten uiteraard geen mogelijkheid onbenut om de 2007-R1 op te hemelen. Een begrijpelijke strategie, maar even begrijpelijk niet geheel zonder risico’s. De 2006-R1 was voor iedere snelle straatvos al een uitstekende keuze uit het testosteron rondootje van 1000 cc power bikes. Alleen de inmiddels beruchte dip in het middengebied was een vlekje op een verder keurige conduitestaat. Dat vlekje moest op het nieuwe 2007-model zijn weggepoetst, maar dat is niet volledig gelukt. Het lichte dalletje rond 7000 tpm is nog duidelijk te zien op de vermogensgrafiek (zie pagina 27) en is ook op de weg nog goed waarneembaar. Weliswaar in afgezwakte vorm, maar dus nog niet helemaal verdwenen. En dat ondanks vier in plaats van vijf kleppen, nog meer elektronische lekkernijen en de voor het eerst op een productiemachine toegepaste variabele inlaatkelken. Dit hightech ensemble heeft uiteraard zijn prijs. Liefst € 15.999,- vragen de Japanners voor de nieuwste generatie R1, die weliswaar sterker is dan zijn voorganger maar ook zwaarder: 210 tegen 204 kg. Slimme techniekfreaks grijpen nu meteen naar de rekenmachine en komen al snel tot de conclusie dat de zes extra kilo’s de vermogenstoename van ongeveer zeven pk nagenoeg glad strijken. De pk/gewichtsverhouding ligt inclusief een 90 kg zware rijder op 1,71 kg/pk voor het oude model en op 1,68 kg/pk voor de 2007-versie. Goed, genoeg duffe theorie en grijs cijfermateriaal. In het leren harnas, vrienden het gaat beginnen. En hoe! De eerste gang op dit snelle menu is de volle sprint naar 200 km/uur. Die verslindt de R1 in 7,4 seconden (ter vergelijk: de 2006-R1 deed er 7,5 seconden over). Doortrekken van 60 naar 100 km/uur kost de R1 vervolgens 3,9 seconden, een verbetering van 0,3 seconde ten opzichte van zijn voorganger. Verheugende feitjes voor een verveelde boekhouder, maar in de dagelijkse praktijk is het natuurlijk onbeduidend gepriegel in de marge. Wat de cijferlijstjes ook mogen vermelden, als je het gas opendraait komt het op andere kwaliteiten aan. Dan gaan gevoelswaarden een grote rol spelen en die laten zich al moeilijk in woorden vangen, laat staan in kille cijfers. Of een bloedsnelle jongen als de R1 direct al ongeduldig staat te trappelen om een verrassingsaanval in te zetten, bijvoorbeeld. Maar onder de 7000 toeren lijken de paarden van de nieuwe vierklepper nauwelijks in beweging te komen. Hallo, niemand thuis hier? Ah, zeker wel, maar de reactie op het dwingende gasbevel is in dit gebied wat aarzelend en voorzichtig. Een meerijdende Suzuki GSX-R1000 blaast onder die 7000 toeren al uit volle borst en die fijn te controleren punch moet de R1 helaas missen. Die brachiale schop uit de kelder blijft dus uit en in het lage en midden toerengebied presenteert de Yamaha zich eerder beschaafd dan bruut en ongemanierd. Maar bovenin, daarentegen, schopt het blok met de zo kenmerkende korte slag nog altijd als een wilde om zich heen. De oude GSX-R1000 blijft op zijn tandvlees in het spoor, maar moet tussen 11.000 en 13.000 toeren buiten adem afhaken. Het maximum toerental is vergeleken met de vijfkleps-R1 met 700 toeren gedaald, de begrenzer komt er aangenaam zacht in. Het abrupte verkorten van het inlaattraject, waardoor de prestaties bij hogere toerentallen verbeteren, is tijdens het rijden trouwens überhaupt niet te merken. Maar laten we eerlijk wezen: moet je op de openbare weg voor 172 of 179 pk al niet bijna een wapenvergunning aanvragen? Is het niet gewoon twee porties te veel van het goede? Daar veranderen ook de elektronisch gestuurde gaskleppen van de R1 niets aan. Hierdoor kunnen, zonder dat je er als rijder iets van merkt, de gaskleppen iets minder ver geopend worden dan je op basis van de gasstand zou mogen verwachten. Het surplus aan vermogen wordt dus in kritieke situaties wat afgeroomd. Althans, zo luidt de theorie. In de praktijk ligt het echter iets anders, want in volle sprint vliegt ook de nieuwe R1 in de eerste twee versnellingen onstuimig op het achterwiel. Een absolute kick als je de vereiste fijnmotoriek en het juiste balansgevoel hebt, maar door de vertraagde gasaanname zijn die acties in het zadel van de R1 wat moeilijk te calculeren. Daar komt bij dat de lastwisselreacties, afhankelijk van toerental en gekozen versnelling, nogal van het grove soort zijn, waardoor je in krappe bochten moeite met de juiste lijn kunt krijgen. Zo beestachtig als het blok is, zo soepel is de vernieuwde versnellingsbak van de Yamaha. De eerste versnelling laat zich geluidloos kiezen en ook de andere gangwisselingen verlopen zijdezacht en trefzeker. Net als de R6 heeft de nieuwe R1 een fijne, goed werkende anti-hop-koppeling aan boord, waardoor een woest stempelend achterwiel bij het aanremmen tot de R1-geschiedenis behoort. De 190 Michelin Pilot Power achterband trekt nog slechts een fijne zwarte streep bij de bochtingang. Wat remmen betreft, vertrouwt de R1 op sierlijke zeszuiger remklauwen. Welbeschouwd zijn het eigenlijk parallel werkende vier- en tweezuigerremmen (zie foto rechter pagina). Brachiaal qua werking en heel netjes te doseren. Hiermee vergeleken werken de oude remmen grof. Van absoluut hoogstaand niveau zijn de stuureigenschappen van Yamaha’s nieuwste. Een zacht rukje aan het stuur en hup, de 210 kilo’s flitsen gehoorzaam door de meest uiteenlopende bochtcombinaties. Vergeleken met de GSX-R1000, de titelverdediger als het op snel sturen aankomt, voelt de R1 zich als een veertje zo licht in het bochtenparadijs rond het Spaanse Calafat. Feitelijk doet de Yamaha weinig onder voor de huidige superwendbare 600’s. Dat kan alleen niet voorkomen dat de R1 in lange doorlopers en onder forse hellingshoek graag wat wijd wil lopen. Onder bepaalde omstandigheden zelfs meer dan een rijder met haast lief is. En dat ondanks een zeer stabiele veer/dempingafstelling en het opnieuw hoger (420 millimeter) gepositioneerde scharnierpunt van de 600 millimeter lange swingarm. De oorzaak van het wijd lopen moet eerder worden gezocht in de constructiewijze van de huidige generatie supersports, in dit geval wellicht in de zware uitlaatdempers hoog en ver achter in de kont. Nieuw maar niet bepaald verheugend: de voorkant mist niet alleen de glasheldere feedback van een racer, maar is daarnaast ook behoorlijk nerveus. Enerzijds wil de vork bij remmen op hobbelig wegdek licht chatteren, anderzijds heeft de R1 bij accelereren de neiging tot stuurslaan, iets wat de stuurdemper in eerste instantie niet helemaal kan verhinderen. Net als voorheen is de zit op de R1 bij uitstek geschikt voor een stukje sturen door het landschap én uiteraard voor een snel rondje Assen. Ontspannen positie van de knieën, een hard zadel en de beide stuurhelften in een aangename hoek. Alles past en dat kenden we al van het vorige model. Geldt ook voor de spiegels met uitstekend zicht, de informatieve en overzichtelijke cockpit en de nette afwerking van de R1. Toch blijft de R1 vooral een apparaat om in je eentje van te genieten. Dat is niet alleen spannender, de duoplek heeft op de Yamaha eigenlijk alleen een puur ceremoniële functie. Daarnaast wordt een eventuele passagier, bij gebrek aan enig houvast, al bij de lichtste remactie tegen de rijder aangedrukt met genante helmbotsingen tot gevolg. Bij korte tussensprintjes is een innige omhelzing aan te raden om de R1 niet via de achterdeur te verlaten. Conclusie? Ondanks wat vetrolletjes op het verder ranke lijf weet de 2007-R1 te overtuigen met zijn ronduit verbluffende handling. Wat ons betreft de nieuwe maat der dingen in de sportieve 1000cc-klasse. Qua doortrekken en circuitprestaties lijkt de nieuwe R1 zeker niet superieur aan zijn directe concurrenten en daar veranderen ook high-tech lekkernijen als elektronisch gestuurde gaskleppen en inlaatkelken niets aan. [Unterschriften] [2e Spread Action + ansicht] De herkenningsfactor is hoog: de R1 is en blijft een design hoogtepunt, dat geldt ook voor het technisch compleet op de kop gezette 2007-model met vierklepskop en variabele inlaatkelken. [Beide details] Ongebruikelijke oplossing: de nieuwe zeszuiger remklauwen met gescheiden remblokken, waarbij de beide bovenste zuigers elk steeds een blok delen. De instelbare stuurdemper heeft het door de nerveuze voorkant behoorlijk druk. TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA YZF-R1 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator, 560 watt dynamo, 12 V/9 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 77,0 x 53,6 mm Cilinderinhoud 998 cc Compressie 12,7 : 1 Max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpm Max. koppel 113 Nm bij 10.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm, monoschokdemper met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17 Banden in test Michelin Pilot Power, voor ‘P’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1415 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/130 mm; zithoogte* 820 mm, volgetankt gewicht* 210 kg, max. belading* 185 kg, tankinhoud/reserve 18,0/3,2 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen iedere 10.000 km Kleuren blauw, zwart, rood/wit Prijs NL € 15.999,- / B € 13.990,- INFO NEDERLAND Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl. INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, tel. +32 2-367 1411, www.yamaha-motor.be. MOTOPLUS METINGEN [Im Grafik] 131,5 kW (179 pk) bij 12.400 tpm 115 Nm bij 9300 tpm [Links im Grafik] Motorvermogen in kW/pk [Unten] Motortoerental in tpm x 1000 [Rechts] Koppel in Nm Prestaties Topsnelheid¹ 285 km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,2 s 0 – 140 km/uur 4,5 s 0 – 200 km/uur 7,4 s Doortrekken 60 – 100 km/uur 3,9 s 100 – 140 km/uur 3,2 s 140 – 180 km/uur 3,4 s Benzineverbruik l/km Secundair 1:16,9 *MotoPlus-metingen, ¹fabrieksopgave, vermogensgrafiek: meting aan de krukas op een Dynojet 150 vermogensbank, gecorrigeerd naar 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%