BMW K1200S,Kawasaki ZZR1400,Suzuki GSX1300Hayabusa

Speedbikes…Vermogen heeft een soeverein karakter: hoe meer, hoe beter. Met deze insteek is de Kawasaki ZZR1400 met 192 pk momenteel de nieuwe koning der schepping. Rijst natuurlijk de vraag of de BMW K1200S en de inmiddels oudgediende Suzuki Hayabusa 1300 hem nog naar de kroon kunnen steken? Het lijkt wel of er vandaag iets niet klopt, alsof wij de enigen zijn die in de goede rijrichting gaan, terwijl de rest ons tegemoet komt. Achteruitrijdend nog wel. Maar goed, dat is nu eenmaal de consequentie van het rijden met een supersnelle machine op de linker weghelft. Toegegeven, het is een interessante ervaring, maar eigenlijk is een snelheid van 300 km per uur tegenwoordig geen thema meer. En dat alleen maar omdat de Suzuki GSX1300R Hayabusa deze barrière jaren geleden al geslecht heeft. De alom bekende mediahype die er daarna losbarste omtrent de maximum snelheid van motorfietsen, resulteerde erin dat de fabrikanten uiteindelijk besloten alle motoren te begrenzen bij 298 km/uur. Helaas werd de Hayabusa hierdoor volledig onterecht in het verkeerde daglicht gesteld. Want aan de fantastische machine die er schuil ging achter de aërodynamische neus, ging men indertijd bijna voorbij. Dat aspect sneeuwde onder bij de 300 km/uur-story. Terwijl de Hayabusa een mijlpaal was in de motorwereld. Vermogen in overvloed, een heerlijk rijwielgedeelte en een aërodynamisch uiterlijk. Een snelle jongen, die in tegenstelling tot de andere supersnelle machines opmerkelijk genoeg ook niet constant uitnodigt om het onderste uit de kan te halen. Alleen al de wetenschap dat er toch niets anders sneller is, maakt het rijden met de Hayabusda op een bepaalde manier zelfs relaxed! Inmiddels zijn de fabrikanten al zover dat de snelheidsmeters niet verder gaan dan 280 km/uur. Dat geldt niet alleen voor de Hayabusa en de BMW – die dan overigens als enige van de drie ook daadwerkelijk zijn topsnelheid heeft bereikt – maar ook voor de nieuwe haan in het hok: de Kawasaki ZZR1400. En die haalt de 280 km/uur al in de vijfde versnelling. Na het opschakelen naar de zes, wordt er nog steeds met ongekende kracht geaccelereerd, tot de begrenzer bij 300 km/uur – en dat is het witte bereik op de snelheidsmeter – heel erg plotseling ingrijpt. Zou deze dat niet doen, dan kan de ZZR theoretisch de 324 km/uur aantikken… Alle drie de machines hebben het met hoge snelheid over de (Duitse) snelwegen rijden volledig onder de knie. Alsof het voor hen een dagelijkse bezigheid betreft. Kaarsrecht doorklieven ze de rijwind en trotseren ze turbulentie van vrachtwagens, zonder ook maar een millimeter van de gekozen lijn af te wijken. Spoorvorming en wegmarkeringen laten de tweewielers ongemoeid en onregelmatigheden in het wegdek als scheuren of voegen strijken ze naadloos glad. De machines blijven ongekend stabiel en blijven altijd rustig in het stuur. Het gedrag van de ZZR is daarbij nog net iets perfecter dan van de BMW en de Hayabusa. Alsof de Kawa zich aan het wegdek vastzuigt. Dat is dan vooral te danken aan de meer dan uitgekiende aërodynamica van de Japanner. In tegenstelling tot de twee concurrenten kan de ZZR1400 ook nog een beroep doen op een stuurdemper om de boel wat te kalmeren. De bestuurder moet zich daarbij wel klein maken achter de kleine kuipruit, om uit de orkaanachtige rijwind te blijven. Ook de minimale stroomlijn van de Suzuki dwingt de bestuurder om gebukt de confrontatie met het natuurgeweld aan te gaan. Alleen achter de goede hoge kuip van de BMW hoeft de bestuurder zich niet in een geforceerde houding te dwingen. Net als bij het rijwielgedeelte, excelleren deze Speedbikes ook op het gebied van acceleratie, met waarden die vergelijkbaar zijn met de duidelijk lichtere supersport machines. Is het de BMW die met één brok oergeweld al in 8,7 seconden vanuit stilstand naar de 200 km/uur sprint, de Hayabusu zit daar nog eens 0,9 seconden onder. En op de ZZR waan je jezelf op een raket: de 7,5 seconde van nul tot 200 km/uur spreken voor zich. En daarna blijft hij op dezelfde toer doorgaan. Gewoonweg meedogenloos en adembenemend tegelijk deze stuwkracht! Maar tegelijkertijd ga je je ook afvragen hoe vaak je 7,5 seconden vol aan het gas gaat hangen om de 200 kilometer per uur barrière in één streep te doorbreken? Dat kan bovendien alleen op een snelweg, terwijl je het gros van de tijd waarschijnlijk juist doorbrengt buiten het vierbaans-asfalt. En daarmee zijn we bij het eigenlijke thema aanbeland: bieden machines, die op het gebied van prestaties en acceleratie balanceren alleen maar in superlatieven zijn te beschrijven, net zoveel plezier op secundaire wegen, als ze bieden met 280+ op de autobaan? De verwachtingen zijn hoog, het gaat tenslotte om de krachtigste in serie gebouwde motorfietsen ooit. Enkele jaren geleden heeft het 1300 cc Hayabusa-blok de lat qua prestaties al behoorlijk hoog gelegd. De hedendaagse Suzuki viercilinder levert 170 aan de koppeling gemeten pk’s, wat weer overeenkomt met ongeveer 173 pk aan de krukas. En dat zijn er maar twee minder dan de 175 pk die Suzuki belooft. Al vanaf 2700 tpm staat er meer dan 100 Nm koppel tot je beschikking. En dat loopt alleen maar op tot de top van 136 Nm bij 6900 tpm. Getallen die je ook in de praktijk voelt. De Hayabusa trekt vanuit het lagere toerengebied al als een bezetene. Tussen de 3000 en 6000 tpm komt de machine pas echt tot leven en wordt een draai aan de gashendel gewillig opgevolgd, ondanks dat de viercilinder niet bepaald zijdezacht loopt. Lastwissel reacties? Koppige gasaanname? Ruwe versnellingsbak? De Hayabusa allemaal onbekend. De schakelwals heeft in de goed gespatieerde, soepele zesbak onder deze omstandigheden weinig te doen. Alleen het hoge stationaire toerental bij een koude start is een streep door de rekening. De elektronica van de BMW regelt de koude start daarentegen feilloos. Al na enkele seconden lopen de zuigers soepel op en neer en reageert het blok spontaan op iedere beweging van de gashendel. De viercilinder stampt optimistisch uit het vier-in-één-uitlaatsysteem. Kippenvel komt opzetten, helaas verstoort door de harde “klang” bij het kiezen van de eerste versnelling. Het ruwe schakelen is zelfs met een opgewarmde motor niet te vermijden, hoe lichtvoetig de bestuurder ook met koppeling en schakelpedaal omgaat. Daarbij wordt iedere poging ook nog bijgestaan door hevige lastwissel-reacties. Erg hinderlijk in het drukke stadsverkeer of wanneer je in scherpe bochten het gas fijntjes wil doseren. Met de gemeten 158 pk komt de K1200S niet in de buurt van de door BMW opgegeven 167 pk. Dus met de Hayabusa kan hij zich op dit vlak helemaal niet meten. Dat geldt ook voor het maximale koppel van 124 Nm. Deels wordt dit veroorzaakt doordat de BMW, vergeleken met de concurrentie, de kleinste cilinderinhoud heeft: 1157 cc. Daarom moet hij hogere toerentallen draaien voor het leveren van de prestaties. Op secundaire wegen valt het gebrek aan paardekrachten en koppel echter minder op dan de cijfers doen vermoeden. Door de kortere overbrenging behaalt de K1200S bij het onderdeel acceleratie zelfs betere resultaten dan de Suzuki. En daarmee zijn we eindelijk bij de Kawasaki aangekomen. Ondanks dat de 181 gemeten pk’s niet eens in de buurt komen van de fabrieksopgave, is de ZZR op vermogensgebied toch echt de top. In de praktijk verrassen de tamme omgangsnormen echter behoorlijk. Soepel hangt de viercilinder aan het gas, terwijl er door twee balansassen nauwelijks trillingen voelbaar zijn en lastwissellingen een onbekend onderwerp blijken te zijn. Pas tijdens langere ritten zijn er bij 6500 tpm lichte, niet irritante, vibraties voelbaar. De versnellingen laten zich wat rumoerig inschakelen, maar zijn wel kort en precies. Gewillig stuurt de ZZR door het bochtenrijke landschap. Met 3000 tpm in de hoogste versnelling ligt de snelheid rond de 100 km/uur. En juist in dat gebied komt het allergrootste nadeel van de Kawasaki om de hoek kijken: inhaalpogingen zijn geen kwestie van een simpele draai aan het gas, want je moet dan eerst één of twee versnellingen terug. Maar opgepast! Hoewel het vermogen op papier mooi lineair toeneemt, kan deze je in de praktijk vervelend verrassen. Vanaf 6000 tpm breekt de duivel in de viercilinder los, hangt de Kawasaki als een pitbull in de ketting en schildert achteloos een paar zwarte strepen op het asfalt. Het ene moment mak als een lammetje, het andere moment wild als een stier. Bovendien ontvouwt dit tegenstrijdige karakter zich volledig onverwacht. Dat het de 1400 ook bij andere snelheden op secundaire wegen in de hogere versnellingen gevoelsmatig aan pit ontbreekt, is voornamelijk te danken aan de lange overbrenging. Bij het ontwerpen van het rijwielgedeelte heeft de besluiteloosheid van de Japanse technici onverhoopt goed uitgepakt. Een zithouding die de middenweg bewandelt tussen sportief rijden en comfort blijkt uiteindelijk precies de juiste keuze. De 260 kg zware 1400 is de zwaarste uit de test, maar toch merk je hier in de praktijk helemaal niets van omdat de machine gewoonweg perfect uitgebalanceerd is en zich daardoor heel erg makkelijk door het landschap laat sturen. Doelbewust en neutraal laat de machine zich in een bocht leggen en met een minimale krachtsinspanning worden bochtencombinaties genomen. De volledig instelbare vering overtuigt door het prima comfort met uiterst precieze feedback, hetgeen bijdraagt aan de harmonische rij-eigenschappen van de ZZR. Onregelmatigheden worden soepel weggefilterd en hobbelige pistes neemt de machine soepel voor lief. Ook tijdens een sportieve rit blijken er nog genoeg reserves over te zijn. Bij het accelereren op slecht wegdek heeft de ZZR alleen in extreme situaties af en toe de neiging tot slaan in het stuur. Verder doet het rijwielgedeelte in iedere situatie zijn werk bekeken en superieur. Datzelfde geldt voor de remmen. De stoppers zijn goed doseerbaar en werken zelfs met geringe handkracht fenomenaal goed. Door de glasheldere feedback behoren de remmen tot de beste in zijn soort. De ABS van Nissin grijpt subtiel en niet te vroeg in. Voor een demonstratie van het systeem moet je uiterst krachtig in de remmen; bij goede grip komt dan het achterwiel nog eerder iets omhoog dan dat het ABS ingrijpt. Dat zal je op de BMW niet gebeuren, aangezien de Beierse techneuten het ABS-systeem van een extra elektronisch snufje hebben voorzien dat stoppies tegengaat. Dat werkt goed, dit in tegenstelling tot de rembekrachtiger, die de doseerbaarheid en feedback verstoort. Op de uitmuntende remvertraging, te danken aan het deels geïntegreerde remsysteem, is echter niets aan te merken. Ook bij uiterste remingrepen blijft de BMW stabiel en op koers, vooral te danken aan de langere wielbasis in combinatie met het duolever veersysteem aan de voorkant, dat in tegenstelling tot een telescoop voorvork slechts gering duiken toelaat. De keerzijde van de medaille is dat er minder duidelijk contact met de rijbaan is, waardoor de K1200S zich minder nauwkeurig door bochten laat leiden dan de ZZR. Daarbij vergt de BMW ook meer kracht bij wisselende bochtencombinaties in vergelijking met de zwaardere 1400. Dat de machine ondanks dit alles toch prima handelbaar is, is vooral toe te schrijven aan de uitstekende ergonomie. Aan de losse en ontspannen houding met de machine volledig in de greep, kunnen de andere twee kandidaten een voorbeeld nemen. Vooral de optionele ESA (Electronic Suspension Adjustment), waarbij één druk op de knop voldoende is om de hele setting van je machine te veranderen, is de extra 795 euro meer dan waard. Zo makkelijk laten de schokdempers van de Hayabusa zich niet aanpassen. Desondanks functioneren de handmatig volledig instelbare veerelementen onder alle denkbare omstandigheden meer dan goed. De zitpositie op de Hayabusa is gericht op een sportieve rijstijl. De upside-down-voorvork en de versterkte swingarm doen hun werk naar behoren, reageren soepel, de demping is perfect en het comfort hoog. Zelfs de grootste missers van de wegenbouwers worden perfect gladgestreken, zonder dat de sportieve eigenschappen, zoals heldere feedback en stabiliteit, daar onder te lijden hebben. De Suzuki stuurt moeiteloos en doelbewust in, daarbij niet glorieus op het gebied van handelbaarheid, maar wel zo dat bochtencombinaties een makkelijke prooi worden. Bij het remmen verlangt de Hayabusa een ferme hand. De vertragingswaarden van de BMW en de Kawa blijken te hoog gegrepen voor de zeszuiger-remklauwen op de Suzuki. Bovendien blijft de Hayabusa ook achter op het gebied van veiligheid: ABS is niet voorhanden op de 1300. Dat is typisch één van die aspecten waaraan je ziet dat de Hayabusa een jaartje ouder wordt en een upgrade een kwestie van tijd lijkt. Welke van de drie supersnelle Speedbikes leent zich nu het best voor een soevereine rit buiten de snelwegen? De BMW onderstreept met het perfecte zitcomfort en de goede stroomlijn, ook voor een eventuele bijrijder, zijn uitgekiende toerkarakter. Het gebrek aan koppel en vermogen, wordt teniet gedaan door goed op elkaar afgestemde versnellingen in samenwerking met een kortere overbrenging. Echter, wat rij eigenschappen betreft, moet de BMW in de Kawasaki ZZR toch echt zijn meerdere erkennen. Het stabiele, uiterst precieze en homogene rijwielgedeelte laat in samenhang met de bovengemiddeld goede remmen aan weinig meer te wensen over. Er is één ding waar de Kawasaki technici zich nog over moeten buigen: het vermogen bij lagere toeren. En daarvoor zouden ze in de leer kunnen gaan bij hun Suzuki-collega’s, die dit punt bij de Hayabusa volledig onder controle hebben. Daarentegen ontbreekt het de Suzuki weer aan fijngevoelige, moderne remmen met ABS. Op zich is er nog immer héél erg goed te leven met de Hayabusa, maar wanneer je hem direct naast de BMW (uit 2005) en Kawasaki (uit 2006) zet, vallen dit soort aspecten op. Belangrijk is verder natuurlijk welke prijs je als eigenaar aan de benzinepomp moet betalen voor al dit geweld? In het geval van de Suzuki niet veel. Bij een doorsneerit over secundaire wegen vloeit er niet meer dan vijf liter brandstof per 100 kilometer door de injectoren. Omgerekend dus een verbruik van 1 op 20. De ZZR zit daar met 1 op 17,2 ruim boven, terwijl de BMW 1 op 18,7 loopt, maar dan wel de duurdere Superplus-benzine van zijn eigenaar verlangt. En wanneer je deze geweldenaren op de autobaan vol open houdt, moet je er niet van staan te kijken dat de brandstof er ook wel twee keer zo hard doorheen gaat! Tot slot nog een tip: wie graag een keer ongestoord het maximale uit dit soort pk-kannonnen wil halen, heeft daar de komende weken ruim de tijd voor. Het WK-voetbal immers aan de gang in Duitsland en dus zit de halve wereld dagelijks uren achtereen voor de TV. Laten we hopen dat Nederland en Duitsland het beide erg goed doen in dat toernooi, dan zullen de snelwegen, zowel bij ons als de ongelimiteerde bij onze Oosterburen, af en toe net autovrije zones lijken. Kijk even op www.fifa.com en je weet wanneer je vrije baan kunt hebben! MOTOPLUS CONCLUSIE 1. BMW K1200S De BMW krijgt het heel moeilijk. De zege op de Kawasaki is marginaal. En eigenlijk alleen te danken aan de milieu-aspecten en de hogere onderhoudsintervallen. Laten we het onderwerp Kosten/Milieu buiten beschouwing, dan had de BMW in het tweede jaar van zijn bestaan het hoofd al moeten buigen voor de Kawasaki. De K1200S is in wezen ook de minste “Speedbike”, maar wel de beste boekhouder. 2. Kawasaki ZZR1400 De Kawasaki is de nieuwe norm der dingen onder de Speedbikes. Het is echter onbegrijpelijk dat Kawasaki nu nog een nieuw topmodel presenteert, die niet aan de nieuwe Euro3-eisen voldoet. Was dat wel het geval geweest en had Kawasaki – net als Suzuki – wat langere onderhoudsintervallen gehanteerd, dan had hij deze vergelijkingstest glansrijk gewonnen. De prestaties, veiligheid en rij-eigenschappen van deze machine zijn voor de concurrentie onnavolgbaar. 3. Suzuki Hayabusa 1300 Het is bijna verbijsterend als je je realiseert dat de Hayabusa al sinds 1999 vrijwel ongewijzigd op de markt is. En nog steeds mag hij er zijn: vooral het motorblok maakt indruk met zijn enorme prestaties en keurige benzineverbruik. Ook het rijwielgedeelte overtuigt door de harmonieuze afstemming. Maar aan de remmen en het ontbrekende ABS zie je toch dat de jaren gaan tellen. Maar als de geruchten over een nieuwe 1400-Hayabusa kloppen, kan de concurrentie zich de borst nu alvast nat maken! BMW K1200S Motor watergekoelde viercilinder viertakt motor in-lijn, twee balansassen, twee bovenliggende tandriem/ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, bekerstoters, dry-sump smering, injectie, Ø 46mm, geregelde katalysator, dynamo 580 W, accu 12V/14 Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte koppelingsplaten, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 79,0 x 59,0 mm Cilinderinhoud 1157cc Compressie 13,0:1 Max. vermogen 123,0 kW (167 pk) bij 10.250 tpm Max. koppel 130 Nm bij 8250 tpm Rijwielgedeelte aluminium brugframe, dubbele aluminium draagarmen (Duolever-systeem), indien ESA: instelbare demping, aluminium enkelzijdige swingarm met Paralever-systeem, monoschokbreker met linksysteem, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger-remklauw, gedeeltelijk geïntegreerd integraal systeem met ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Bandenmaat 120/70 ZR17; 190/50 ZR17 Banden in de test Bridgestone BT014 “F” Maten en gewichten wielbasis 1571 mm, balhoofdshoek 65,0º graden, naloop 99 mm, veerweg v/a 115/135 mm, zithoogte* 825 mm, totaal gewicht volgetankt* 256 kg, max. belading* 194 kg, tankinhoud 19,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren blauw, grijs en geel/grijs, blauw/wit Prijs € 18.000,- Prijs met ESA-vering € 18.795,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl KAWASAKI ZZR1400 Motor vloeistof gekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, wet-sump-smering, injectie Ø 44 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, dynamo 490 watt, 12 V/14 Ah accu, hydraulisch bediende meervoudige natte koppelingsplaten, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 84,0 x 61,0 mm Cilinderinhoud 1352 cc Compressie 12,0 : 1 Max. vermogen 140 kW (190 pk) bij 9500 tpm (met ram-air: 147,1 kW/200 pk) Max. koppel 154 Nm bij 7500 tpm Rijwielgedeelte aluminium monocoque-frame, upside-down voorvork Ø 43 mm, in- en uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar, dubbelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, in- en uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 250 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.0 x 17 Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17 Banden in test Bridgestone BT014 “F” Maten en gewichten wielbasis 1460 mm, balhoofdshoek 67,0º graden, naloop 94 mm, veerweg v/a 117/122 mm, zithoogte* 795 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 260 kg, max. belading* 175 kg, tankinhoud/reserve 22,0/2,0 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen iedere 6000 kilometer Kleuren grijs en blauw Prijs € 15.790,- Prijs met ABS € 16.390,- INFO Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-5670500, www.kawasaki.nl SUZUKI HAYABUSA GSX1300R Motor vloeistof gekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, een balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, wet-sump-smering, injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, dynamo 425 watt, 12 V/10 Ah accu, hydraulisch bediende meervoudige natte koppelingsplaten, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 81,0 x 63,0 mm Cilinderinhoud 1299 cc Compressie 11,0 : 1 Max. vermogen 129 kW (175 pk) bij 9800 tpm Max. koppel 138 Nm bij 7000 tpm Rijwielgedeelte aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, in- en uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar, dubbelzijdige verstevigde aluminium swingarm met hevelsysteem, in- en uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, zeszuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.0 x 17 Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17 Banden in test Bridgestone BT56 “J” Maten en gewichten wielbasis 1485 mm, balhoofdshoek 65,8º graden, naloop 97 mm, veerweg v/a 120/140 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 251 kg, max. belading* 179 kg, tankinhoud 21,0 liter. Garantie 2 jaar Service intervallen iedere 6000 kilometer Kleuren blauw/zilver, zwart/grijs, zwart/rood Prijs € 15.190,- INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl * MotoPlus metingen [Text bei MotoPlus metingen] Vermogensgrafiek¹ De kleine dip rond de 3000 tpm doet al vermoeden dat Kawasaki’s ZZR1400 bij lagere toerentallen wat tam te werk gaat. Bij 7000 tpm explodeert de machine en rond de 7500 tpm gooit hij er een dikke 20 pk meer uit dan de K1200S. De Hayabusa laat zien hoe het moet. Bij 2700 tpm heb je al meer dan 100 Nm koppel tot je beschikking, bij 3500 tpm is dit al opgelopen tot 115 Nm. Geen wonder dat de Hayabusa met deze oerkracht er al vanuit lage toerentallen als een bezetene vandoor gaat. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm BMW K1200S 116,3 kW (158 pk) bij 10.200 tpm 124 Nm bij 8400 tpm Kawasaki ZZR1400 133,0 kW (181 pk) bij 9900 tpm 145 Nm bij 7800 tpm Suzuki Hayabusa 125,0 kW (170 pk) bij 9900 tpm 136 Nm bij 6900 tpm * Fabrieksopgave; 1 vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% De enorme vermogensontwikkeling van de ZZR1400 vanaf het midden toerengebied is indrukwekkend. Toch zou je gezien de inhoud en het vermogen van het blok betere prestaties verwachten bij lagere toerentallen. Dit wordt versterkt door de te lange overbrenging van de Kawasaki. Het rijden in de hoogste versnellingen hebben de Hayabusa en de K1200S veel beter onder de knie. Het ruwe schakelen van de zesversnellingsbak, zowel bij koude als opgewarmde motor, is het grote manco van de BMW. Daarbij verhinderen de hevige lastwissel-reacties een vloeiende rijstijl. Top-constructies voor top-prestaties. Wanneer het gaat om rij stabiliteit en beheersbaarheid laat geen van de geteste machines iets te wensen over. Ondanks het hoge gewicht is de ZZR verrassend handelbaar en het rijwielgedeelte van de Hayabusa voelt fijngevoelig en harmonieus aan. De elektronisch instelbare veerelementen (ESA) van de BMW, maken de K1200S tot een echte allrounder. Van comfortabel tot sportief rijden, zijn alle verschillende eigenschappen samengepakt in één pakket. Snelle motorfietsen horen te zijn uitgerust met goede remmen én een anti-blokkeer-remsysteem. De BMW is standaard met ABS uitgerust, terwijl dit bij de Kawasaki als optie voorhanden is. De ZZR voelt het meest zeker aan. Dat dankzij de uitermate precieze remmen, die door doseerbaarheid in combinatie met geringe kracht zorgt voor een uitmuntende gemiddelde vertraging van de 260 kg zware machine. Ook de Nissin-ABS doet het werk naar behoren. Bij BMW neemt men met de standaard ABS het zekere voor het onzekere, alleen is het aan de hard ingrijpende rembekrachtiger te wijten dat de doseerbaarheid niet optimaal is. De wat oudere Hayabusa kan in dit hoofdstuk de competitie niet bijbenen, ook door het ontbreken van de ABS. Dankzij het geringe verbruik van 1 op 20 op secundaire wegen overschrijdt de Hayabusa de 400 kilometer theoretische actieradius grens met gemak. Lovenswaardig ook de hoge maximale belading van 194 kg van de K1200S, hetgeen het toervriendelijke karakter van de fiets weer eens extra onderstreept. Waarom dan toch maar een tankinhoud van slechts 19 liter? De ergonomie van de 1200-BMW is buitengewoon goed: je gaat zitten en wordt direct overmand door een goed gevoel. Daarbij is de stroomlijn ook nog eens helemaal in orde. De zit op de ZZR en de Hayabusa is sportiever en duidelijk minder comfortabel. Vooral de bijrijder op de Hayabusa heeft weinig reden tot lachen. Wanneer het aankomt op de draai-eigenschappen van de motor, dan gaat de Kawasaki, voorzien van twee balansassen, er met de winst vandoor. [Text bei Kosten/Milieu] Ondanks dat de BMW veruit het duurste van de drie is, zegeviert hij toch wanneer het aankomt op Kosten/Milieu. Dat is vooral te danken aan de lage inspectiekosten door langere service intervallen. Bovendien biedt BMW tegenwoordig een mobiliteitsgarantie aan haar klanten. Verder is de K1200S de enige van dit drietal die de Euro3-horde kan nemen. Daarvoor heeft de Kawasaki (Euro2) nog een update nodig, terwijl dit bij de komst van de Hayabusa destijds nog helemaal geen item was. KAWASAKI ZZR1400 De lange gestrekte stroomlijn van de Kawasaki biedt weinig mogelijkheden tot verbetering. Om het zwaartepunt te verlagen loopt de tank door tot diep onder het zadel. SUZUKI HAYABUSA De indrukwekkende stroomlijn van de Suzuki vergt enige gewenning, vooral de neus die een gevolg is van de aërodynamica. De verstevigde swingarm zorgt voor extra stabiliteit tijdens het rijden. BMW K1200S Een ranke verschijning met een compacte achterpartij, door de hoge kuipruit heb je praktisch geen last van rijwind. Met de unieke aluminium enkelzijdige swingarm met Paralever-systeem, blijft BMW de cardan-aandrijving trouw. STROOMLIJN ZZR1400: gebukt achter het brede front is het goed uit te houden. Hayabusa: een diepe buiging achter de lage kuipruit is aan te raden. K1200S: een ontspannen rijhouding achter de hoge plexiglas ruit. VERTRAGING ZZR1400: de radiaal gemonteerde Nissin remklauwen vertragen uitzonderlijk. Hayabusa: een ferme hand, matig te doseren en geen ABS. K1200S: goed werkende rembekrachtiger, die te hard ingrijpt. DASHBOARD ZZR1400: standaard uitgerust met een informatieve boordcomputer. Hayabusa: door weerspiegelingen slecht afleesbare instrumenten. K1200S: snelheidsmeter in het midden en boordcomputer tegen meerprijs.