Eerste Test Bimota Tesi H2
Kawasaki koopt Bimota! Dit bericht sloeg een dik jaar terug in als een bom. En het eerste tastbare product staat inmiddels al op de wielen, de extreem ogende en technisch ongelofelijk doordachte Tesi H2. We gaan alvast een blokje om met dit 231 pk sterke raspaardje.
Sinds 2019 heeft Kawasaki een aandeel van 49,9% in de herboren Italiaanse fabrikant van luxemotoren. Binnen een jaar werd in Rimini een nieuwe fabriek met een vloeroppervlakte van 2.500 vierkante meter voor de twintig medewerkers uit de grond gestampt. Daar zijn inmiddels de eerste exemplaren van de tot een oplage van 250 stuks gelimiteerde Tesi H2 van de band gerold. Daarmee beleeft ook de typeaanduiding Tesi een hergeboorte, op de kop af dertig jaar na de in 1990 gelanceerde Tesi 1D met Ducati-motorblok en speciale naafbesturing. De man achter het project luistert naar de naam Dr. Tesi alias Pierluigi Marconi, 61, een dwarsdenkende motorconstructeur. Hij bedacht het oorspronkelijke design alweer een jaar of veertig geleden met mede-student Roberto Ugolini aan de universiteit van Bologna. “Het eerste wat Kawasaki me vroeg was: ‘Wat zou je er van vinden om een motorfiets met ons H2-blok te bouwen?’”, herinnert Marconi zich. “Ik wilde graag het sterkste motorblok op de markt gebruiken, maar ik had nog veel meer nodig. De vraag was dus wat Kawasaki me allemaal kon leveren. Kawasaki antwoordde me: ‘Je kunt alles gebruiken wat je wil, we zijn volledig transparant. Vertel ons wat voor een machine je graag wilt maken’. Ik vertelde ze dat het dan een Tesi met een H2-blok moest worden, waarop Kawasaki antwoordde met: ‘Mooi, dan gaan we aan de slag’.”
Bimota kon meteen op flinke ondersteuning van Kawasaki rekenen. De volledige Tesi H2 werd in 3-D geconstrueerd, waarbij geen onderdelen werden gefabriceerd voor de volledige motorfiets was ontworpen. En aangezien naast het motorblok ook het inlaatsysteem, het uitlaatsysteem, de kabelboom, verlichting, de ECU en alle elektronische onderdelen van de Japanse fabrikant werden betrokken, was een groot deel van de homologatie meteen geregeld, aangezien voor deze onderdelen de type-goedkeuring van Kawasaki kon worden gebruikt.
Voor de aandrijving van de nieuwe Tesi koos Marconi de sterkste straatgehomologeerde versie van de 998cc-viercilinder van de Ninja H2 met mechanische compressor met een laaddruk van 1,41 bar. Het blok levert 170 kW (231 pk) bij 11.500 toeren Vier 50-mm-gasklephuizen met ieder twee douche-injectoren zorgen voor het juiste mengsel. “Het volledige elektronica-pakket van Kawasaki is op de Tesi H2 overgezet, inclusief de RBW-gaskleppen met drie rijmodi – Sport, Street en Rain -, een up-and-down-quickshifter, een negenvoudig instelbare tractiecontrole, een elektronische stuurdemper van Öhlins, een zesassige Bosch-IMU, intelligent ABS van KIBS en nog veel meer”, vertelt Marconi.
Om alle paardenkrachten überhaupt te kunnen mobiliseren, heeft Marconi zijn oorspronkelijke naafbesturing compleet gemodificeerd. In tegenstelling tot de Tesi 1D met Omega-frame is het Kawasaki-blok bij de Tesi H2 een dragend onderdeel van de frameconstructie, waaraan zowel de voor- als de achterwielophanging en het carbon-subframe zijn bevestigd. Net als voorheen is er voor en achter een dubbelzijdige swingarm gebruikt, waarbij de voorzijde in twee aluminium constructies scharniert, die zijdelings aan de voorzijde van het blok zijn gemonteerd. De swingarm achter scharniert in het carter, net als bij de Ninja H2. Bij de Bimota zijn geen lasnaden te bespeuren – iedere swingarm bestaat uit drie lasergesneden aluminium profielen, die met elkaar zijn verbonden, waarbij de beide helften van de voorste arm middels een carbon-brug aan elkaar gekoppeld.
De demping wordt verzorgd door een set manueel volledig instelbare Öhlins TTX-schokdempers, die beide voor het achterwiel zijn gemonteerd. De Öhlins-demper aan de voorzijde wordt middels een lange, stabiele stang bediend, die links onder de swingarm loopt en de schokdemper middels een progressief hevelsysteem bediend en 100 mm veerweg heeft. De achterwielophanging is relatief conventioneel en heeft een veerweg van 130 mm. De rijhoogte kan snel over een bereik van 20 mm worden versteld, evenals de positie van de voetsteunen.
De positionering van de diverse componenten is volledig gericht op massacentralisatie. De verdeling van de 207 kilo drooggewicht in stilstand is voorwielgeoriënteerd met 53/47% – met een 80 kg zware rijder is het optimaal met 50/50%. De stuurgeometrie kent, kenmerkend voor een Tesi, met 68,7 graden een steile balhoofdhoek en met 117 mm een flinke naloop.
De lagers van het stuursysteem zijn veel beter van kwaliteit dan voorheen, wat met name voor een beter stuurgevoel moet zorgen. De speciaal gemaakte gesmede aluminum OZ-wielen zijn voorzien van de nieuwste Brembo-remmen, waarbij de dubbele 330-mm-schijven in het 3.50-voorwiel door eendelige Stylema-remklauwen in de kraag worden gevat en het 6.00-achterwiel met 220-mm-schijf een dubbelzuiger remklauw heeft. De Tesi H2 is achter voorzien van een vette 200/55-ZR17 Bridgestone-slof om het brute motorvermogen op het asfalt te kunnen zetten. De carbon-stroomlijn is ontworpen door Bimota-man Enrico Borghesan. De massieve vleugels geven bij een snelheid van 270 km/uur 18 kilo neerwaartse druk op het voorwiel.
We konden in de heuvels rond het Italiaanse Rimini een een hele dag op pad met de Tesi H2 nr. 000000002 en pikten ook nog een stukje circuit mee. Constatering nummer één: dit indrukwekkende motorblok en het design-concept van de Tesi zijn voor elkaar gemaakt, maar alleen door de belangrijke wijzigingen die Pilu Marconi aan de constructie heeft doorgevoerd. Toen we in het verleden eens een race met de Tesi reden, was de grootste uitdaging de stabiliteit op hoge snelheid. Vaak zonder aanwijsbare reden werd je op snelle rechte stukken onderdeel van een ongewenste Tesi-tango. De geringe veerweg van de voorwielophanging was destijd hoogstwaarschijnlijk de boosdoener. Daarentegen had het Tesi-concept een enorm voordeel bij remmen, want je kon er later dan ieder ander mee ankeren en bovendien tot diep in de bocht, zonder dat de vering daarbij werd overvraagd of het voorwiel onder je weg klapte. Alles functioneerde verder gewoon hoe het moest.
Deze voordelen kent ook de Tesi H2, zoals we tijdens een aantal ronden op het circuit van Misano konden vaststellen, voor regen de pret bedierf. Gelukkig hadden we daarvoor al volop van het vermogen van het H2-compressorblok kunnen genieten. Daarbij letten we er steeds op dat we de Bimota steeds dusdanig oprichtten, dat we het vette deel van de achterste Bridgestone steeds volledig kon benutten bij accelereren. Daardoor werden we er steeds weer aan herinnerd dat een compressor een fantastisch vermogenshulpje voor een motorfiets is – geen vertraging bij gas geven, alleen een enorm opwindende acceleratie. Daarbij blijft de Tesi H2 tot aan het eind van het rechte stuk zo stabiel als een olietanker, waarna hij bij remmen aan de voorzijde heel iets duikt. Bijzonder goed voor de feedback en een duidelijke vooruitgang vergeleken met vroeger.
Op stuurweggetjes in de heuvels is het met name de voorzijde die indruk maakt met veel zachtere vering met 100 mm veerweg. Dat zorgt niet alleen voor verrassend veel rijcomfort op de vaak schrikbarend slechte wegen rond Rimini, maar tackelt meteen ook een van de grootste minpunten van de oude Tesi, die door zijn geringe veerwegen en harde veerafstelling al snel heel onrustig werd van oneffenheden in het wegdek. De Tesi H2 stuurt gewoon daar heen, waar je wilt dat hij gaat en laat zich ook niet meer van de gekozen lijn af brengen door onrust in de machine. En dat ook op de rem. De wielen gebruiken meer veerweg dan voorheen, en dat ook nog eens veel beter gecontroleerd.
Twee eigenschappen bevielen ons minder goed: het motorblok spreekt vaak hard aan, en de Tesi H2 voelt bij snelheden onder de 50 km/uur aan alsof het balhoofdlager te strak is aangetrokken. Vanaf een bepaalde snelheid verdwijnt dat gevoel echter weer. Dat zouden we nog eens wat uitgebreider moeten testen op ons eigen Toptest-parcours. Verder kun je met deze Tesi dieper als met iedere andere motorfiets een bocht inremmen. De scheiding van vering, sturen en remkracht werkt beter dan ooit.
MOTOPLUS-conclusie
De Bimota Tesi H2 is een unieke motorfiets. Dankzij het fantastische Kawasaki-blok biedt het enorme krachtreserves en het nieuw geconstrueerde rijwielgedeelte ziet er niet alleen spectaculair uit, maar zorgt bovendien voor betere stuureigenschappen dan de vroegere Tesi-modellen hadden. De exorbitante prijs zit hem uiteraard in de beperkte oplage en in de sensationeel mooie constructie van het geheel.
