BMW HP2 Supermoto-K

Tweecilinder funbikesZoek je de perfecte motorfiets om alleen maar bochtjes mee te pikken? Dan moet je kiezen uit het aanbod van tweecilinder supermoto’s. KTM gaf met de 950 het voorbeeld voor een echte funbike, en omdat goed voorbeeld doet volgen, kwam BMW met de HP2, nu ook in supermoto-uitvoering verkrijgbaar. En de Duitse Ducati Tuner Kämna maakte vervolgens al een voorproefje op wat Ducati volgend jaar als Hypermotard op de wielen zet. De verschillen tussen de verschillende segmenten in motorland worden steeds onduidelijker. Wat is nog precies een naked bike? Hoe ziet een zuivere Supermoto er uit? Wat bepaalt de “fun-factor” in funbikes en hoe terreinvaardig moet een supermotard zijn? Een ding is intussen duidelijk: de motoren uit de sector van fun tot supermotard hebben hun noppenverleden van zich af geschud en zijn pure wegmotoren geworden. Maar dan wel die van de dapperste soort. Het maakt allemaal niet uit. De motoren hebben nog steeds de uitstraling van geslaagde kruisingen tussen ‘racers’ en ‘crossers’. Ze zijn opwindend en uitdagend, of zoals de Duitsers het zo treffend noemend ‘geil’. Dat betekent weliswaar hetzelfde als bij ons, klinkt alleen een stuk vriendelijker. De motoren stralen uit dat ze met vaardigheid en strakke hand beheerst willen en moeten worden. Ze eisen een berijder die zich achter het brede stuur en met de knieën om de wespentaille van de motorfiets, niet laat overweldigen door een vette 100+ pk. Neem bijvoorbeeld de KTM 950 Supermoto. Voorzien van een 942 cc grote V-twin, dat hangt in een buizen vakwerk brugframe en verpakt is in een uitbundig agressieve styling. De verkoopprijs van dit Oostenrijkse feestbeest bedraagt € 12.680, -. Of wat te denken van BMW’s recente HP2, op zijn 17 inch velgen ook een heftige fiets. Standaard heeft de HP2 een 21 inch voorwiel, maar in het BMW accessoire-boekje staat voor € 1100,- ook de 17 inch variant, die standaard geleverd wordt met supermoto-banden en een 320 millimeter grote remschijf. De prijs van de wielenset mag dan wel meevallen, de HP2 zelf is met € 19.600,- stevig aan de prijs; in totaal praat je immers over 20.700 euro! De motor en transmissie van de Beier komen uit de R1200GS. Het buizen vakwerkframe, de upside-down voorvork en het pneumatische veerelement achter zijn, net als de vorm- en kleurdelen, speciaal voor de HP2 ontworpen. En dan, de trompetten schallen, het doek gaat omhoog: de Ducati Hypermotard! “Scusi Signori”, te vroeg gejuicht. Ducati’s al veel bezongen studiemodel gaat pas ergens in 2007 in productie, maar dat duurde de Duitse Ducati Tuner Kämna te lang. De Noord-Duitse voorloper van de Ducati Hypermotard is gebaseerd op Ducati’s Multistrada. De gemoedelijk ronde toerkuip is vervangen door een slank exemplaar en de 1000 cc tweeklepsmotor groeide door het vergroten van de boring naar 1079 cc. Er werd een laag stuur gemonteerd en het uitlaatsysteem werd er een van Marving. Met een Nederlandse richtprijs van € 17.000,- is de Kämna absoluut geen koopje, bovendien is het waarschijnlijk niet meer dan een blik in de toekomst. Bij de eerste kennismaking zijn de verschillen tussen de motoren al aanzienlijk Het begrip Supermoto geeft een hoop ruimte voor eigen ideeën. Op de BMW bijvoorbeeld, zit je ondanks de 17 inch wielen keizerlijk hoog. Net als op een echte offroad. Het extreem hoge stuur buigt zich naar de ver naar achteren gezeten bestuurder. De cockpit komt ouderwets over en is maar minimaal uitgerust. De HP2 ademt wat van de sfeer van een heel vroege GS uit. De KTM ziet er strak en doordacht uit. De zithouding van de berijder is ontspannen, maar actief-agressief naar voren leunend. De Ducati laat nog het meest zien dat hij eigenlijk alleen van asfalt houdt. Met zijn, in verhouding, vlakke stuur laat hij je er zelfs niet aan denken een bospad te nemen. In alle redelijkheid hebben alle drie de motoren geen enkele offroad-ambitie meer. Ze zijn gemaakt om dagen achter elkaar door een slingerend landschap te sturen. Op oneindig kronkelende trajecten, waar ze van links naar rechts dansend, nauwelijks in het verticale vlak blijven. Voor die inzet is de KTM helemaal gemaakt. De motor knalt als op rails door de bochten en is vlinderlicht van het ene op het andere oor te leggen. En hoe wild het er ook aan toe gaat: de Oostenrijker geeft je het gevoel dat het nooit mis kan gaan. Gevoelsmatig is het nauwelijks te geloven, dat de machine uit Mattighofen met zijn 206 kg in dezelfde gewichtsklasse als de andere deelnemers zit. Dat komt grotendeels door de geslaagde afstemming van vering en demping. De trotse 200/210 mm lange veerwegen strijken alle wegdekken lakenstrak. De goede dempingeigenschappen voorkomen daarbij het zo gevreesde hobbelpaardeffect bij hard accelereren en stevig remmen. Prima! En dat remmen, dat kan hard gaan. Met zijn radiale rempomp aan het stuur en enkelbloks-remklauwen in het vooronder, remt de KTM als een beest. Bij het gasgeven vanuit het midden van de bocht, pakt de motor bijna zonder haperen op. Ook de minimale lastwissel reacties, het uiterst directe en precieze stuurgevoel en de sportieve zitpositie zijn helemaal goed voor de absolute supermoto ervaring. En hoewel de 950 motor met carburateurs de genadeloze bite van een benzine-injectie mist, gaat de 75 graden V2 van KTM nog indrukwekkend van zijn plek. Daarbij smeekt de motor om aan het werk gehouden te worden met behulp van de exact en makkelijk schakelende versnellingsbak. Die eigenschap deelt de KTM vreemd genoeg met BMW, die als het op accelereren aan komt, heel goed meedraait in dit gezelschap. ‘HP’ staat voor ‘High Performance’ en dat maakt de boxer met zijn indrukwekkende bottompower helemaal waar. Hij houdt de KTM zonder problemen bij, maar toch heeft de BMW last van zijn offroad-genen. Niet alleen omdat de boxer met zijn enkele balansas bij hoge toerentallen stevig trilt, maar vooral als gevolg van de onveranderd lange 270/250 mm veerweg. Vering en demping zijn tijdens het rijden uiterst comfortabel, maar het gasgeven en remmen moet daarentegen wel met enige vorm van beleid gebeuren. Bij een forse remactie duikt de Marzocchi telescoop aan de voorkant van de BMW als in een duikvlucht omlaag en bij het gasgeven in hobbelige bochten slaat de smalle 150-er achterband al snel aan het stuiteren. De luchtgevulde Continental schokbreker is bovendien niet makkelijk af te stellen. Er is slechts keuze uit twee demperinstellingen: probeer je de zaak straffer af te stellen door de standaard 5 bar luchtdruk van de demper te verhogen, dan verdwijnt de negatieve veerweg en raakt de basisafstelling van het rijwielgedeelte helemaal zoek. Bovendien zijn de merkbare lastwissel reacties storend. Korte bochten kom je daarmee nog het best door met een teen op het rempedaal en een vinger aan de koppeling. De met 60,5º relatief vlakke balhoofdshoek en de enorme wielbasis van 1610 millimeter, maken van de HP geen korte bochten killer. Die eigenschappen doen de BMW op de lange baan daarentegen wel weer goed. Daar geniet de berijder van de volkomen rust in het rijwielgedeelte en het vette koppel van de boxer. Het gemak waarmee de BMW, dankzij zijn lage zwaartepunt, lange bochten neemt en met gemak waarmee hij zich van het linker op het rechter oor laat leggen is fenomenaal. Vreemd genoeg is de eenvoudige oplossing, door met behoud van dezelfde rempomp en – klauw, een 320 mm schijf in het voorwiel te zetten, een goede oplossing. De vereiste knijpkracht is gemiddeld, de remkracht en doseerbaarheid zijn goed. Zelfs bij herhaalde, stevige belasting blijft de zaak verbazend goed werken. De Ducati sluipt bijna onzichtbaar achter de twee woestelingen aan. Accelereren doet de Duc als de beste. Met elke ruk aan het gas trekt het opgevoerde motorblok telkens weer het voorwiel van de grond. Dit vermogen in een handomdraai geeft een gevoel van superioriteit en agressie. Maar de voormalige Multistrada kan het daarna niet verder waarmaken. De vering en demping zijn zo hard, dat de grenzen van het fatsoen overschreden worden. Als het wegdek niet biljartlakenglad is, dan wordt de rit een ware afmatting. Echter, zelfs op voorbeeldig asfalt heeft de motor een erg hinderlijke neiging tot oprichten als er in bochten geremd wordt. Daarbij zorgen ook het lage stuur en de weinig actieve zithouding ervoor, dat een wat langere rit op de Ducati echt in werken ontaard. Wordt het traject echter sneller en het asfalt beter, dan scoort de Ducati weer voorbeeldig. Daar pakt de twin de winst van de prima remmen, het stabiele rijwielgedeelte en het rustig brute vermogen van zijn luchtgekoelde krachtbron. Maar de Duc weet het natuurlijk zelf het best. “Ik ben geen supermoto, maar heropgevoede naked bike. Geen zorgen, mijn gemene broerje komt er aan!” MOTOPLUS CONCLUSIE Noppenwielen eruit, zeventien inch wielen erin. Doe daar nog een vette voorrem bij en klaar is je drifter! Dat was ooit het begin van alle Supermotards. Bij KTM hebben ze deze basis bij de hoorns gepakt en het verder geperfectioneerd. De 950 cc tweecilinder maakt iedereen in elk opzicht enthousiast. BMW moet toch nog eens aan het werk voordat de HP2-SM helemaal scherp is. De basis deugt, het boxerblok heeft zo zijn charme, maar de tijd dat een offroad zich klakkeloos als een Supermotard ontpopte door alleen de wielen te wisselen, is echt voorbij. BMW heeft nog flink wat te doen. En de Ducati? Laten we de Italo-Germaan maar zien als een daad uit passie. De Duc blijft gewoon een naked bike in vermomming. Hoogstens een opwarmertje voor de Hypermotard die Ducati in 2007 zelf op de markt gaat brengen. BMW HP2 SUPERMOTO MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, krukas in de lengetrichting, hoogliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, stoterstangen en stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, 600 watt dynamo, accu 12V/11Ah, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 101,0 x 73 mm Cilinderinhoud 1170 cc Compressie 11,0:1 Max. vermogen 77 kW (105 pk) bij 7000 tpm Max. koppel 115 Nm bij 5500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 45 mm, in- en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met paralever systeem, direct bediende, luchtgeveerde monoschokbreker, schijfrem voor Ø 320 mm, tweezuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 265 mm, tweezuiger-remklauw. Aluminium spaakwielen 3.50 x 17; 4.00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 150/70ZR17 Banden tijdens de test Bridgestone BT020 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1610 mm, balhoofdshoek 60,5º, naloop niet opgegeven, veerweg v/a 270/250 mm, zithoogte* 910 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 198 kg, max. belading* 182 kg, tankinhoud/reserve 13,0/2,0 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen elke 10.000 km Kleuren grijs/blauw Prijs NL € 19.600,- / B € 17.995,-** Prijs geteste uitvoering NL € 20.700,- / B € 17.995,-** INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. 0389-09 711, info www.bmw-motorrad.be KÄMNA-DUCATI 1070 PURE TEC MOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, tandriem aangedreven bovenliggende nokkenas, twee desmodromisch bediende kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, ongeregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12V/10Ah, hydraulisch bediende meervoudige droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 98,0 x 71,5 mm Cilinderinhoud 1079 cc Compressie 10,0:1 Max. vermogen 76,5 kW (104 pk) bij 7500 tpm Max. koppel 116 Nm bij 5700 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizen vakwerkframe, motorblok als meedragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, eenzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden tijdens de test Bridgestone BT014 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1462 mm, balhoofdshoek 66,0º, naloop 109 mm, veerweg v/a 165/141mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 200 kg, max. belading 210 kg, tankinhoud/reserve 20/6,5 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen elke 10.000 km Kleuren blauw/wit Richtprijs in Nederland € 17.000,- INFO Ducati Aprilia Kämna, tel. 0049-4205 8707, www.kaemna.de KTM 950 SUPERMOTO MOTOR vloeistof gekoelde viertakt 75º V-twin, krukas dwarsliggend, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, vacuümcarburateurs Ø 43 mm, ongeregelde katalysator, 450 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 100,0 x 60,0 mm Cilinderinhoud 942 cc Compressie 11,5:1 Max. vermogen 72 kW (98 pk) bij 8000 tpm Max. koppel 94 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen buizen vakwerkframe, motorblok als meedragend deel, upside-down voorvork Ø 48 mm, veervoorspanning en in – en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden tijdens de test Pirelli Scorpion Sync. MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1510 mm, balhoofdshoek 64,6º , naloop 110 mm, veerweg v/a 200/210 mm , zithoogte* 880 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 206 kg, max. belading* 194 kg, tankinhoud/reserve 17,5 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen elke 7500 km Kleuren oranje, zwart Prijs NL € 12.680, – / B € 11.350,- INFO KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nl INFO BELGIË KTM BELGIUM SA, tel. 010 471 140, info: www.ktm.be *MotoPlus metingen; ** HP2 wordt in België standaard met extra set supermoto-wielen geleverd, indien extra set wielen niet gewenst, dan € 995,- korting op aankoopbedrag. VERMOGENSGRAFIEK¹ Op papier liggen de krommes van de KTM onder die van de concurrentie, terwijl het in de praktijk omgekeerd aanvoelt. Het blok is levendig, beschaafd en hongerig naar toeren. BMW blijft ook bij de HP2 trouw aan de boxer traditie van beschaafd maar overtuigend vermogen. Dat geeft de motor een soeverein overwicht. De krommes van het Kämna Ducati blok zijn voorbeeldig. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm BMW HP2SM 74,4 kW (101 pk) bij 7000 tpm 110Nm bij 5700 tpm Kämna-Ducati 1079 70,8 kW (96 pk) bij 7700 tpm 106 Nm bij 5700 tpm KTM 950 SM 75,5 kW (103 pk) bij 8400 tpm 93 Nm bij 6300 tpm ¹Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% BMW HP2 SUPERMOTO En driften kan hij! Met de HP2 op 17 inch velgen staat BMW in het supermoto-segment in een spagaat. De achtervering is high tech, de voorrem conservatief. KÄMNA-DUCATI 1079 PURE TEC. Tuners bepalen zelf tot hoever ze gaan. De stootkracht van de Ducati maakt enthousiast, net als het ritselen van de droge koppeling. Alleen de buren kunnen moeilijkheden hebben met het geluid. KTM 950 SUPERMOTO Als het goed voelt, is het ook goed! Het gretige KTM blok hongert naar steeds meer toeren. De V2 is het beste dat er in het supermoto-segment achter een breed stuur te vinden is.