BMW R1200R

Klassiek, maar toch ook wel modern. Rustig toeren, maar van stevig doorhalen is hij ook niet vies. Kortom: in de nieuwe BMW R1200R kloppen twee harten. Het zoemt en snort niet meer. Doodse stilte. En dat bij een BMW-boxer die op het contact staat, terwijl het remhendel ingeknepen is. Het gierende geluid, dat nieuwe BMW-rijders altijd behoorlijk verraste, is verdwenen. De R1200R is namelijk als eerste BMW-telg uitgerust met het nieuwe deels geïntegreerde ABS. Alle R en K modellen, met uitzondering van de K1200LT en de R1200S, zullen vanaf modeljaar 2007 (waarvan de productie na de zomervakantie wordt gestart) met dit nieuwe ABS remsysteem worden uitgerust. Volgens de Beierse ingenieurs is het nieuwe systeem onopvallender, eenvoudiger en – veel belangrijker – is de doseerbaarheid sterk verbeterd ten opzichte van zijn voorganger. Mooie woorden van heren technici, in de praktijk moet echter eerst nog blijken of het echt zo’n grote stap voorwaarts is. Daarvoor zal de nieuwe roadster eerst in beweging moeten komen. Met een korte druk op de knop komt er leven in de machine. De beide zuigers bewegen zich akoestisch en licht asynchroon heen en weer in de luchtgekoelde behuizing. De eerste versnelling wordt middels een voor BMW ongewoon zachte “klak” ingeschakeld. Daarbij is de hydraulische koppeling goed doseerbaar, maar vergt wel een ferme hand. De aandrijving van BMW’s nieuwste boxer is een oude bekende, want in bijna dezelfde configuratie vinden we het motorblok ook terug in de R1200RT, de toerbuffel uit deze R-serie. Volgens BMW is de 1200 goed voor een topvermogen van 109 pk bij 7500 tpm en 115 Nm koppel bij 6000 tpm. De waarden op onze eigen testbank bleken bijna in overeenstemming met die fabrieksopgave, alleen werd het topvermogen 100 tpm later bereikt en bleef het maximum koppel steken op 112 Nm, dat overigens pas bij 6500 tpm behaald werd. Je zit erg ontspannen en nonchalant, maar helaas is de buddyseat nogal hard. Na drie dagen toeren met gemiddeld acht rijuren per dag, bleek het achterwerk hard toe aan een groot en vooral zacht kussen. Ook de passagier heeft het niet gemakkelijk, want de duo-zitplaats is nogal krap bemeten, waarbij de hoek van de knieën, zoals wel vaker bij BMW, verre van comfortabel is. De buddyseat is in drie versies verkrijgbaar, waarbij de zithoogtes variëren van 770, 800 en 830 millimeter. Het voorste deel heeft een smal profiel en sluit zuiver en naadloos aan op de uitsparingen in de brandstoftank. Hierdoor is een krachtige binding met de machine mogelijk, zelfs wanneer je over een wat langer dan gemiddeld onderstel beschikt. Bijkomend voordeel is dat de tank van staal is gemaakt, waardoor er ook gemakkelijk een flinke magneet-tanktas op kan worden “geplakt”. De voorloper van deze nieuwe naked-BMW, de R1150R, had twee oliekoelers aan weerskanten van de tank zitten. Als gevolg hiervan viel de tank van die machine aan de voorkant extra breed uit en was er maar beperkt ruimte voor lange benen. Om dit bij de nieuwe 1200 te verbeteren, hebben de technici de oliekoelers veranderd en zit er nu één grote oliekoeler recht voor het motorblok. Gelijktijdig is de tankinhoud gereduceerd van 20,4 naar 18 liter, waardoor de motorfiets in zijn geheel veel minder bullig overkomt en optisch ook veel dynamischer oogt. Een indruk die tijdens het rijden bevestigd wordt. Snel en scherp loop je door de zesversnellingsbak, waarbij de begrenzer van de R1200R in de hoogste versnelling bij 7900 tpm ingrijpt: meer dan 218 km/uur zit er niet in. Dat zijn er echter wel drie meer dan de fabrieksopgave. Maar ook een kleine 15 minder dan de snelheidsmeter aangeeft. Ook de acceleratie is heel respectabel: vanuit stilstand naar 100 km/uur gaan er 3,4 seconden voorbij, terwijl er bij 200 km/uur veertien tellen verstreken zijn. Waarden waarmee hij zijn voorganger met gemak in de schaduw rijdt, evenals zijn broer, de R1200RT trouwens. Dat laatste ligt natuurlijk in de lijn der verwachting, want beide boxers beschikken over dezelfde krachtbron, terwijl de R met 232 kilogram heel wat minder gewicht in de strijd gooit, dan de 284 kg wegende RT. Bovendien is de secundaire overbrenging van de R met 2,75 tegen 2,62 (RT) een stukje korter, wat de acceleratie ten goede komt. En daar is dus ook helemaal niets mis mee. De 1200 cc boxer heeft echter wel twee kleine manco’s en dat zijn het lichte “bokken” bij een lage, constante snelheid en de vertraagde gasaanname onderin toeren. Deze euvels zijn opvallend en geven de machine een welhaast nerveus karakter, vooral wanneer je op smalle onbekende wegen, in de regen of in het drukke stadsverkeer rijdt. Zoek je echter je heil op de bredere secundaire wegen met ruime bochten, dan heb je er vrijwel geen last van. En dat is natuurlijk ook wel precies de plaats waar je met een roadster de meeste tijd wilt doorbrengen. Al neemt het niet weg dat die manco’s in het motormanagementsysteem niet erg netjes overkomen. Kom je boven de 2000 toeren, dan wordt de reactie op het gashendel een stuk beter en begint de boxer ook echt goed te trekken. Wil je het sinds oertijden bekende boxergevoel het best tot zijn recht laten komen, dan moet je het blok tussen de 2500 en 4000 tpm houden, dan is er een perfecte balans tussen de vrijkomende zijdelingse krachten van de dwarsliggende cilinders, terwijl het geluid uit de diepliggende uitlaat het gehoor masseert. In dat gebied draait het blok gevoelsmatig het beste, al levert hij er niet de beste prestaties. Om even snel een auto in te halen, moet je op dat moment dus eigenlijk even snel een versnelling terugschakelen. Trek je het boxerblok verder door en jaag je deze BMW dus tot over de 5500 tpm, dan lijkt er een tweede trap te worden ingeschakeld: de R1200R krijgt een echte powerboost en deze stevige vermogensexplosie houdt aan totdat de toerenbegrenzer het bij 7900 tpm welletjes vindt. Deze extra vermogenstrap zorgt er wel voor dat er vanaf 5000 tpm, als het blok dus extra hard begint te trekken, ook behoorlijke trillingen voelbaar worden. Zelfs de balansas kan dat niet voorkomen. Het omslagpunt ligt in snelheid bij ongeveer 140 km/uur. Wie dus regelmatig sneller wil rijden, moet die motortrillingen voor lief nemen. En doet er verstandig aan de R1200R uit te rusten met een ruitje om de ergste winddruk weg te houden van je borst en je hoofd. De optionele kleine stroomlijnruit op onze testmachine ziet er weliswaar goed uit, maar zorgt voor nogal wat turbulentie rond de helm. Gelukkig zit er in het accessoirepakket ook nog een andere, iets grotere ruit en die zou volgens BMW beter zijn werk doen. Dat laatste zou, zoals gezegd, ook moeten gelden voor het nieuwe deel-integraal ABS-remsysteem. We schrijven 13 juli 2006 op ons eigen testparcours. Een wolkenloze hemel, 32º en geen zuchtje wind. De R1200R wordt opgejaagd naar 100 km/uur, gaat bij het markeerpunt vol in de ankers, om na precies 40,9 meter stil te staan. Dat betekent een gemiddelde vertraging van 9,4 m/s² en daarmee remt de nieuwe R1200R dus niet veel beter (of slechter) dan de R1150R met het oude ABS-systeem. Maar schijn bedriegt, want er zit wel degelijk verbetering in de Beierse remmen: het heftige pulseren van het remhendel is verdwenen en de regelintervallen van het nieuwe ABS zijn veel subtieler geworden. Het duiken van de motorfiets als gevolg van de grove regelintervallen en het vroege ingrijpen is eindelijk verleden tijd. Net als bij het gebruik van het CAN-bus systeem, waarbij de hele elektrische levenslijn van de motorfiets uit nog maar één ader bestaat, richt BMW zijn aandacht bij de ABS op techniek die zich inmiddels in de autowereld al lang en breed bewezen heeft. Vertrouwde het oude ABS nog op hydraulisch bediende regelplunjers, de nieuwe versie werkt middels elektro-hydraulisch gestuurde regelventielen. Hierdoor wordt de remdruk van de hand- of voetrempomp onmiddellijk via een geopend ventiel op de remklauwen losgelaten. Wanneer het wiel blokkeert, sluit dat ventiel direct en opent zich heel kortstondig een uitlaatventiel in een parallel liggende leiding. De remvloeistof stroomt dan in een speciaal reservoir en de remdruk neemt af tot het wiel weer draait, waarna de ventielen direct weer andersom gaan werken en er weer remdruk opgebouwd wordt. De regeling is veel fijner en gevoeliger. Bovendien ging het nieuwe ABS ook op dieet: fabrikant Continental-Teves (en dus niet langer FTE) wist een regelunit te creëren die nog maar 2,3 kilo weegt, wat maar liefst 2,15 kilo lichter is dan het oude systeem! Ook het vernieuwde ABS is weer deels geïntegreerd. Bij een kneep in het handremhendel worden zowel de twee remklauwen in het voorwiel als die in het achterwiel geactiveerd. In eerste instantie wordt wel alleen remdruk naar het voorwiel opgebouwd en wanneer die op nivo is zorgt een elektronisch gestuurde hydraulische pomp voor remdruk naar het achterwiel. Het achterrempedaal werkt alleen op het achterwiel. Als extra herkent dit nieuwe systeem ook additioneel gewicht in d evorm van bagage of een duopassagier. Dan zorgt hij ervoor dat de achterste remklauw wat aanvullende motivatie, in de vorm van wat meer remdruk, krijgt. Bovendien is het bij het nieuwe systeem, door het gebruik van de elektro-hydraulisch gestuurde regelventielen, ook mogelijk om de machine niet alleen te voorzien van ABS, maar ook nog uit te rusten met een actieve stabiliteitscontrole (ASC). Deze ASC is echter pas vanaf voorjaar 2007 leverbaar. Tijdens de sessies op het speciale testparcours overtuigde het nieuwe ABS door geringe bedieningskracht in combinatie met fijngevoelige regelintervallen. De remdosering is ten opzichte van zijn voorganger wel verbeterd, maar toch nog steeds niet optimaal. Tot ongeveer een kwart van de totale speling van het hendel is de remwerking nauwelijks merkbaar, ondanks het voelbare drukpunt. Pas daarna stijgt de remdruk mooi lineair en grijpen de remklauwen machtig toe op de 320 millimeter schijven in het voorwiel. Ook de rijeigenschappen van de nieuwe R zijn zoals je dat van een BMW mag verwachten. Het insturen gaat uiterst precies, daarna is het volgen van de ideale lijn een koud kunstje, mede dankzij de enorm goede handelbaarheid. De standaard gemonteerde Continental Road Attacks werken uiterst harmonieus samen met het rijwielgedeelte. Zowel grip, eigen demping en neutrale rijprestaties scoren hoog. De machine rijdt stabiel en het rijwielgedeelte volgt alle commando’s van zijn berijder naadloos op, waarbij er tijdens toeren over landelijke wegen eigenlijke geen zwakke plekken naar voren komen. Alleen op het snelle testparcours blijkt dat de nieuweling niet perfect is. Zowel de ingaande demping als de veervoorspanning mag achter wat straffer uitvallen. Enkele keren begon de achterzijde vervaarlijk te stuiteren en sloeg de schokbreker duidelijk voelbaar tegen de aanslag. Desondanks heeft BMW’s nieuwe 1200 laten zien dat hij zijn voorganger in alle disciplines overklast. De verbeterde rijdynamiek is echter niet alleen te danken aan de vermogenstoename, maar ook aan het chassis: ten opzichte van de oude 1150 is de wielbasis met acht millimeter vergroot tot een lengte van 1495 mm, maar gelijktijdig hebben de Beierse ingenieurs de naloop met zes millimeter verkleind tot 119 mm en viel de nieuwe 1200 maar liefst 20 kilo af. Ondanks die vermageringskuur blijft de maximale belading hetzelfde, namelijk 218 kg. Opmerkelijk is overigens ook het feit dat ondanks de verhoogde prestaties, het verbruik ten opzichte van de R1150R nagenoeg hetzelfde is gebleven. Bij een gematigd tempo op secundaire wegen, vloeit er niet meer dan 4,8 liter Superplus-benzine per honderd kilometer door de injectoren, oftewel een verbruik van 1 op 20,8. Met een tankinhoud van 18 liter komt de theoretische actieradius daarmee op 375 kilometer en dat is zeker niet slecht. Toch zijn de tankstops een welkome afwisseling voor rijder en passagier, want samen met het zoemen van de oude remkrachtversterker, lijkt ook het soepele comfort verdwenen uit BMW’s naked-bike. MOTOPLUS CONCLUSIE De nieuwe R heeft twee gezichten: of je nu zestig bent of twintig, iedereen voelt zich welkom op de boxer. Dankzij het klassiek-moderne design is de BMW een echte blikvanger en dan in de positieve zin van het woord. Het karakter van d emachine is wel een beetje tweeledig. Enerzijds nodigt hij uit tot rustig toeren op een landelijk weggetje, anderzijds kent hij een welhaast sportieve uitbarsting als je de boxermotor flink in toeren jaagt. Het maakt de nieuwe machine wel lekker spannend. EN VERDER… Algemeen Officiëel pas beschikbaar vanaf 16 september 2007 Optionele actieve stabiliteitscontrole (ASC) vanaf januari 2007 leverbaar Bandenspanningcontrole-systeem (TPC) vanaf januari 2007 leverbaar Plus Haakse ventielen goed toegankelijk Loopt ook op Euro-loodvrij 95, met slechts gering prestatieverlies Elegante en mooi geïntegreerde kofferhouders Standaard uitgerust met startonderbreker Min Snel lekkende overloop bij teveel tanken Knallende uitlaat bij gas afsluiten Zicht naar achteren beperkt door vibrerende spiegels Buddyseat niet langer in hoogte verstelbaar Rij-instellingen Achterschokbreker bij normaal gebruik: Veervoorspanning vier ringen zichtbaar, uitgaande demping 1¼ omwenteling open Achterschokbreker bij sportief of met duopassagier rijden: Veervoorspanning één ring zichtbaar, uitgaande demping ½ omwenteling open BMW R1200R MOTOPLUS METINGEN Prestaties Topsnelheid* 215 km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,4 s 0 – 140 km/uur 5,7 s 0 – 200 km/uur 14,0 s Doortrekken 60 – 100 km/uur 4,3 s 100 – 140 km/uur 4,3 s 140 – 180 km/uur 5,7 s Snelheidsmeterafwijking Aanwijzing 50/100 km/uur 48/94 km/uur Toerentellerafwijking Rode gebied 8000 tpm Werkelijk 7900 tpm Verbruik tijdens de test Bij 130 km/uur 1: 21,7 Secundaire weg 1: 20,8 Theoretische actieradius 375 km Benzinesoort Superplus (98) Maten en gewichten LxBxH 2180x870x1340 mm Zithoogte** 820 mm Stuurhoogte 1095 mm Draaicirkel 5530 mm Gewicht volgetankt 232 kg Max. belading 218 kg Aslastverdeling 50/50 % Dynamiek¹ Remwegmeting Remweg vanaf 100 km/uur 40,9 meter Gemiddelde vertraging 9,4 m/s² Opmerkingen: zeer subtiele regelintervallen van het ABS voorkomen dat de voorkant echt gaat duiken. Toch is door de agressieve afstelling merkbaar dat er op de grens geremd wordt, zodat het ingrijpen van de ABS niet ten koste van de vertraging gaat. Duidelijk stabieler en zekerder dan alle voorgaande ABS-systemen van BMW. Handling parcours I (snelle slalom) Rondetijd 20,6 s Max. snelheid bij meetpunt 104,3 km/uur Opmerkingen: er is maar weinig stuurkracht nodig om de machine tussen de pylonen om te gooien, hetgeen een goede handelbaarheid suggereert. Helaas veert de R1200R aan de achterzijde in tot tegen de aanslag, ook wanneer de veervoorspanning straffer is afgesteld. Dit leidt tot onrust in het rijwielgedeelte en als gevolg daarvan het verlaten van de gekozen lijn. Ondanks het lichtvoetige sturen, is de benodigde draaicirkel bij het omkeerpunt aan de ruime kant. De power in het lage en midden toergebied daarentegen, is werkelijk een klasse apart. Handling parcours II² (langzame slalom) Opmerkingen: goede handelbaarheid en uitstekende stuurprecisie in combinatie met de neutrale Conti-banden, zouden voor verrassingen kunnen zorgen, ware het niet dat de te comfortabele afstelling van veervoorspanning en uitgaande demping roet in het eten gooit. De achterkant veert als gevolg hiervan bij het insturen teveel in. Cirkelbaan Ø 46 meter Rondetijd 10,7 s Max. snelheid bij meetpunt 52,2 km/uur Opmerkingen: tot een bochtsnelheid van 52 km/uur zijn stabiliteit en stuurprecisie prima. Gaat het tempo vervolgens omhoog, dan neemt de R de bochten ruimer. Hij wordt door de haakse groeven in het wegdek rechtop gedwongen en verliest daardoor aan stabiliteit. Datzelfde gebeurt ook wanneer de slijtbouten of de cilinderdeksels het wegdek toucheren. Vermogensgrafiek³ Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm 80,2 kW (109 pk) bij 7600 tpm 112 Nm bij 6500 tpm Het topvermogen van de R1200R is tussen de 7000 en 7900 tpm voorhanden. De vanaf 6000 tpm stijl oplopende vermogenskromme vertaalt zich één op één met de praktijk. Datzelfde geldt niet voor de deuken in de koppelkromme, het draait hierbij ook slechts om een tijdelijke teruggang in trekkracht van tussen de zeven en tien Newtonmeter. De spatiëring van de versnellingen is voor een roadster optimaal gelukt. Bij 100 km/uur in de zesde versnelling draait het blok slechts 3500 tpm. Een overdrive is absoluut niet nodig. Versnellingsbakdiagram Snelheid in km/uur Motortoerental in tpm x 1000 Nom. toerental Max. toerental Vertragingsdiagram Vertraging in m/s² Tijd t Gemiddelde vertraging 9,4 m/s² komt overeen met een remweg van 40,9 m vanaf 100 km/uur Het nieuwe ABS-systeem overtuigd op alle fronten. De gemiddelde vertraging was nog beter geweest als het systeem niet op de laatste vijf meter (zie punt 1) noch een keer had ingegrepen. TECHNISCHE GEGEVENS BMW R1200R MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder-viertakt boxermotor, balansas, hoogliggende door ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, stoterstangen en stoterbussen, wet-sump-smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, 600 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 101,0 x 73,0 mm Cilinderinhoud 1170 cc Compressie 12,0 : 1 Max. vermogen 80 kW (109 pk) bij 7500 tpm Max. koppel 115 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, Telelever-voorwielophanging met Ø 35 mm vorkpoten, stuurdemper, Paralever enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.5 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Continental Road Attack MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1495 mm, balhoofdshoek 62,9°, naloop 119 mm, veerweg v/a 120/140 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 450 kg, tankinhoud/reserve 18,0/3,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren zwart, lichtgrijs en donkergrijs Prijs NL € 13.000,- / B € 11.900,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. 0389-09 711, info www.bmw-motorrad.be * Fabrieksopgave;** Gemeten met buddyseat van 800 mm; ¹ MotoPlus testparcours, waarden voor handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen; ² Geen tijdwaarneming door deels verontreinigd parcours; ³ Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%; ** [Text bei MotoPlus Beoordeling] [Text bei Motor] Behendig en potent: de 109 paardenkrachten hebben weinig moeite met de 232 kg zware BMW. Zowel acceleratie- als doortrekwaarden liggen op een hoog niveau. De trage gasaanname bij lage toeren en het lichte bokken tijdens het rijden, tasten het positieve imago van de motor iets aan. Zowel de koppeling als het schakelen zouden lichtvoetiger mogen. Er heerst een prima synergie tussen de Continental Road Attacks en het rijwielgedeelte: de machine stuurt doelbewust in en de handelbaarheid en rechtuitloop zijn voorbeeldig. Er is echter wel een punt van kritiek, sportieve rijders missen een goede en transparante feedback van de machine. De remdosering is nog steeds niet optimaal. Tijdens het eerste kwart van de “knijpweg” gebeurt er weinig, pas daarna doen de vierzuiger-remklauwen eindelijk hun werk. De 1200 haalt goede vertragingswaarden, terwijl de benodigde bedieningskracht zeer gering is. Ook de inzet van een stuurdemper blijkt een goede zet: de R1200R ligt als een blok op de weg, zonder dat dit ten koste gaat van de hanteerbaarheid. Bij grote hellingshoeken raken de cilinders de grond en richt de motor zich op. Rijdt zuinig en er kan een hoop bagage mee: de ideale mix die in de praktijk ruimschoots gewaardeerd wordt. De machine is bovendien onderhoudsvriendelijk en beschikt over geïntegreerde kofferhouders die totaal niet opvallen. Over het zitcomfort voor zowel de rijder als de passagier moeten de ingenieurs hun gedachten nog eens laten gaan. De matige bescherming tegen de elementen zou door middel van een optionele grotere stroomlijnruit verbeterd kunnen worden.
Het perfect afgestelde motormanagement-systeem zorgt voor zeer geringe uitstoot van schadelijke stoffen. De afwerking is goed, maar ondanks het hoge puntenaantal is de prijs-kwaliteit-verhouding niet al te best. Dat is weer te danken aan de hoge verkoopprijs. Voor uitleg puntentelling: zie www.motoplus.nl/zo testen wij Een kunstwerk: stalen benzinetank met forse uitsparingen en 18 liter inhoud. Nieuw: achter de remcilinder zit een regelventiel die de fijngevoelige intervallen mogelijk maakt. Snelheidsmeter en toerenteller zijn goed afleesbaar en lichten in het donker automatisch op. De ronde koplampunit met goede lichtopbrengst ziet er stijlvol en dynamisch uit, jammer van de weinig effectieve stroomlijnruit. Verstopt onder de buddyseat: de stelknop voor het aanpassen van de veervoorspanning. De oliekoeler zit recht voor het blok gemonteerd. Een stuurdemper voorkomt het slaan in het stuur.