CAGIVA RAPTOR 650IE-DUCATI MONSTER695-SUZUKI SV650

Ze hebben niet de grootste cilinderinhoud of het hoogste vermogen. Ze zien er niet uit alsof ze zo van het circuit komen. Ze zijn niet voorzien van indrukwekkende oorlogskleuren. Cagiva’s Raptor 650IE, Ducati’s Monster 695 en Suzuki’s SV650 lijken heel ‘normale’ motorfietsen, maar het zijn feestbeesten als je ze laat rennen! Voorpret is de grootste pret, dat is bekend. Het uitzetten van een ‘bochtige route binnendoor’ is dan helemaal een feest wanneer die route over onze oostgrens wordt uitgezet. Die oostgrens ligt niet ver van het bedrijfspand van MotoPlus. Aan de andere kant van die grens is veel ruimte. We pakken de B311 tussen Geisingen en Sigmaringen. Dat is een droom van lange doorlopende bochten en mooie rechte stukken. Het is tenslotte vakantie en dat mag gevierd worden. Niet veel later davert het lage brommen van ons groepje testmotoren dus al door het Donaudal. Het uitlaatgeluid slaat stuk tegen de grove kalksteenwanden en de splinters ervan vallen tussen het struikgewas. Dat weerkaatsende uitlaatgeluid is uniek en onmiskenbaar. Geen doffe klappen van eencilinders en geen gehuil van vierpitters. We zijn onderweg op drie V- twins en dat is te horen ook! Het smalle asfaltlint voor ons laat zich van zijn beste kant zien. Na elke bocht hebben we meer schik en kunnen we nauwelijks wachten tot we op onze bestemming zijn. Dat is het ‘Naturpark Obere Donau’, waar een ongelooflijk labyrint van bochten en kronkels op ons wacht. De Ducati Monster 695, Cagiva Raptor 650IE en Suzuki SV650, die tussen het geweld van hun kunststof beklede, grote broers wat onopvallend lijken, zijn hier helemaal op hun plek. Ook voor het oog. De motorblokken zijn prettig zichtbaar. Ook de andere delen van de motoren zijn niet voorzien van verhullende kunststof en de koplampen van ons drietal zijn gewoon rond. ‘What you see is what you get’, simpel kan ook mooi zijn. Om in het ‘Naturpark’ lekker snel te zijn, moet je niet te groot en niet te zwaar wezen. Heel veel bochten met hoogstens korte rechte eindjes er tussen maken ons testgebied ongeschikt voor zware kanonnen. Hier komt het op andere kwaliteiten aan. Minder gewicht. Meer wendbaarheid. Ongecompliceerde stuureigenschappen. Motorfietsen waarvan het vermogen daadwerkelijk bruikbaar is. Om daarbij de boot niet te missen heeft Ducati recentelijk de cilinderinhoud van zijn kleinste Monster aanzienlijk opgewaardeerd. De oude 620i.e. had het in vergelijk met de twee huidige concurrenten dan ook zeker niet gered. Maar de 620i.e. blijft wel leverbaar. Meer slag en een grotere boring geven de luchtgekoelde tweecilinder, die zijn roots in de legendarische Pantah 500 heeft, nu 696 in plaats van 618 cc slagvolume. Het opgegeven vermogen steeg van een wat flauwe 63 naar een stevige 72 paarden. Het koppel steeg van 56 Nm naar 61 Nm. De Ducati heeft natuurlijk ook een geregelde katalysator en ademt conform de Euro3-eisen uit. Voor wat betreft de rest van de 695 Monster is het een feest der herkenning. Het mooie stalen vakwerkframe past als een maatpak om de beeldschone kracht bron. Het 17 inch voorwiel wordt omarmd door een niet instelbare upsidedown voorvork. Aan de achterkant wordt de weg gladgestreken door een demper met verstelbare veervoorspanning en verstelbare uitgaande demping. Aan de voorkant beteugelen dubbele schijven de maar 189 kilo wegende Monster 695. De Monster is met die 189 kilo de lichtste van het stel. Maar hoe Ducati op de naam ‘Monster’ is gekomen blijft onduidelijk. Want ook de 695 ziet er weer fantastisch mooi uit. Kijken naar de Duc is als een streling voor het oog. Het lijnenspel. De klassieke, analoge instrumenten. De Monster ziet er uit als een motor uit een stuk. Homogeen, dynamisch en in balans. Dat is allemaal anders bij Cagiva’s Raptor. Die koketteert niet met fraaie vlakken en spannende welvingen. Die is hoekig en versprongen. Heeft hier en daar futuristische tintjes. De vlakke, spits toelopende instrumentenpartij is een echte booskijker. Net als de Monster heeft de 198 kilo wegende Raptor een upsidedown voorvork en een trellis brugframe. Het bij Suzuki gekochte motorblok is in feite hetzelfde als dat in de SV650. Alleen heeft het onder de Cagiva geen ongeregelde katalysator en wordt de Euro2-norm gehaald met louter een secundair luchtsysteem. Maar elke cilinder heeft bij de Raptor zijn eigen uitlaat en zo moet het vermogen op 75 pk komen. Suzuki’s SV650 heeft al vanaf zijn introductie in 1999 een van de beste motorblokken in zijn soort. En het is bijna traditie dat Suzuki voor die krachtbron een vermogensopgave van 72 pk doet. Er is in dit marktsegment geen andere motor die zulke fraaie krommes op papier zet, zijn vermogen zo makkelijk en uitbundig uit de losse mouwen strooit. Alleen aan de Euro3-norm moet nog even voldaan worden. Dat moet vanaf het volgende modeljaar gebeurd zijn. Vooralsnog moet de Suzuki het doen met een secundair luchtsysteem en een ongeregelde katalysator. Vervolgens ademt de SV aan de rechterkant uit via een kachelpijp dikke einddemper. Op rijwieltechnisch gebied pronkt de 194 kilo wegende machine met zijn dure, zwart gelakte aluminiumframe, waarvan de delen in een speciaal proces worden gegoten. Het achterste deel van het frame is aangeschroefd. Tussen de poten van de telescoopvoorvork met verstelbare veervoorspanning steekt een 3.50×17 velg met dubbele schijven. De achterkant staat parmantig omhoog. De aparte zitjes voor bestuurder en passagier kenmerken de strakke opzet van de fiets. Maar nu is het tijd voor wat bochtenwerk! De knipperlichten gaan aan en we komen op een kronkelende asfaltlintworm van een dikke vijf kilometer lang. Allemaal stuurwerk uit de mooiste dromen. Optrekken, remmen, insturen en uitaccelereren. Omhoog komen en weer plat leggen voor de volgende bocht. En dat gaat maar door! Op de verkeerde motor is dat slavenarbeid, maar p dit drietal is het puur feest. Diep zittend en ver naar voren. Zo zit de Ducati-rijder over zijn tank gebogen. Met het gewicht dichtbij het brede gewelfde stuur. Die zit vraagt wat gewenning, want door de vorm van het stuur zit je met de armen van de romp af. Op den duur is dat wat ongemakkelijk. Maar hier heeft het beslist zijn voordelen. De stuurpositie geeft een gevoel van absolute controle en de hanteerbaarheid wordt er zo groot mee dat de Ducati er soms zelfs wat zenuwachtig door aan voelt. Maar dat is eigenlijk alleen in heel krappe bochten. De motor met zijn stevige, ongecompliceerde vering en demping voelt zich beter thuis in lange snelle bochten. Daar moet je dan wel constant met het gas er op doorheen. Als het asfalt dan niet te hobbelig is, dan is de Ducati op zijn best. Oneffenheden in het wegdek maken de Duc wat onrustig in het stuur, maar die onrust loopt nooit uit de hand. In snel genomen hobbelige bochten naar links zorgt de zijstandaard er te vroeg voor dat de grondspeling op raakt. Bij de Cagiva raakt er niets op. De motor rolt op dezelfde Pirelli Diablo´s als de Monster. Die banden nodigen uit tot het dapperste rijden. Dat past helemaal bij de Raptor. De zithoogte deugt, de hoek waarin je met je knieën zit, de wat voorover gebogen, actieve zithouding en de vorm van het stuur. Het sportief stug afgeveerde rijwielgedeelte geeft een heel direct wegcontact. En het maakt daarbij niet uit of het wegdek daarbij zo vlak als een biljartlaken is of zo pokdalig als het gezicht van een filmgangster. De Raptor gaat altijd als op rails. Je danst er mee door de bochten. Daar gedraagt de Suzuki zich toch anders. De machine is duidelijk meer op comfort gericht. De SV wil zijn passagiers vooral prettig door de omgeving vervoeren. De Suzuki biedt niet alleen het beste vervoer voor twee personen, maar ook de centrale veerpoot aan de achterkant houdt zich het best onder zware belading. De voorvork is – zoals bekend – duidelijk te week en daardoor komt er wat onrust in het rijwielgedeelte als de Suzuki voluit met zijn concurrenten mee draaft. In duidelijke tegenstelling met de Ducati heeft de Suzuki een smal stuur. Dat heeft gevolgen voor wat betreft het gemak bij het insturen van bochten en het door opeenvolgende bochten jagen. Maar voor wat betreft de handelbaarheid zit de Suzuki toch op het niveau van de Raptor. Ondanks het feit dat de voorvork wat zacht en nadrukkelijk op comfort is afgeveerd, heeft de telescoopvork genoeg reserve om bij noodstops niet tot aan de aanslagen door te slaan. Gelukkig komen slechte remmen in dit segment al lang niet meer voor. Op de SV en de Ducati zitten dubbelzuiger remklauwen om de voorste schijven stevig te kunnen omhelzen. De remmen van de Suzuki voelen daarbij wat minder subtiel aan dan die van de Ducati. De Raptor heeft remklauwen met vier zuigers. Die zorgen voor een transparanter remgevoel en vragen minder bedieningskracht. En ze remmen beter. De Italiaanse Ducati vraagt om het Duitse ´Fingerspitzengefühl´. De Duc is de enige van dit drietal met een hydraulisch bediende koppeling. De doseerbaarheid daarvan laat te wensen over en al te stevig optrekken vanuit stilstand wordt beloond met een typisch happend slippen van de koppeling. Onder de drieduizend toeren geven de klappen van het blok de ketting hoe dan ook stevig voor zijn kiezen. Maar vanaf het midden toerengebied wordt de motorloop weer voorbeeldig zijdezacht. De tweekleps L-twin hangt keurig aan het gas en popelt om als een duveltje uit een doosje uit de bochten te komen. De Suzuki-blokken laten daar wat punten vallen. Op plotseling gasgeven aan de andere kant van de 6000 tpm reageren ze wat grof. Bij lage toerentalen lopen de blokken ook niet echt mooi rond meer. Toch kan de Ducati zijn tegenstrevers maar moeilijk bijbenen bij het verlaten van bochten. De machine mist er niet alleen het vermogen voor, MotoPlus noteerde op de uitdraai respectievelijk 66 pk, 76 pk en 78 pk aan de koppeling voor de Duc, de SV en de Raptor. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat de Ducati een te lange overbrengingsverhouding heeft. En vanuit de diepte van de kelder waar de twee anderen al volop koppel leveren, komt de Ducati te kort. Hoe lag die overbrengingsverhouding van die Ducati is, zie je aan de topsnelheid. De opgegeven top van 185 km/uur wordt al in de vijfde versnelling bereikt. De Suzuki en de Cagiva zijn dan al lang uit beeld. De Suzuki en de Cagiva voelen dus veel dynamischer aan. Ze zijn hongerig naar steeds meer toeren en springen uit de bochten. In het midden toerengebied is de Raptor zelfs nog iets indrukwekkender dan de SV. Op die fietsen zijn de goed gespatieerde, makkelijk en precies schakelende zesversnellingsbakken een zegen. De Ducati heeft langere schakelslagen en voelt daardoor wat hakerig aan. Bij snel schakelen komt de bak daarbij nog al eens in een valse vrijstand. Maar die lange overbrengingsverhouding van de Ducati brengt ook goede dingen. Bij rustig rondlummelen scheelt het in het brandstofverbruik. Met een rustig reistempo op secundaire wegen loopt de Monster 1 op 21,3. De SV loopt dan precies 1 op 20. Met de 17 liter inhoud van zijn stalen tank geeft dat de grootste theoretische actieradius. Goed voor 340 kilometer. De Raptor verbruikt 1 op 18,5 en gedraagt zich daarmee ook netjes. Het feit dat bij deze test de Raptor het met een neuslengte verschil wint van de Suzuki is misschien verrassend. Maar de winst voor de Cagiva zit hem in de details. De afwerking en de keuze van de componenten. Het rijwielgedeelte is het beste in deze klasse. Dat geldt ook voor het motorblok, met dank aan Suzuki. Maar als het maximum laadvermogen van de Suzuki groter was geweest dan de opgegeven 172 kilo, dan had het plaatje er anders uit gezien. De scherpe prijs van de Suzuki blijft een sterk punt MotoPlus-conclusie 1. Cagiva Raptor 650IE Het is Cagiva gelukt een prima rijwielgedeelte te combineren met een uitmuntende krachtbron. Daarmee is de hogere prijs ten opzichte van de SV gerechtvaardigd. 2. Suzuki SV 650 Voor comfortgerichte toerrijders, die er niet bang voor zijn ook eens lekkere bochtjes te pikken, is de Suzuki SV650 de beste keus. 3. Ducati Monster 695 Als de puntenteling puur op uiterlijk was gericht, dan was de Ducati de winnaar geweest. Maar tijdens de rit kosten de matige prestaties en het wat bokkige rijwielgedeelte hem duidelijk punten. TECHNISCHE GEGEVENS CAGIVA RAPTOR 650IE MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 90° V-motor, krukas dwars op rijrichting, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 39mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 375 watt dynamo, accu 12V/9Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 81,0 x 62,6 mm Cilinderinhoud 645 cc Compressie 11,5:1 Max. vermogen 55 kW (75 pk) bij 9000 tpm Max. koppel 64 Nm bij 7000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motorblok als dragend deel, upsidedown voorvork Ø 43mm, stalen swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfremmen voor Ø 298 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220mm, tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50×17; 4.50×17 Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Pirelli Diablo MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1438 mm , balhoofdhoek 65,4°, naloop 110 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 198 kg, max. belading 172 kg, tankinhoud/reserve 17,5/3,7 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen elke 6000 km Kleuren rood, blauw en zwart Prijs NL € 6999, -/ B € 6099,- INFO MV Agusta Motor Benelux, tel. 0184-65 71 71, www.cagiva.nl INFO BELGIË MV Agusta Motor Benelux, tel. +31 184-65 71 71, www.cagiva.nl DUCATI MONSTER 695 MOTOR luchtgekoelde tweecilinder-viertakt 90° V-motor, krukas dwars op rijrichting, een tandriem aangedreven bovenliggende nokkenas, twee kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, 12V/12Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 88,0 x 57,2 mm Cilinderinhoud 696 cc Compressie 10,5:1 Max. vermogen 53 kW (72pk) bij 8500 tpm Max. koppel 61 Nm bij 6750 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upsidedown voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50×17; 4.50×17 Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Pirelli Diablo MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1440 mm, balhoofdhoek 66°, naloop 96 mm, veerweg v/a 130/148 mm, zithoogte* 780 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 189 kg, max. belading 201 kg, tankinhoud/reserve 14,0/3,0 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen elke 12.000 km Kleuren rood, zwart en rood/zwart Prijs NL € 8599,- / B € 7599,- INFO Ducati North Europe B.V., tel. 070-301 73 99, www.ducati.nl INFO BELGIË Ducati North Europe B.V., tel. +31 70-301 73 99, www.ducati.nl SUZUKI SV650 MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 90° V-motor, krukas dwars op rijrichting, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 39 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 375 watt dynamo, 12V/9Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 81,0 x 62,6 mm Cilinderinhoud 645 cc Compressie 11,5:1 Max. vermogen 53 kW (72 pk) bij 9000 tpm Max. koppel 64 Nm bij 7200 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 290 mm, tweezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50×17; 4.50×17 Banden 120/60ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Dunlop D220 STL en SL MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1440 mm, balhoofdhoek 65° naloop 102 mm, veerweg v/a 130/137 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 194 kg, max. belading 206 kg, tankinhoud 17 l,0 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen elke 6000 km Kleuren blauw, zwart, rood Prijs NL € 6990, – / B € 6900,- INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 00, www.suzuki.nl INFO België, Suzuki Belgium – 2Wheels, tel. 03 450 0411, www.suzuki.be [Text bei MotoPlus Metingen, auch in Excel datei] MOTOPLUS METINGEN Cagiva Ducati Suzuki Prestaties Topsnelheid km/uur* 210 185 200 Acceleratie 0 – 100 km/uur s 3,7 4,4 3,7 0 – 140 km/uur s 6,8 8,0 6,8 0 – 200 km/uur s 21,0 – 21,0 Doortrekken 60 – 100 km/uur s 5,4 5,7 4,7 100 – 140 km/uur s 5,3 7,3 5,6 140 – 180 km/uur s 7,5 11,8 7,4 Snelheidsmeterafwijking Aanwijzing 50/100 km/uur 48/96 48/95 48/95 Verbruik tijdens de test Bij 130 km/uur 1:17,9 1:20,8 1:16,9 Secundair 1:18,5 1:21,3 1:20,0 Theoretische actieradius km 324 298 340 Soort benzine Euro-lv Superplus Euro-lv VERMOGENSGRAFIEK¹ Dat de SV-blokken stevige jongens zijn, heeft het verleden al bewezen. En dat geldt ook weer voor deze machines met hun Japanse V-twin motoren. Allebei zijn ze met respectievelijk 76 en 78 pk aan de krukas duidelijk sterker dan de fabriek opgeeft. De Cagiva doet daar in het middengebied nog een schepje bovenop en dat voel je ook tijdens het rijden. De Ducati kan zijn voordeel in cilinderinhoud niet omzetten in vermogens- of koppelwinst. In het vergelijk ontbreekt het de motor aan bite en dynamiek. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm Cagiva Raptor 650IE 57,4 kW (78 pk) bij 8900 tpm 65 Nm bij 7200 tpm Suzuki SV650 55,8 kW (76 pk) bij 8900 tpm 66 Nm bij 7200 tpm Ducati Monster 695 48,7 kW (66 pk) bij 8600 tpm 59 Nm bij 6600 tpm * fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% De nieuwe Monster scoort niet bij accelereren noch bij doortrekken. Het blok kan de winst aan cilinderinhoud niet in koppel omzetten. De luchtgekoelde V-twin loopt onder de 3000 tpm duidelijk rauwer dan de krachtbronnen van de concurrenten. De licht bedienbare koppeling laat zich minder goed doseren. De vloeistofgekoelde Suzuki-motor, die ook onder de Raptor hangt, is daarentegen voorbeeldig. Hij draait graag toeren en is dynamisch en overtuigend in zijn prestaties. Maar in de Raptor is het blok in het middengebied nog net even beter. Met een geslaagde afstemming van het rijwielgedeelte raakt de Raptor motorrijders recht in het hart. De motor stuurt precies en gedraagt zich neutraal. Koersstabiel onder alle omstandigheden maakt de Raptor ook sportieve rijders blij, zolang ze tenminste geen passagier bij zich hebben. Bij de SV wreekt de comfortabele voorvorkafstemming zich bij sportieve inzet. Niet handig bij de Monster: bij scherp sturen verandert het stuurkarakter van ‘wendbaar’ in ‘zenuwachtig’. In deze prijsklasse is ABS nog niet vanzelfsprekend. Dat veiligheid verhogende systeem is op deze motoren zelfs niet tegen meerprijs leverbaar. Maar verder geldt dat de remmen van de Monster en de Raptor geen reden tot klagen geven. Bij de Suzuki ontbreekt het wat aan gevoel en bij de Ducati moet er stevig geknepen worden. Ook bij het platleggen vraagt de Monster de aandacht omdat de zijstandaard het eerste deel is dat het asfalt raakt. Bij de Raptor zijn de designspiegels irriterend, je ziet er niets in. Daar is bij de SV alles dik voor elkaar. Met zijn actieradius, zijn maximale belading en handelbaarheid pakt de Suzuki punten. De Raptor zit met zijn 172 kg aan maximale belading al snel aan zijn grenzen met twee mensen er op. Bij de Ducati is vooral de grote draaicirkel irriterend. Daarmee wordt keren telkens weer een vermoeiende klus. Motoren zonder kuip bieden doorgaans weinig windbescherming. Daarom is het keer op keer weer verbazend hoe een klein instrumentpaneeltje als op de SV en de Raptor zoveel wind van de berijder weg kan houden. Het stuur op de SV is te smal. Dat op de Ducati te breed. De Raptor zit als gegoten. Ducati’s Monster is op milieugebied voorbeeldig. Als enige van dit drietal valt de motor binnen de Euro3-norm. Ook de lange service intervallen van 12.000 km zetten de norm. De Ducati verbruikt doorgaans ook nog de minste brandstof. Met Ducati’s mobiliteitsgarantie worden er nog meer punten bij elkaar gesprokkeld. Maar toch: die voordelen vindt je terug in de prijs, want de Ducati is duidelijk de duurste. En bijna traditiegetrouw is de Suzuki de goedkoopste in de test. CAGIVA RAPTOR 650 Het hoekige toerentellerhuis past bij de lijnvoering van de Raptor. In de display zijn twee tripmeters en een klokje oproepbaar. De gebogen radiateur dient als blikvanger. Twee slanke, ovalen einddempers maken het achteraanzicht mooi. Het milieu moet tevreden zijn met een secundair luchtsysteem. Er zijn geen katalysatoren aan boord. De Raptor heeft een zelfde soort frame als de Ducati, maar pronkt er minder mee. DUCATI MONSTER 695 Klassieke ronde klokken sieren het instrumentenpaneel. Dagkilometrages, de tijd en de temperatuur van de olie zijn digitaal oproepbaar. Een elektronische startonderbreker is standaard. De aluminium snelsluiting is nog een klassieker. Met een handomdraai is de tank verwijderd en is het blok onderhoudsklaar. De cilinders hebben niets dan lucht nodig om de koppen koel te houden. Mooier kan een buizenframe nauwelijks zijn. De gebogen lijnen en het subtiele vakwerk zijn de mooist denkbare verbinding tussen tank en krachtbron. SUZUKI SV650 Rond en tegelijkertijd hoekig. Dat is een uitdaging voor elke designer. Naast de digitale snelheidsaanduiding zitten er ook twee dagtellers en een klokje in de display. De markante LED-verlichting is typerend voor de achterzijde van de ´kleine´ SV. In plaats van een buizenframe heeft de Suzuki een torsiestijf aluminium brugframe. In tegenstelling tot de Raptor heeft de Suzuki maar een einddemper, Maar dat is wel een dikkerd! Een katalysator zorgt voor uitlaatgassen conform Euro2.