Suzuki DL650 V-Storm ABS

De route naar ons vakantieadres laten we tegenwoordig fantasieloos door een GPS-systeem voorkauwen. Verkeerd rijden, laat staan verdwalen, is praktisch onmogelijk. Eenmaal op de bestemming wacht een luxe bungalowtent met satelliet, magnetron en internetverbinding. Bestaat er nog zoiets als het vrije avontuur? Bij Suzuki vinden ze van wel, alleen schrijven zij het met zes letters en een verbindingsstreepje: V-Strom. Voor 2007 krijgt de kleinste V-Strom, de DL650, er een ABS-variant bij. Avontuur en ABS. Voor de echte ijzervreter die zich nog oriënteert met een aan elkaar geplakte landkaart en de stand van de zon staat het ongetwijfeld gelijk aan stevig vloeken binnen de muren van de kerk. Nee, die wil hoe dan ook met zijn eigen rouwomrande vingers blijven bepalen hoe hard er geremd wordt als ‘ie een afslag over het hoofd heeft gezien. Niks geen moeilijk gedoe met sensoren en computers die direct beginnen bij te regelen als het remhendel wat al te enthousiast door vijf vingers wordt omhelst. Maar deze groep avonturiers is slinkende, terwijl ABS in motorland juist aan populariteit blijft winnen. En terecht. Het heeft zijn nut al lang en breed bewezen en dat wordt nog eens fijntjes onderstreept door het groeiend aantal motorfietsen dat standaard al van ABS is voorzien of dat er via het accessoirepakket van voorzien kan worden. Avontuur blijft nog steeds avontuur, terwijl het ABS er voor zorgt dat het hoe dan ook een leuk avontuur blijft. Dat laatste zal een groeiend aantal motorrijders inmiddels kunnen beamen. Suzuki wil het avontuur logischerwijs dus ook een beetje in ‘gecontroleerde banen’ gaan leiden en brengt voor modeljaar 2007 een ABS-variant van de populaire DL650 V-Strom, waarmee we in de avontuurlijke Belgische Ardennen even kort kennis maakten. Het ABS op de DL650 blijkt al snel van het aangename soort en meer dan een loze kreet op het voorspatbord. Voor kun je namelijk nog behoorlijk stevig en ook mooi gedoseerd in de ankers gaan hangen voor de sensoren van het ABS-systeem het welletjes vinden en de computer de opdracht geven bij te regelen. Gevoelsmatig heb je dus nog veel in eigen hand. Het moment van bijregelen is wel voelbaar, maar geschiedt dusdanig soepel dat er geen hinderlijke reacties in bijvoorbeeld het remhendel optreden. Achter treedt het ABS in tegenstelling tot de voorkant vrijwel direct in werking als je een beetje stevig op de achterrem gaat staan. Erg is dat beslist niet, aangezien achterremmen doorgaans toch al weinig aansporing nodig hebben om het achterwiel vol goed bedoeld enthousiasme stil te zetten. Kicken voor de showbink die het liefst een rotonde of stoplicht met woest glijdend achterwiel nadert, maar een gruwel voor diegene die de wielen onder alle omstandigheden gewoon in hetzelfde spoor wil houden. Dat zal met de DL650 V-Strom ABS in ieder geval geen probleem zijn. Goed, punt gemaakt en klaar. Niet helemaal, want het ABS-systeem is verantwoordelijk voor een nog een paar wijzigingen. Uiteraard is de ABS-versie zwaarder, drie kilo om precies te zijn, maar daarnaast is de swingarm wat langer uitgevoerd. De wielbasis komt hierdoor op 1555 mm en dat is 15 mm meer dan standaard V-Strom zonder ABS. Dit was nodig om achter het blok plek te bieden aan de toch nog vrij forse ABS-unit. De extra ruimte werd tevens benut om het koelvloeistofreservoir een andere plek te geven. Dat zit nu direct achter de benzinetank onder het zadel. Bijkomend voordeel van die langere swing is natuurlijk een betere rechtuitstabiliteit. Daar valt in ieder geval weinig op aan te merken, want koersvast op de lange baan is deze DL650 ABS absoluut. Of het ook daadwerkelijk beter is dan voorheen, valt zonder direct vergelijk moeilijk te zeggen. Bovendien liggen er in de Belgische Ardennen net zo veel rechte stukken als bochten in de Hollandse Flevopolder en dat is goed nieuws voor de V-Strom. Deze kleine alleskunner neemt je als rijder echt aan de hand als het op sturen aan komt. Met zijn relatief diepe zit laat de V-Strom zich altijd neutraal en zo trouw als een labrador op de kant leggen. Stabiel en vertrouwenwekkend zijn vervolgens de andere steekwoorden. Verzaken zal ‘ie wat dat betreft nooit en de reserves lijken gevoelsmatig bijna eindeloos…tot de voetsteunen uiteindelijk over het asfalt schrapen. De standaard Bridgestone Trailwings vragen even ‘opwarmtijd’, waardoor de V-Strom in de eerste kilometers wat looïg over het asfalt rolt. Dat verdwijnt echter, maar wat niet verdwijnt naarmate de rit vordert is een pijnlijk achterste. Het zadel is te zacht, waardoor je er een beetje in wegzakt en de kadetjes uiteindelijk hevig beginnen te protesteren. Da’s jammer, want ergonomisch is de V-Strom goed doordacht met zijn aangename rechtop zitpositie, brede stuur en (ietwat omslachtig) verstelbare, goede ruit. Voor zover het een troost een mag zijn: het zadel is wel in drie verschillende hoogtes verkrijgbaar. Zowel de versie met als zonder ABS is komend jaar duidelijk te herkennen aan de dubbele ontsteking. In de zijkant en in de kop van de beide cilinders zit nu een bougie en de reden moge duidelijk zijn: Euro3. De extra bougies maakten overigens ook wat kleine aanpassingen aan de ontsteking en het uitlaatsysteem noodzakelijk. Deze wijzigingen hebben er niet alleen voor gezorgd dat de Euro3-horde is genomen, de 67 pk sterke V-twin lijkt er zelfs nog smeuïger door te lopen. Hij voelt net even soepeler aan en pakt op het eerste gezicht ook een stukje alerter op. Soms valt er heel even een lichte hapering te bespeuren tussen gas dicht en open, maar dat is eigenlijk verwaarloosbaar. Voor de rest is het een en al vrolijkheid dat tussen de benen roffelt. Lenig als een postbode-elastiek en mak als een kudde schapen op de Drentse hei laat de paardenstal van de V-Strom zich dresseren. Onderin is het al goed toeven, maar het middengebied met de bekende punch is het voornaamste werkgebied. Veel schakelen om de V-twin in dit ronduit levendige deel van de vermogensafgifte te houden hoef je eigenlijk niet. De goed schakelende en trefzekere bak is in de glooiende en af en toe fiks klimmende Ardennen behoorlijk schakellui te rijden. Tot slot voor de doorgewinterde cijfertjesfetisjist nog een aardig weetje. Komend jaar zijn er maar liefst vierentwintig versies van de DL650 V-Strom te verkrijgen, jawel. Er zijn vier verschillende kleurvarianten, drie verschillende uitvoeringen (V-Strom 650, V-Strom 650T en V-Strom 650 Black Rhino) en iedere uitvoering is ook met ABS leverbaar. Even vermenigvuldigen en optellen en je hebt inderdaad twee dozijn V-Strom 650’s. Goed, leuk voor de statistiek. Belangrijker is dat Suzuki deze besteller, die de afgelopen jaren steevast in de bovenste regionen van de verkooplijsten bivakkeerde, weer een stuk completer heeft gemaakt. En dat is even slikken voor direct vergelijkbare concurrenten als de Honda Transalp en de BMW F650, waar de frisheid inmiddels toch wel een beetje vanaf is. TECHNISCHE GEGEVENS SUZUKI DL650 V-STROM ABS MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, benzine-injectie Ø 39 mm, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 81,0 x 62,6 mm Cilinderinhoud 645 cc Compressie 11,5 : 1 Max. vermogen 49 kW (67 pk) bij 8800 tpm Max. koppel 60 Nm bij 6400 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 34 mm, veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met monoschokdemper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, tweezuiger-remklauwen, remschijf achter Ø 260 mm, enkelzuiger-remklauw. Banden 110/80R19; 150/70R17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1555 mm, balhoofdhoek 64°, naloop 110 mm, veerweg v/a 150/150 mm, zithoogte 820 mm, drooggewicht 197 kg, tankinhoud 22 liter. Garantie twee jaar Kleuren rood, grijs, zwart en blauw Prijs € 8490,- INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl