Duurtest eindverslag Aprilia Shiver 900
De Aprilia Shiver 900 vervulde tijdens de duurtest een karakterrol. Afwijkend van de norm, met een paar scherpe randjes, maar onderschat. Hij legde de 50.000 kilometer overwegend onopvallend en goed af. Hoe goed precies, bleek bij de demontage.
Je doet altijd gewillig en betrouwbaar je werk, maar omdat je geen spectaculaire cijfers laat zien of jezelf op een andere manier in de schijnwerpers zet, wordt gemakkelijk over het hoofd gezien wat je gepresteerd hebt. Zo ongeveer zou de Shiver 900 zich na de langeduurtest kunnen voelen. Hij legde de 50.000 testkilometers in een kleine tweeëneenhalf jaar af en deed in die tijd eigenlijk niks anders dan zijn ruiter betrouwbaar vergezellen op weekend- en vakantietrips, of hem gewillig heen en weer naar het werk brengen. En omdat hij dat zo goed en onopvallend deed, vloog hij een beetje onder de radar, terwijl de Street Triple 765, 790 Duke of de S1000RR allerlei enthousiaste commentaren kregen over woest rijplezier en overweldigende prestaties. Wie met de Shiver 900 onderweg was, stapte echter wel elke keer met een tevreden lach op het gezicht af. “Eigenlijk een uitstekende motor, met een heerlijk V-twin-blok en een mooi geluid.” Zo luidden meestal de commentaren over de pluspunten van de Shiver, waarmee de Aprilia stiekem toch een plaatsje in de harten van de testrijders veroverde. En zo een beetje de favoriet voor ontspannen weekendritten werd.
Daarbij werd de Italiaanse naked zeker niet gespaard; twee flinke schuivers en twee doorgereden winters pleegden een aardige aanslag op de Shiver. Die incasseerde hij dankzij zijn robuuste aard echter met verve.
Toch heeft de Shiver ook wat scherpe randjes. De versnellingsbak werkt wat grof, de vering is voor en achter niet helemaal lekker op elkaar afgestemd en de stuureigenschappen zijn met de standaardbanden niet helemaal neutraal. Met de juiste banden was de Shiver echter getransformeerd en stuurde hij geweldig op bochtige wegen. Hierin en in zijn uitgesproken betrouwbaarheid ligt ook de sleutel van z’n populariteit. We kwamen er nooit echt mee stil te staan en het lijstje met defecten is kort.
De balhoofdlagers gingen stuk (bij de 20.000-beurt onder garantie vervangen), de koppelingsschakelaar (bij 38.000 kilometer) en de pakking van de achterste uitlaatbocht (45.500 kilometer), dat was het eigenlijk wel. Dat bij het vervangen van de uitlaatpakking de lambda-sonde werd beschadigd, kunnen we de Shiver niet aanrekenen.
Dan was er nog een probleem met de uit het eigen accessoiresprogramma afkomstige USB-stekker. Die gaf na zo’n 23.000 kilometer voor het eerst spectaculair rokend de geest. De vervangende stekker deed dat 3.000 kilometer later nog eens dunnetjes over. De derde stekker hield het vervolgens tot het einde van de test vol. Dat laatste geldt helaas ook voor het schrapen en piepen van de voorrem vlak voordat je stil stond, ondanks dat de voorremschijven bij de 20.000-beurt onder garantie werden vervangen. Het geluid, dat soms deed denken aan een stoppende goederentrein, bleef tot het eind van de test een kenmerk van de Shiver. De exacte oorzaak weten we nog steeds niet. Aprilia noemt wel wat mogelijkheden, zie het aparte kader daarover.
Terug naar de kwaliteiten van de Shiver. Waaronder ook een vriendelijke omgang met je portemonnee valt. De 10.000- en 20.000-beurten waren met 124 euro heel schappelijk en de 30.000-beurt was met een prijs van 536 euro ook acceptabel. Alleen de 40.000-beurt viel met 710 euro nogal fors uit. Daarbij was echter onder andere ook een voorvork-onderhoudsbeurt inbegrepen.
Het gemiddelde benzineverbruik van 1 op 19,2 mag gezien worden, temeer daar je met de Shiver bij rustiger rijden of op lange afstanden ook dik boven de 1 op 20 kon halen. Dat er kort voor het einde van de test een nieuwe ketting-tandwielset nodig was, mogen we gerust voor een deel toeschrijven aan het feit dat er twee winters is doorgereden.
Des te groter was de nieuwsgierigheid wat de demontage van het motorblok zou gaan laten zien. Alleen de koppeling zal er blij mee zijn geweest dat de duurtest erop zat, want het onduidelijk wordende drukpunt en vage aangrijpen leken te duiden op bijna versleten koppelingsplaten.
Er was overigens eerst enige behendigheid van de werkplaatschef nodig om het motorblok uit het frame te tillen. Kabels en leidingen die in de weg zaten, sommige dingen die moeilijk bereikbaar waren; zijn voorhoofd leek steeds meer rimpels te vertonen. Toen het inwendige van de V-twin eenmaal op de werkbank was uitgestald, klaarde zijn gelaatsuitdrukking echter duidelijk op.
Het vage gevoel in de koppeling zat waarschijnlijk in de koppelingsveren, die duidelijk iets aan veerkracht hebben verloren. De vrije lengte is verkort tot net voorbij de slijtagelimiet. De koppelingskorf en de trommel daarentegen hebben geen noemenswaardige inslagverschijnselen, de stalen koppelingsplaten vertonen geen blauwe verkleuringen en zijn ook mooi vlak. De frictieplaten zitten nog net binnen de slijtagelimiet, maar waren dus binnen afzienbare tijd ook aan vervanging toe geweest, hoewel het complete platenpakket nog net binnen de tolerantie ligt.
Voor de rest van het motorblok zou je echter kunnen zeggen: weer in elkaar zetten en verder rijden. De wat weerbarstige versnellingsbak: helemaal niks mee aan de hand, de tandflanken en de schakelklauwen hebben zich perfect gehouden. Van de drie schakelvorken vertoont er slechts eentje wat lichte loopsporen. Het wat hakerige schakelen en zoeken naar de vrijstand heeft – toch ietwat verrassend – geen sporen nagelaten.
De nokkenassen en hun lagers zien eruit alsof ze net uit het onderdelenmagazijn komen. En ook de rest van de vermogensbepalende onderdelen is in zeer gezonde staat, iets wat de vermogensmeting, de compressiemeting en de acceleratiemetingen vooraf al deden vermoeden.
De acht kleppen dichten allemaal goed af en de klepgeleiders voldoen geheel aan de maat. Er zijn slechts minimale koolresten op de zuigerbodems en de klepschotels, wat duidt op een schone verbranding. De Shiver had op de 50.000 kilometer ook maar een halve liter olie nodig buiten de normale verversingen. Dat is een gemiddeld verbruik van 1 op 100.000, wat we wel nihil durven te noemen.
De zuigerhemden, zuigerveergroeven en de loopvlakken van de cilinders verkeren allemaal in vlekkeloze staat. Beide zuigers en cilinders voldoen nog aan de inbouwmaten, zeer indrukwekkend. En de oliepomp en de drijfstang- en hoofdlagers van de krukas vertonen weliswaar lichte loopsporen en lichte groeven, maar die zijn volledig normaal bij deze kilometerstand. Ook de radiale speling van de drijfstanglagers en krukaslagers zit nog bijna volledig binnen de inbouwmaten.
Onder de streep luidt dan ook de conclusie: een robuust, duurzaam motorblok, daarbij een goede afwerking. Hij heeft zijn rijders nooit in de steek gelaten en hij is ook nog eens vriendelijk voor je portemonnee. Veel rijplezier voor je geld, dat is het resumé na 50.000 kilometer. Daarmee verovert de Shiver 900 een verdiende plek in de top 10 van de duurtestranglijst. Het is dan ook jammer dat de Shiver nooit een groot verkoopsucces is geworden. Dat had hij zeker verdiend. De ironie van het lot is namelijk: de lauweren komen postuum. Met het einde van de duurtest eindigt ook de aanwezigheid van de Shiver in het modellenprogramma. Een plaats die hij sinds 2007 innam, eerst als 750 en sinds 2017 als 900. Binnenkort zou de kakelverse Tuono 660 zijn plaats wel eens kunnen gaan innemen, met soortgelijke prestaties. Die 660cc-paralleltwin treedt dan wel in grote voetsporen. Hiermee verdwijnt er in de categorie middenklasse-nakeds weer een heerlijke ‘echte’ V-twin van het toneel. Deze complexe en dure motorconstructie lijkt onder de druk van homologatie-eisen enerzijds en de accountants op de fabrieken anderzijds langzaam uit te sterven.
Wie nog een Shiver kan bemachtigen of er al eentje heeft, die heeft daarmee een betrouwbare ‘roadster’ voor alledag die veel rijplezier geeft en die je niet op elke straathoek tegenkomt. Mocht je nog interesse hebben, dan moet je snel zijn, de laatste exemplaren staan nog bij de dealers.
