Vergelijkingstest drie scramblers
Wie houdt van de ruigere, sportievere soort retro, zal zich zeker aangetrokken voelen tot de in 2015 gelanceerde Scrambler-serie van Ducati. Wie ook wel van wat ruigere motorisering houdt, die kan sinds enige tijd bij Fantic en Mash terecht voor stijlvol-stoer gestileerde eencilinders. Tijd om in de grote mensen zandbak te gaan spelen!
Dat met die zandbak is nog wel een dingetje. Ten eerste is het in ons nogal sterk gereguleerde land helemaal niet zo gemakkelijk om er eentje te vinden waar je zomaar in mag rijden. En ten tweede: wie werkelijk terreinambities heeft, die koopt doorgaans ander rollend materieel. Anderzijds, wie zoekt, die vindt…
Nou ja, net zoals bij veel dikke adventures of hun vierwielige evenknieën met de (in zekere zin) veelzeggende naam SUV, gaat het er vaak meer om dat je zou kúnnen, niet dat je zou moéten. Temeer daar het ‘kunnen’ bij nadere beschouwing vaak maar beperkt van toepassing is. Lange veerwegen, grof genopte banden en een laag gewicht zijn eigenschappen die je bij ons scrambler-trio weliswaar kunt vinden, maar niet bij alle drie.
Qua uiterlijk scoort dit drietal echter bijzonder goed. Of het nou de geraffineerd-technische Ducati is, de Mash met zijn heerlijke retrogevoel of de op smaakvolle wijze tussen vroeger en nu balancerende Fantic: ze nodigen allemaal uit om je ogen er eens lekker lang overheen te laten gaan. Overal wordt er rijkelijk uit de eigen historie getapt. Of die van anderen.
De goudkleurige velgen met draadspaken, de druppeltank, het hoge voorspatbord en de kleurstelling doen sterk vermoeden dat er op de Franse Mash-designafdeling tijdens de ontwikkeling van de X-Ride 650 Classic wel meer dan één poster van de Yamaha XT500 aan de muur hing. Niet het slechtste voorbeeld dat je kunt nemen, het was tenslotte de eerste echte ‘dikke’ offroad die in serieproductie ging. Het is ook niet de eerste keer dat de XT500 als lichtend voorbeeld heeft gediend, kijk bijvoorbeeld maar naar de Desert Sled, een ander model in de Ducati Scrambler-serie.
Zelfs onder de druppeltank wordt door Mash teruggegrepen naar vroeger tijden. De 644cc-eencilinder is een in licentie nagebouwd Honda Dominator-blok, dat net als de rest van deze motor bij Shineray in China wordt gemaakt. Zoals bekend worden immers alleen goede dingen gekopieerd, en in dit geval is er zowaar vooraf beleefd om toestemming gevraagd. En als het resultaat er zo goed uitziet, dan zouden we eigenlijk niet moeten zeuren. Totdat je van iets te dichtbij kijkt. Twijfelachtige lasnaden, knoppenarmaturen zo uit de jaren tachtig en ruw uit plastic en metaal gehouwen componenten overal waar je kijkt; dat verstoort de positieve eerste indruk wel een beetje.
De Italiaanse buren in Bologna laten zien hoe het ook kan. Deze Ducati, die in 2015 de scrambler-scene nieuw leven inblies, is nog steeds een aantrekkelijke machine. Geroutineerde serieproductiekwaliteit en vloeiende moderne lijnen zonder al teveel geforceerde retro-trucjes, afgezien wellicht van de kreet ‘Freedom born in 1962’ op de tankdop. De lijnen van de Ducati Scrambler kloppen gewoon, en je hebt niet eerst een steengroeve en nat novemberweer nodig om met de ‘Skerrrrembleeerrr’, zoals de Italianen graag zeggen, een goed figuur te slaan.
Nog beter doen ze het niet zo heel ver van Bologna vandaan, namelijk in Treviso, ten noorden van Venetië. Wat het nog maar vrij kortgeleden herrezen offroad-merk Fantic aan stijl en uitstraling in dit Caballero-model heeft weten te stoppen, dat is zeker gezien de prijs fantastisch. Voorbeelden: de uit massief aluminium gefreesde kroonplaten en voetsteundragers, een klein maar fijn stukje carbonfiber langs de uitlaatbochten, mooi uitgebalanceerde vormgeving, prachtige kleurstellingen. En allerlei liefdevolle details die het een genot maken om ’s avonds in je garage eens uitgebreid naar de motor te gaan zitten kijken.
Zo ver is het echter nog niet, de zon staat nog relatief hoog aan de hemel. Een situatie die eind november al aanzienlijk minder intens en minder langdurig is dan in de zomer. En wat heb je aan je mooiste pak, als je het altijd in de kast laat hangen? Naar buiten dus, zolang het nog kan.
De oudste gaat voorop. Tenminste, de motor die er als zodanig uitziet. Oftewel de nieuwste motor van dit drietal: de Mash X-Ride 650 Classic. Hij lijkt met Doc Brown’s DeLorean-tijdmachine uit ‘Back to the Future’ zo uit de jaren tachtig hierheen te zijn gekomen. En die indruk blijft als je erop gaat zitten. Je moet om te beginnen naar bijna 85 centimeter zithoogte opstijgen. Aan de zithoogte merk je al of een fabrikant probeert om een zo breed mogelijk publiek te bereiken. Afgezien van de meest compromisloos gefocuste machines proberen de meeste fabrikanten hun motoren voor zoveel mogelijk rijders geschikt te maken, om de potentiële klantenkring maar zo groot mogelijk te maken. Zoals bij de Ducati Scrambler met zijn bijna zes centimeter lagere zit, maar veel hogere verkoopaantallen. Respect voor Mash in elk geval voor zo’n consequent klassiek offroad-gevoel.
We pakken het brede stuur beet, werpen een blik op het minuscule, maar toch uitgebreid info biedende dashboard en we drukken op de startknop. En de tijdreis gaat verder. Een volumineus klinkend en authentiek zuchtend eencilinder-gestamp, waar vind je dat vandaag de dag nog? En zulke trillingen vind je tegenwoordig ook niet meer zo gemakkelijk. Wanneer je eenmaal de zwaar te bedienen koppeling hebt ingetrokken, de grove versnellingsbak een tik naar beneden hebt gegeven en het zwaar draaiende gashendel hebt opengedraaid, dan bepalen de intensieve levenstekenen van de luchtgekoelde eencilinder nadrukkelijk het toerengebied waarin hij gehouden wilt worden. Het leven met de X-Ride speelt zich af tussen 3.000 en 5.000 toeren; daaronder bokt hij, daarboven zwoegt hij.
Nog even over dat intensieve en nadrukkelijke: dat zijn twee bijvoeglijke naamwoorden die niet persé heel erg passen bij wat zich in het genoemde kleine toerengebied afspeelt. ‘Gemoedelijk’ is een beter woord. Het oude Honda-blok heeft in deze Mash namelijk behoorlijk wat kilo’s voort te stuwen, waar nog bijkomt dat het blok vroeger – toen de emissie-eisen nog niet zo streng waren – wat meer vermogen leverde. De eencilinder stampt in zijn smalle powerband niet zozeer gretig, maar eerder volhardend vooruit.
Wat betreft het gewicht: we snappen niet helemaal waardoor een naakte, uitgesproken low-tech motor met luchtgekoelde eencilinder toch nog 180 kilo op de schaal brengt. Gelukkig weet de Mash zijn kilo’s goed te camoufleren wanneer hij eenmaal rolt. Het is verfrissend en bijna verbazingwekkend hoe vlot hij van de ene naar de andere kant is om te gooien. Dat zal zeker voor een deel te danken zijn aan de kleine 17-inch-wielen met daarop prima Metzeler M7RR’s, wat de X-Ride een supermoto-gevoel geeft. Wacht even, sportbanden op een scrambler? Ja, zo althans kregen wij deze bij een dealer bemachtigde testmotor. Dat is bepaald geen nadeel vergeleken met de nogal griploze Chinese standaardbanden. Althans, zolang je op de weg blijft.
De X-Ride blinkt desondanks niet uit in precisie en feedback, maar toch rijdt hij wel leuk, ook omdat deze oldskool-stamper niet voor nare verrassingen zorgt. Wel voor voorspelbare minpunten, want hoe slechter de ondergrond, hoe harder de klappen die je krijgt. De achterschokdemper klemt weliswaar niet meer zoals bij het vorige testexemplaar, maar hij werkt nog steeds erg grof. Hij voelt hard aan en geeft tegelijk weinig demping. Da’s precies zoals je het niet wilt. De voorvork doet het daarentegen best goed, die functioneert soepeler. En de voorrem? Laten we het zo zeggen: de voorvork kan het zich veroorloven comfortabeler te zijn, want het risico dat je het voorwiel tijdens het remmen blokkeert is vrij klein. Je moet al flink aan het hendel gaan hangen om serieuze vertraging te krijgen. Net als vroeger dus.
Maar goed, da’s geen probleem, want als je op de Frans-Chinese Mash de twee Italiaanse machines bij wilt houden, dan kun je maar beter van de rem af blijven. Vooral de Ducati is binnen de kortste keren uit het zicht verdwenen. Natuurlijk, die heeft twee keer zoveel cilinders, loopt gevoelsmatig ook twee keer zo mooi, heeft twee keer zoveel vermogen en amper meer gewicht. Deze scrambler-pionier van de laatste jaren levert in dit gezelschap prestaties van een geheel andere orde. De V-twin heeft een brede powerband, uitstekende manieren, punch van onderuit en behoorlijk wat vermogen bovenin. Daarbij blaft hij niet echt, maar dit metalig-diep ronken ligt ook prima in het gehoor. De vering is niet meer zo overdreven hard als in de eerste jaren, maar heeft voldoende demping om er een stevig tempo op na te houden. De Duc is weliswaar niet onverstoorbaar stabiel, maar wel lekker wendbaar. Wat ook een verdienste is van het bijna ongegeneerd hoge en brede stuur.
Ondanks de lage zit kun je echt stevig sturen met de Ducati. Daarbij remt en schakelt hij lekker scherp, en de koppeling is mooi licht te bedienen. Al snel raak je met de Bolognese twin in een intuïtieve cadans, waarbij alle radertjes als bij een goed geoliede machine vloeiend in elkaar grijpen.
Ook al geven de droge specificaties en meetwaarden al aan dat de Ducati in een hogere categorie bivakkeert dan de twee eencilinders, het is toch vooral het raffinement, de voelbare evolutie van de serieproductie van een grote fabriek waarmee ‘ie het verschil maakt. Dat merk je in allerlei details, finesses die bij Fantic een beetje en bij de Mash een stuk meer ontbreken. De Ducati Scrambler is een fundamenteel aangename motor, die het frivole en het luchtige van een scrambler combineert met de sportiviteit en stijl van een Ducati. Dat alles is niet goedkoop, maar z’n geld wel waard. Je kunt begrijpen waarom de Italianen zo’n hit scoorden toen ze het scrambler-genre weer lieten herleven. Maar je kunt ook wel begrijpen dat het nieuwe er na zes jaar een klein beetje vanaf is. Er is genoeg tijd verstreken om op de perfectie van de Ducati (wie had vroeger gedacht dat we ooit deze woordcombinatie zouden gebruiken) en zijn neo-retro-design een heel klein beetje uitgekeken te raken. Als er nou eens een scrambler zou zijn die wat scherper en minder avantgardistisch dan de Duc, maar geraffineerder en lichter dan de Mash zou zijn…
Die is er, en hij komt van Fantic. Het is opmerkelijk hoeveel hebzucht de prachtige Caballero stilstaand al losmaakt. En als je de motor start en de pittige eencilinder aan het werk gaat, dan blijkt hij rijdend al even aantrekkelijk! Ook dit vloeistofgekoelde blok, dat met zijn 449 cc royaal tot ‘500’ is gebombardeerd, wordt in China gemaakt (door Zongshen), maar staat verder zeer ver af van zijn grotere, gemoedelijke ‘landgenoot’ in de Mash X-Ride. De eencilinder in de Fantic blaft er echt flink op los, zowel qua geluid als qua rijden. Je kunt met de 450-eenpitter vroeg op het gas, hij reageert snel op elke beweging van je rechterpols en klimt enthousiast in toeren. De bijna al te korte gearing maakt dat je het in de lagere versnellingen gevoelsmatig amper kunt bijhouden qua schakelen. Hij levert dan weliswaar maar een kleine 40 pk, maar het zijn wel heel wakkere paarden en die hebben aan de rijklaar net iets meer dan 160 kilo lichte Caballero ook niet al te veel mee te slepen.
Daarbij zitten de koppeling, versnellingsbak, remmen en vering qua werking dichter bij de Ducati dan bij de Mash. Hij is licht en precies te bedienen met het gewenste resultaat. Vooral de vering doet het verrassend goed, hij is behoorlijk comfortabel afgesteld en heeft toch voldoende demping. Tel daarbij een lekker actieve zitpositie, die minder lui is dan op de Ducati, maar toegankelijker dan die op de Mash. Dit alles bij elkaar resulteert in een heerlijk uitgebalanceerde, lichtvoetige motor die het maximale uit zijn mogelijkheden haalt. Enkel het ietwat wankele gevoel bij gematigde hellingshoeken past niet in dit beeld, temeer daar de bewezen Pirelli Scorpion Rally STR’s daar eigenlijk niet om bekend staan. Misschien iets met een net te strak afgesteld balhoofdlager of zo, we zullen hier bij toekomstige testexemplaren eens op gaan letten. Net als op de koppeling trouwens, want deze begon vlak voor het einde van de test licht te slippen. Dat verhinderde helaas de acceleratiemetingen. Een eerste rondvraag lijkt te wijzen op een op zichzelf staand incident, een klein technisch onderzoekje doet vermoeden dat de koppelingsveren onvoldoende voorgespannen waren. Hoe het ook zij: het onderzoek loopt en de metingen zullen we later inhalen, beloofd.
Dit doet niks af aan het feit dat deze uit de vergetelheid herrezen Italiaanse fabriek misschien wel de meest authentieke, speelse en lichtvoetige scrambler heeft weten te realiseren. Eentje die ook in de zandbak uit de voeten kan. Op dat gebied heeft Fantic dan ook een reputatie hoog te houden, want offroad en Fantic waren jarenlang zo’n beetje synoniem met elkaar. En nu we er toch zijn…
Hij heeft de langste veerwegen, het grootste voorwiel, de grofst geprofileerde banden, het laagste gewicht en een levendig, mooi lopend motorblok. Als je echt in het zand wilt spelen, dan komt eigenlijk alleen de Caballero in aanmerking. Op enige afstand volgt de Ducati Scrambler, die meer straatgeoriënteerde banden en wielmaten heeft en wiens extra gewicht duidelijk voelbaar is. De Mash X-Ride is er het minst geschikt voor, met zijn harde, puur op straatgebruik afgestemde vering, wielmaten en banden, in combinatie met het gemoedelijke blok en het relatief hoge gewicht. Maar hij ziet er wel heel goed uit. En dat is tegenwoordig al bijna de belangrijkste eigenschap van een scrambler. En die zandbak, daar mogen we meestal toch niet meer in…
CONCLUSIE
Fantic Caballero Scrambler 500
Wat een optreden. De Caballero raakt je in zowel uiterlijk als functioneel opzicht, hij is vederlicht, hoogwaardig gemaakt en heel redelijk geprijsd. Hij heeft daarbij een levendige eencilinder en zeer behoorlijke scrambler-kwaliteiten. Alleen het defect tijdens de test verstoorde de verder uitstekende indruk een beetje.
Mash X-Ride 650 Classic
De Mash is het meest retro en geeft je de meest authentieke ‘vroeger’-ervaring. Dat geldt echter ook voor de afwerking en het rijgedrag, wat de zeer lage prijs weer relativeert. Hij is weliswaar zowel offroad als onroad geen uitblinker, maar wel hartverwarmend.
Ducati Scrambler Icon Dark
De graadmeter van de scrambler-rénaissance. Hij vormt in dit gezelschap een klasse op zich, maar weet ondanks zijn modernere opzet toch ook je hart te raken. De neoklassieke styling is een kwestie van smaak, maar de degelijke constructie en mooie afwerking is een feit.
