Toer-twins: BMW F800ST – Honda Deauville – Kawasak

Toer-twins: BMW F800ST – Honda Deauville – Kawasaki ER-6f – Yamaha TDM900ABocht na bocht door zuurstofrijke bossen en de in oktober nog immer groene weilanden. Het ideale testterrein om een stel heel verschillende toerconcepten aan de tand te voelen. De BMW F800ST, Honda Deauville, Kawasaki ER-6f en Yamaha TDM900A ontmoeten elkaar in de arena genaamd Thüringer Wald. De stationschef bekijkt de vier voor een doodlopend spoor geparkeerde motoren goedkeurend. Hierboven komt hij niet vaak motorrijders tegen. Hij krabbelt zich wat verlegen achter het oor en mompelt: “Eigenlijk kennen we hier maar twee seizoenen, het is winter of het wordt winter.” Daar wil hij maar mee zeggen dat er hier op een stevige 900 meter hoog, slechts een paar kilometer verwijderd van het wintersport centrum Oberhof, geen erg motorvriendelijk klimaat heerst. Maar tijdens onze rit is daar niets van te merken. Honderden kilometers aalglad geasfalteerd wegdek slingeren door de onafzienbare bossen. Kronkelend, klimmend en de contouren volgend van de heuvels. Een luilekkerland voor wendbare, smal gebouwde motorfietsen zoals de elegante sporttoerist BMW F800ST of de Honda Deauville, een reismotor met het karakter van een limo. Maar ook de afgetrainde Kawasaki ER-6f en de hoog op de poten staande alleskunner TDM900A van Yamaha voelen zich hier als een vis in het water. Vier totaal verschillende concepten, die toch overeenkomsten hebben. Het gaat immers om motoren met een toeristische inslag, allemaal aangedreven door een tweecilinder krachtbron, die met hun cilinderinhoud – 649 cc voor de Kawa tot 897 cc voor de TDM – bivakkeren in het middensegment van het algemene aanbod. Ook qua vermogen blijven de motoren redelijk op één lijn. Met slechts 65 pk stelt de Deauville de ondergrens, maar ook de TDM is met een topvermogen van 86 pk niet direct een hoogvlieger. Daarbij zijn alle deelnemers aan deze test ronduit goed voor enorm veel rijplezier. Voor we echter kunnen genieten, moet er eerst gewerkt worden. In dit geval zitten we voor aankomst eerst ruim een halve werkdag sturend op de autosnelweg. Niet echt spannend en dus trekken we er aardig aan om de rit over het saaie wegdek zo snel mogelijk achter ons te laten. En het verbaast ons hoe goed de Deauville met zijn bescheiden 65 pk de sneltreinvaart op de Autobahn volhoudt. Er is wat tijd voor nodig, maar dan reikt de teller ook bijna tot 200. Daarvoor moet de V-twin in het vooronder echter wel flink aan de bak, waarbij er aanzienlijke trillingen vrijkomen. De binnenbekleding van de kuip inclusief de cockpit rijst als een ware kastwand voor je neus omhoog, waarbij de zit op de zachte en brede buddy aanvoelt als een luxe kantoorstoel. En dat alles op een compleet windstille werkplek, zo goed is de bescherming van de Honda-kuip. Op dit punt kan alleen de BMW enig tegenwicht geven. Ook achter de ranke BMW kuip heb je bij snelheden boven de 200 km/u nauwelijks last van wervelingen. Daarom is de BMW rijder na de lange snelwegtocht op zijn 85 pk sterke fiets nog net zo fit als aan het begin van de rit. De ruit van de TDM doet zijn werk wat dat betreft beduidend minder overtuigend. Achter het optionele plexiglas van Yamaha, dat 145 mm hoger reikt dan de standaard versie, is de bescherming tegen het slechte weer best aanvaardbaar, op topsnelheid is het lawaai van de wind echter een regelrechte aanslag op je gehoor. Het scherm zorgt daarnaast ook voor de nodige turbulenties en dat werkt op den duur behoorlijk op je zenuwen. Jammer, want de zitpositie is zo goed dat de rit niet lang genoeg kan duren. Dat in schrille tegenstelling tot de Kawasaki ER. De slecht gevulde buddyseat van de Kawa heeft een behoorlijke negatieve invloed op het zitcomfort. Des te hinderlijker omdat voor de rest juist alles zo goed klopt. De knieën sluiten mooi smal aan en ergonomisch gezien past de Kawa-puzzel prima in elkaar. Alleen tegenover de kracht van de winddruk staat de kleine, smalle kuip machteloos. Daarentegen stuurt de ER-6f met een stevig stel zijkoffers volledig onverstoorbaar over de snelwegen. Het rijwielgedeelte is niet eens instelbaar, maar wordt niet door bochten, bulten of windstoten uit zijn humeur gebracht. Koffers aan een ER-6f? Ja, natuurlijk. Wie op reis wil moet zijn spullen mee kunnen nemen. Daarom werden onze testmotoren van aanvullende bagageruimte voorzien. Voor de Honda was dat niet nodig. De koffers zijn de Deauville gewoon aangeboren. Staan zelfs onderling in verbinding zodat ook wat langere voorwerpen gewoon in de koffers opgeborgen kunnen worden. Klein spul als je portemonnee en je GSM passen prima in de twee waterdichte vakjes links en rechts voor in de kuip. Bovenop de basisprijs van € 9740,- heb je voor maar € 750,- nog een prima werkend ABS ook. ABS staat trouwens ook in de uitgebreide accessoirelijst van BMW, naast onder andere een middenbok, verwarmde handvatten, boordcomputer en zelfs witte glaasjes voor de knipperlichten. Alles uiteraard tegen een fikse meerprijs. Zo fiks dat de prijs van onze testfiets op ruim € 13.000,-, uitkwam en dat is een hele hoop geld voor deze machine. Interessant zijn in ieder geval de sportkoffers – meerprijs € 239,- per stuk – die de ST toch zijn slanke lijn laten behouden. Indien nodig kunnen ze als een harmonica ruim een decimeter worden uitgevouwen. Optisch gezien zijn de nogal lomp ogende koffers de TDM niet op het lijf geschreven. Daar staat wel tegenover dat ze groot genoeg zijn voor het opbergen van twee integraalhelmen. Helaas zijn de bagagehouders niet bij de basisprijs van € 10.999,- inbegrepen, dit in tegenstelling tot de standaard ABS. Voor de accessoires uit eigen keuken rekent Yamaha trouwens direct de hoofdprijs. Alleen voor de koffers al moet je € 390,41 aftikken. Per stuk om precies te zijn. Voor dat geld heb je er op de ER-6 bijna twee. Die zijn dan wel van toeleverancier Givi, omdat Kawasaki zelf maar bar weinig opties aanbiedt voor de ER-6. Helaas dus ook geen middenbok, die best praktisch zou zijn geweest bij het onderhoud aan de ketting. Prettig is wel de behoorlijke scherpe prijs van de Kawa, voor € 8298,- inclusief ABS staat de ER-6f in je garage. Vanaf Oberhof zijn de windbescherming en de stabiliteit bij hoge snelheden niet meer belangrijk. Vanaf hier slingeren over een eindeloze afstand door de bochten. En aan de sombere blik van de stationschef te zien, had hij maar wat graag zijn post verlaten om ons te vergezellen. Hij had ook best meegekund, want zelfs op de ongemakkelijke buddy van de Kawasaki is er plek voor twee. Helaas blijft het voor hem bij wachten op de volgende trein en kiezen wij het ruime sop, waarbij de BMW het voortouw neemt. Op strak en fris asfalt is de F800 helemaal in zijn element. Als aan een lijntje loopt de BMW door alle bochten terwijl de gemonteerde Bridgestone BT020’s niet eens de meest scherp sturende banden zijn. De tamelijk sportieve zithouding en exacte feedback dagen je echter uit tot een pittige rijstijl. Alleen met snelle bochten onder een hellingshoek heeft de Beier wat problemen. De voorvork spreekt fijngevoelig aan en bovendien is het onze oosterburen erg goed gelukt om de afstemming van het rijwielgedeelte en rijcomfort op een hoog niveau dicht bij elkaar te houden. Zelfs op slecht wegdek blijft het rijwielgedeelte onverstoorbaar en behoudt vastberaden het contact met de ondergrond. Spoorvorming, richels, golven in het wegdek? De F800 raakt er niet van onder de indruk. Het enige dat de feestvreugde verstoort zijn de slecht doseerbare remmen. Bij stevig ingrijpen op oneffen ondergrond laat het ABS het voorwiel schrikbarend lang de vrije loop. Wat de aandrijving betreft is er weinig te klagen. De twin hangt mooi aan het gas en trekt vanaf het middentoerengebied enthousiast door tot aan de toerentalbegrenzer. En in de lage versnellingen merk je bijna niets van de kleine dip bij 4000 tpm. Vanaf de vierde versnelling moet er echter teruggeschakeld worden om vlot te kunnen inhalen. Dat schakelen gaat overigens gepaard met de nodige bijgeluiden die de stilte in het woud behoorlijk verstoren. Bij stapvoets rijden lijkt het alsof er een koffiemolen in het hart van de BMW draait. Dat klinkt gezellig, maar je mist de geur van verse koffie. Van dat kopje koffie zou een Deauville rijder gewoon tijdens de rit kunnen genieten, aangezien achter de kuipruit van de Honda goed vertoeven is. Bijna statig rechtop zittend, door de breedte van de tank met de knieën wat uit elkaar, komt het landschap voorbij en kun je in alle rust van de omgeving genieten. De enorm beschaafde motorloop en het stevige koppel van de V-twin lijken speciaal voor het toeren geschapen. Lastwisselreacties? Nukken tijdens stapvoets rijden? Hakerig schakelen? Helemaal niets van dat alles. De Deauville doet braaf zijn werk, maar ook niet veel meer dan dat. Inhalen betekent anticiperen. De Honda heeft een paar seconden meer nodig dan de rest van het kwartet om voorgaande verkeer tot achterliggers te degraderen. En als hij met volle belading de berg op wil, dan moet er stevig aan getrokken worden. Zonder deze klimaspiraties is de Deauville echter een waar feestbeest. Hij rond als een haas de bochten en voelt al gauw vijfentwintig kilo lichter aan dan de daadwerkelijke 257 kilo die hij op de weegschaal zet. Hoewel de bodemvrijheid te wensen overlaat, rijdt je op de Deauville toch onverhoopt snel door zijn volstrekt neutrale rijgedrag. Het rijwielgedeelte in combinatie met het stabiele frame is gewoon goed in balans en daarnaast zijn de bijtgrage remmen ook nog eens prima te doseren. In geval van nood grijpt het ABS subtiel maar zeker in. Volkomen onverstoorbaar rijdt de Deauville over het gegolfde asfalt. Alleen wanneer oprispingen in het wegdek elkaar op korte afstand opvolgen, werkt de weinig transparante voorvork wat bokkig. Kawasaki’s ER-6 heeft maar weinig overeenkomsten met de Honda Deauville. Als het echter op cilinderinhoud en vermogen aankomt, ontlopen ze elkaar niet veel. Toch zit er een wereld van verschil tussen beide tweecilinders. De krachtig klinkende paralleltwin van de ER-6 smacht bijvoorbeeld naar hoge toerentallen om vlot van zijn plek te komen. Wil je fors uit de bochten accelereren of een snelle tussensprint maken, dan moet je flink in de versnellingsbak roeren. Anders lukt het je niet om de sterkere BMW en Yamaha bij te houden. Met zijn gewicht van 204 kilo en slanke voorkomen voelt de ER-6 zich evenwel helemaal thuis op smalle wegen met veel scherpe bochten. Het is de best hanteerbare motorfiets van het kwartet. Ook tijdens het remmen in bochten gedraagt het rijwielgedeelte zich voorbeeldig. Jammer genoeg presteren de voorvork en schokbreker, waar alleen de veervoorspanning van instelbaar is, onder de maat. Bij rustig rijden is dit niet hinderlijk, aangezien de goed aansprekende voorvork en schokdemper dan nog genoeg reserve bieden. Wordt er echter wat vlotter gereden of bagage meegenomen,dan lopen vering en demping al snel tegen de grenzen van hun kunnen aan. De voorvork heeft dan vooral op golvend wegdek de neiging stuurslaan, terwijl de dansende achterkant kennis het resultaat is van een te weke demping. Op het gebied van vering en demping houdt de TDM de zaken wel onder controle. Niet alleen beschikt de 900 over mooie lange veerwegen, voor en achter zijn demping en veervoorspanning ook riant voorzien van instelmogelijkheden. Of het nu om reparatieasfalt of om voetbal-grote gaten in het wegdek gaat, de Yamaha laat het allemaal gelaten onder zich door glijden. Al dat comfort heeft wel zijn weerslag op de feedback, die nogal mager is. Bovendien bevorderen de rechte zitpositie en het hoge stuurprofiel de stuurprecisie niet direct. In links-rechts combinaties vraagt de Yamaha een ferme hand, ondersteund door fysieke hulp. Ondanks dat hij wat traag instuurt, pakt de TDM toch indrukwekkend alle slingerweggetjes en ruim bemeten bochtencombinaties. En dat is met name te danken aan de uitgelezen balans van het rijwielgedeelte. Een echte alleskunner, precies zoals ons dat al was beloofd. Met de licht doseerbare, transparant aanvoelende remmen en standaard ABS bewijst de TDM zich als een aangename reisgenoot. De beresterke tweecilinder draait bijna trillingsvrij, zonder last te hebben van lastwisselreacties. Door de perfect werkende inspuiting gaat de TDM steeds soepel en indrukwekkend van zijn plek. Niet gepaard met een hoop spektakel, wel met zevenmijlslaarzen. De Yamaha ontplooit zijn mogelijkheden homogener en aangenamer dan de BMW dat doet. De motor vindt zijn rust juist door de kracht van het blok. Dat merk je ook in het verbruik. In combinatie met de twintig liter ruime tank kun je een kleine 465 kilometer afleggen alvorens je moet tanken. Dat is een afstand die je in een omgeving als deze nauwelijks in één dag kan afleggen. Aan onze toer met het kwartet tweecilinders komt evenwel een einde. De autosnelweg is gelukkig nog een eind weg, morgen kunnen we nog een laatste maal genieten van de schitterende wegen rondom het Thüringer Wald. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 BMW F800ST Door bochten surfen, over slecht wegdek toeren, snel over de autosnelweg, de F kan het allemaal. Alleen over de transmissie en de erg hoge kosten van accessoires kun je bedenkingen hebben. 2 HONDA DEAUVILLE Een brave toerfiets met alles erop en eraan. En dat alles voor een heel nette prijs. Een complete toermotorfiets zonder bombarie en zonder sportieve ambities. 3 YAMAHA TDM900A Des te slechter het wegdek, des te beter de TDM. De vroegere fun-bike is geëvolueerd tot een comfortabele toerfiets met een krachtig blok. Helaas is hij niet super-handelbaar en behoorlijk aan de prijs. 4 KAWASAKI ER-6f Een levendige bochtenpikker met een hoge pretfactor. De slecht gedempte veerelementen passen evenwel niet binnen de sportieve aspiraties van de tweecilinder. [KADER] [Text bei Technische Gegevens] BMW F800ST MOTOR watergekoelde tweecilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 400 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, tandriem. Boring x slag 82,0 x 75,6 mm Cilinderinhoud 798 cc Compressie 12,0 : 1 Max. vermogen 62,5 kW (85 pk) bij 8000 tpm Max. koppel 86 Nm bij 5800 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, stuurdemper, eenzijdige aluminium swingarm, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, tweezuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Bridgestone BT020 “UU” en “N” MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1466 mm, balhoofdshoek 63,8°, naloop 95 mm, veerweg v/a 140/140 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 218 kg, max. belading* 187 kg, tankinhoud/reserve 16,0/4,0 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen elke 10.000 km Prijs NL € 10.700,- / B € 9800,- Prijs geteste uitvoering NL € 13.068,- / B € 12.016,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 389-09 711, info www.bmw-motorrad.be HONDA DEAUVILLE Motor vloeistof gekoelde tweecilinder-viertakt 52º graden V-motor, krukas dwars liggend, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 40 mm, geregelde katalysator, 452 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, cardan. Boring x slag 81,0 x 66,0 mm Cilinderinhoud 680 cc Compressie 10,0 : 1 Max. vermogen 48 kW (65 pk) bij 8000 tpm Max. koppel 66 Nm bij 6500 tpm Rijwielgedeelte stalen brugframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, , aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm, driezuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 276 mm, dubbelzuiger-remklauw, gecombineerde remmen. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 150/70ZR17 Banden in test Bridgestone BT020 “J” en “U” Maten en gewichten wielbasis 1475 mm, balhoofdshoek 61,5º graden, naloop 115 mm, veerweg v/a 115/120 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 257 kg, max. belading* 197 kg, tankinhoud/reserve 19,7/3,5 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen elke 6000 km Kleuren zwart,grijs, beige en blauw Prijs NL € 9740,- / B € 8790,- INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 53-725 111, www.honda.be KAWASAKI ER-6f ABS MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte slepers, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, geregelde katalysator, 336 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 83,0 x 60,0 mm Cilinderinhoud 649 cc Compressie 11,2 : 1 Max. vermogen 53 kW (72 pk) bij 8500 tpm Max. koppel 66 Nm bij 7000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizenframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, tweezuiger-zuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw, ABS Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.5 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in de test Bridgestone BT020, voor “GG” MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1410 mm, balhoofdhoek 65,0º, naloop 106 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte* 795 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 204 kg, max. belading* 180 kg, tankinhoud 15,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 6000 km Kleuren zilver en zwart Prijs NL € 8298,- / B € INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 (0)23-567 0500, www.kawasaki.nl YAMAHA TDM900A MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vijf kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 441 watt dynamo, accu 12V/10Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 92,0 x 67,5 mm Cilinderinhoud 897 cc Compressieverhouding 10,4 : 1 Max. vermogen 63,4 kW (86 pk) bij 7500 tpm Max. koppel 89 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en in – en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm, vierzuiger-remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 245 mm, enkelzuiger-remklauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden op testmotor Metzeler ME Z4 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1485 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 114 mm, veerweg v/a 150/133 mm, zithoogte* 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 223 kg, max. belading* 201 kg, tankinhoud/reserve 20/3,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren blauw, zwart, zilver Prijs NL €10.999,- / B € 9890,- INFO NL Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’ieteren Sport SA, tel. +32 2-367 1411, www.yamaha-motor.be [ Text bei MotoPlus-metingen] De BMW motor is drie pk sterker dan de fabriek opgeeft, de Yamaha daarentegen levert minder vermogen dan de Japanners beloven. De homogene, bijna lineaire vermogensopbouw van de TDM en zijn vette koppelkromme zijn kenmerkend voor het bullige karakter van de motor. De dip bij 4000 tpm in de vermogenskromme is duidelijk voelbaar bij acceleratie in de hogere versnellingen. Op een wat lager prestatieniveau zijn de Honda en de Kawasaki behoorlijk aan elkaar gewaagd. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm BMW F800ST 64,9 kW (88 pk) bij 8600 tpm 84 Nm bij 5900 tpm Honda Deauville 45,1 kW (61 pk) bij 7800 tpm 62,0 Nm bij 6500 tpm Kawasaki ER-6f 50,2 kW (68 pk) bij 8900 tpm 61 Nm bij 7300 tpm Yamaha TDM900A 59,8 kW (81 pk) bij 7300 tpm 84 Nm bij 6100 tpm ¹Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% [Text bei MotoPlus Beoordeling] [Text bei Motor] Op de weg presteert de F800ST beter dan de TDM, maar de Beierse twin redt het niet tegenover de indrukwekkende vermogensontplooiïng van de Yamaha tweecilinder. Op prestatiegebied blijft de Honda Deauville samen de Kawasaki ER-6f in de achterhoede. De Honda V-twin trekt daarbij zo gelijkmatig als een elektromotor door het toerenbereik, maar voelt al snel wat overwerkt aan en mist bovendien wat temperament. De Kawa is levendiger, maar schreeuwt om hoge toerentallen. Goed werkende geluidsarme versnellingsbakken bouwen kan tegenwoordig iedereen, behalve BMW. [Text bei Rijwielgedeelte] Het rijwielgedeelte dat de BMW heeft meegekregen is naadloos gebalanceerd. Met goed gedempte en gevoelig reagerende veerelementen is de F800 prima geschikt voor zowel toeren als een sportieve rijstijl. Ook de Deauville verrast door zijn uitgebalanceerde en meegaande weggedrag. Kritiek is er voor de concurrentie: de wendbare ER-6f mist de boot door zijn slechte demping aan de achterkant, terwijl de op comfort gerichte TDM het laatste stukje stuurprecisie mist. [Text bei Veiligheid] Alle machines beschikken over ABS, op de TDM kun je als enige niet eens meer kiezen voor een versie zonder ABS. De remmen van de TDM zijn het meest gevoelig in de bediening en gaan al na de minste beroering stevig aan het werk. De Deauville scoort hier met zijn goed doseerbare remmen en fijn werkend ABS. Het aangrijppunt van de Kawa-remmen is moeilijk te bepalen, daarnaast grijpt het ABS rijkelijk laat in waardoor je er zelfs stoppies mee kunt maken. Het ABS op de BMW doet het precies andersom en grijpt te vroeg in. Snelle toerrijdders zullen zich op de Honda ergeren aan het gebrek aan bodemvrijheid in de bochten. En spiegels zoals op de ER-6f zouden verboden moeten worden. [Text bei Praktijk] Met een hoop bagageruimte en onderhoudsarme cardan is de Honda hier een regelrechte topper. Ook de tandriem aandrijving op de BMW is een goede zaak, Kawasaki en Yamaha blijven echter achter met de O-ring ketting. Lange afstandsrijders moeten de Honda en Yamaha in de gaten houden, die er beide een actieradius van ongeveer 450 km op na houden. Ook niet toer-bevorderlijk is het te lage toegestane laadvermogen van de ER-6f. [Text bei Comfort] Als het op reizen aankomt, zijn zowel rijder als passagier op de Honda het best af, die is uitgerust met een voortreffelijk werkende kuipruit. Vervelend bij de BMW zijn de enerverende lastwisselreacties en het mechanische lawaai tijdens stapvoets rijden. Bij de Deauville en de ER-6f zijn de trillingen hinderlijk. De TDM overtuigt door zijn beschaafde motorkarakter. Text bei Kosten/Milieu] Met de dure brandstof gaan alle motoren relatief zuinig om. De hoog gecomprimeerde BMW vraagt om dure Superplus-benzine, maar heeft wel de beste emissiewaarden. Van een blik op BMW’s accessoirelijst word je bepaald niet vrolijk. De prijs van een F800 kan oplopen tot in de orde van € 13.000,- en voor dat bedrag heb je ook een compleet aangeklede TDM. De Kawasaki is niet duur, maar de uitrusting is dan ook redelijk sober. [Bildunterschrifte] BMW F800ST De onderhoudsarme tandriem aandrijving is een goede zaak, net als de overzichtelijke instrumentenpartij, de boordcomputer is leverbaar tegen meerpijs. De slanke sportkoffers kunnen worden uitgevouwen en zijn ook dan nog steeds waterdicht. Het oliepeil controleer je middels een peilstok, navullen van de olie gaat makkelijk dankzij de goed toegankelijke vuldop. Honda Deauville Ook vanaf de achterkant gezien zijn de koffers echt een deel van het ontwerp. Aan de binnenkant zijn de koffers nogal plastisch goedkoop uitgevoerd. Listig is wel het doorsteekje tussen de linker en rechter koffer, hetgeen de opbergmogelijkheden aanzienlijk verhoogd. Door de cardan aandrijving hoeft de Deauville-rijder nooit meer zijn handen vuil te maken. Aan de veerelementen is weinig te verstellen, alleen bij de schokbreker is de veervoorspanning instelbaar. Kawasaki ER-6f Ergerlijk zijn de achteruitkijkspiegels, die bijna niets van het achterop komende verkeer laten zien. In de gemonteerde Givi koffers kun je niet alleen twee integraal helmen kwijt, ze zijn via een deksel aan de bovenkant ook erg toegankelijk zonder dat ze er helemaal geopend voor hoeven te worden. De kettingaandrijving vraagt om zorg en aandacht. In de overzichtelijke cockpit zit helaas geen brandstofmeter Yamaha TDM900A Met de remmen van de R1 beschikt de TDM over de beste stoppers van dit kwartet. De schakelaar voor de handvatverwarming ziet eruit als een doe-het-zelf knopje uit de accessoirehandel. De getinte en verhoogde toerruit uit Yamaha’s optielijst is niet vrij van wervelingen en zorgt voor een hoop windgeruis. Voor de koffersloten is een extra sleutel nodig.