8 power-naked-bikes

Vergelijkingstest power naked bikes 
De naakte waarheid
Rap in plaats van à capella, hardrock in plaats van easy listening. Als vier tweecilinders, twee driecilinders en twee viercilinders hun stem laten gelden, is er sprake van een muzikaal inferno. De Power Big Band is klaar voor vertrek.
Aanvankelijk leek het allemaal zo simpel. De nieuwe Yamaha FZ1 is beschikbaar en die moet natuurlijk getest worden. Deze 150 pk sterke machine heeft de nieuwsgierigheid op de redactie flink aangewakkerd en er zijn dus vrijwilligers in overvloed. Om een compleet beeld van de machine te krijgen, besluiten we een vergelijkingstest te doen. Maar welke fietsen zetten we er naast? De BMW K1200R wordt als eerste genoemd. Met 163 pk inderdaad een geduchte concurrent. Dan roept iemand de Ducati Monster S4Rs; ook nieuw, ook aardig wat pk’s, wel een tweecilinder, maar dat mag de pret niet drukken. Funbikes met power, dus in dat rijtje mag de KTM Superduke niet ontbreken. Zo gaat het nog een tijdje door. Als de Duc meedoet, moet er ook een andere Italiaan bij, en wel de Moto Morini Corsaro. En als we de Corsaro nemen, mag de Benelli TnT weer niet ontbreken. Uiteindelijk wordt er een einde gemaakt aan de discussie, er zijn grenzen natuurlijk. De eindbalans: Yamaha FZ1, BMW K1200R, Aprilia Tuono 1000R, Benelli TnT 1130 Sport, Ducati Monster S4Rs, KTM 990 Superduke, Moto Morini Corsaro 1200 en de Triumph Speed Triple. En de Kawasaki Z1000, de Buell Lightning, de MV Brutale en de MZ 1000SF dan? Die laten we voorlopig even stal staan. Één ding is echter wel duidelijk: op het gebied van de power nakeds heb je tegenwoordig keus genoeg. Een klein hotel in het zuiden van Frankrijk dient als uitvalsbasis voor deze ‘Acht Met Kracht Test’. Het ontbijt op de eerste morgen wordt met grote haast naar binnen gewerkt. Slok van de koffie en het croissantje moet maar wachten tot ’s avonds. De bergen roepen! We rijden in drie groepen, ingedeeld naar cilinderaantal. Aan het eind van de dag om 17.00 uur verzamelen we bij de High Speed Club bij het circuit van Paul Ricard. Tijd voor het bespreken van wat laatste details is er niet, want de drie- en viercilinderfractie hebben het hazenpad al gekozen. Geen minuut meer te verliezen en op een tapijt van donkere V2-klanken verlaten we de binnenplaats van het hotel. Alleen de Corsaro sputtert wat tegen. Naar later blijkt, ligt er bij de dealer thuis een nieuw motormanagementsysteem op de Corsaro te wachten. Maar aan huis denkt op dit moment niemand. Het V2-kwartet dendert al in volle vaart van bocht naar bocht, waarbij blijkt dat het twin-concept door de verschillende fabrikanten op geheel eigen wijze is uitgedokterd. De Aprilia Tuono, met een blokhoek van 60º, is voor 2006 fris gerestyled: gepolijste ‘banaanvormige’ swingarm, agressieve stroomlijn, vlakke tank, dubbele uitlaten en een gemodificeerde cilinderkop. Of de compleet nieuwe Ducati met de kleine ‘s’ achter de typeaanduiding S4R: een puur understatement. Onder het stijve, prachtig ogende buizenframe hangt immers wel het Testastretta-blok van de 999. En deze Monster is niet alleen op motorisch gebied bijzonder. Hij heeft vederlichte gesmede wielen, Öhnlins vering, een chique enkelzijdige swingarm en carbon in alle hoeken en gaten. En de blokhoek? Negentig graden, iets anders wordt door Ducati als heiligschennis beschouwd. Dan de KTM Superduke. Niets nieuws, maar dat hoeft ook niet als je vorig jaar nog de motorwereld hebt geschokt met je radicale uiterlijk. Iets dat de frisse op gietwielen gezette Morini Corsaro dit jaar nog voor elkaar moet zien te boksen. Tussen de 1000’s is de Italiaan duidelijk de Big Bike met z’n inhoud van 1200 cc. Een flinke verschijning met een massief blok in het stalen buizenframe, de aluminium swingarm en de bovenbeendikke, richting de hemel gerichte uitlaten. Col de l’Espigoullier! Zou de poort naar het paradijs er zo uitzien? Een blik naar boven geeft het antwoord. Bochten en haarspeldbochten zo ver het oog reikt. Een terrein waarbij alles meer dan ‘naked’ al overdressed zou zijn. De Tuono heeft de kop overgenomen, niet gek aangezien de machine beschikt over de 133 pk sterke polsslag van Aprilia’s supersporter, de RSV1000R. Daar herinnert ook de te ver naar achteren gerichte zitpositie aan, een gevolg van de hooggeplaatste voetsteunen en het brede stuur. Het bovenlichaam richt zich automatisch in bochten naar voren om druk op het voorwiel uit te oefenen. Afgezien hiervan is het rijden op de Tuono een ware sensatie. Op pure kracht rond de Aprilia bochten, gooit al haar potentie daarbij op het asfalt en fluistert ongekend vertrouwen in. Pas als het wegdek smaller wordt en de bochten krapper, dwingt de 190-er achterband – de overige tweecilinders staan op 180’s – je tot een ruimere lijn. Maakt niets uit, want de Italiaanse doet het allemaal met veel elan. De straffe vering heeft genoeg reserve, de standaard stuurdemper doet zijn werk perfect op hobbelige pistes en de radiaal gemonteerde vierzuiger Brembo’s bijten met veel geweld toe voor een bocht. Dan over naar de KTM met zijn agressieve uitstraling en dito zithouding. Ellebogen hoog en ver naar voren zitten, precies goed. De hoekig gelijnde fiets laat zich met speels gemak in de bocht leggen en geeft je daarbij het gevoel heer en meester over de slingers te zijn. Het gemak waarmee de machine zich laat sturen is ongekend. De WP-voorvork voelt erg fijn aan en de monoschokdemper achter geeft glasheldere feedback. Daardoor kan de levendige motor, ook op slecht wegdek, makkelijk op koers worden gehouden. Power heeft de KTM genoeg, alhoewel de Corsaro dik 20 pk meer levert en met 140 pk de sterkste twin van het stel is. Bij lagere toerentallen trekt de Duke al als een bezetene, maar tussen de 5000 en 9500 tpm komt de machine pas echt tot leven. Maar er zijn meerdere factoren die de KTM tot een echte ster maken, de remmen bijvoorbeeld. Zonder de zo populaire radiaal gemonteerde remklauwen, maar met radiale rempomp is de vertraging van de KTM uitzonderlijk goed. Voorlopig hebben we er weinig aan, want de Duke houdt ermee op. De accukabel is losgeraakt door trillingen. Een kleine noodreparatie en de Oostenrijker knalt weer als vanouds. De Moto Morini toont zich solidair met de KTM en slaat bij stationair toerental af, maar dat is weer te danken aan het defecte motormanagementsysteem. Verder niets dan lof over deze gigant op twee wielen. Als de Italiaanse schone met sonore slag in beweging komt, vergeet je bijna te schakelen. Wanneer de machine het lekkerst loopt? Maakt niet uit, met het koppel van een stoomlocomotief en 140 pk op de krukas is een draai aan het gashendel voldoende om de Corsaro wakker te maken. Ook de remmen zijn op de Morini prima in orde en hij heeft een onberispelijk werkende anti-hop-koppeling. Deze primadonna blijkt een echte bochtenverslinder. Door de hoge achterkant, waardoor de draaicirkel overigens klein is, laat de Corsaro zich pijlsnel door bochten sturen. Hij is achter wat zacht geveerd, maar beschikt wel over voldoende veerweg. En verder: zitpositie als de KTM, remmen iets minder agressief en een fijngevoelige Marzocchi voorvork. Opvallend is dat de Morini op de rechte stukken veel rustiger aanvoelt dan de concurrentie. We zijn al een aantal uur onderweg en het rijden op de Ducati begint zijn tol te eisen. De zitpositie is onnatuurlijk. De naar benenden afbuigende stuureinden dwingen je tot een voorover gebukte zithouding, met als gevolg dat het overzicht in met name scherpere bochten een stuk minder wordt. Toch kan de Duc goed meekomen, voornamelijk dankzij het nauwelijks vibrerende Testastretta-blok dat tussen de 4000 en 9000 tpm erg levendig aanvoelt. Bij het schakelen verlangt de Italiaan echter wel een ferme hand aan de koppeling. De Duc danst werkelijk door de snelle, afwisselende bochtencombinaties, maar hij verlangt hierbij duidelijk meer druk van de dijbenen dan de concurrenten. Iedere oneffenheid in het wegdek wordt perfect glad gestreken door de tamelijk zachte Öhlins vering. Bij hard aanremmen duikt de S4Rs diep in de voorvork en er blijft dan nog maar heel weinig veerweg over. De radiaal gemonteerde Brembo’s van de Duc kunnen theoretisch uiterst effectief ingrijpen, maar onze Monster is voorzien van Bridgestone BT014’s en dat blijkt geen gelukkige combinatie. De machine heeft in bochten sterk de neiging tot oprichten, dus extreme remacties zetten we vandaag maar even uit het hoofd. Waarschijnlijk is verschijnsel ook de reden waarom de Italiaan bij de presentatie op Michelin Pilot Power stond. Als het wat bochtenwerk betreft op serieus knippen en scheren aankomt, blijft de Monster duidelijk achter bij de concurrentie. Of de vele edele extra’s in de loop der jaren het homogene geheel van de Ducati hebben aangetast, of dat het uit 1993 daterende basisconcept niet meer aan de huidige maatstaven kan tippen: zeg het maar. Een korte druk op de knop is de volgende ochtend voldoende om de Triumph en de Benelli tot leven te wekken. De viercilinders zijn al lang vertrokken, maar die halen we wel weer in. De eerste versnelling wordt ingeschakeld en het begin van de tweede dag is een feit. Eerst rustig door de smalle en drukke straten van het kleine dorpje en dan de bergen in. Gas en koppeling voelen licht aan en de driepitter loopt als een mooie droom. Het bullige karakter van de Benelli openbaart zich niet alleen in het gespierde design. Zowel koppeling als gas vereisen een krachtige hand en het zoeken naar de vrij in de wat rauwe versnellingsbak vergen enige concentratie. Allemaal bijzaak na het verlaten van het dorp. De imposante driecilinder klinkt machtig. Stampvoetend en levendig klimt de TnT in de ketting. Bij 4000 tpm lijkt er een weldadige huivering door de hele machine te lopen. De dame verandert van toon en de losgelaten pk’s worden begeleid door een woedend brullen van de uitlaat onder het kontje. Die is nu voorzien van een extra eindstuk om wervelingen van uitlaatgassen achter de rug van de berijder te voorkomen. Voorheen stonk je kleding enorm naar uitlaatgas na een ritje op de TnT, maar dat is nu in ieder geval een stuk minder. Op goed wegdek blijft de Benelli in lange bochten als aan een koord de gekozen lijn volgen. De straf afgestelde vering voorkomt iedere vorm van onrust in het rijwielgedeelte…tot het brede, strakke wegdek plaatsmaakt voor een mindere variant. De voorvork voelt dan nog steeds solide aan, maar van echt comfort is al lang geen sprake meer. De vork is te hard gedempt, ondanks dat we de ingaande demping helemaal open hebben gedraaid. Comfort of geen comfort, de TnT gaat stoïcijns door, totaal niet onder de indruk van oneffenheden in het uitgevreten asfalt. Dan kan het een keer gebeuren dat je wat sneller dan de bedoeling is de bocht ingaat. Maar met dit soort acties hebben de voorvork en de extreem goed aanngrijpende Brembo’s geen enkele moeite. Op de millimeter nauwkeurig rond de Italiaan de bocht en aan het eind daarvan wacht weer een roffelende optreden van de machtige driepitter. Eén ding valt echter op…de Speed Triple kleeft nog steeds aan het achterwiel van TnT. Ondanks dat de Triumph onder in het toerenbereik minder koppel tot zijn beschikking heeft, gaat deze Britse driecilinder toch als een raket. Hij reageert vanaf stationair toerental lekker hongerig op het gas, excelleert in het doortrekken en loopt daarbij bijna zo rustig als een naaimachine. Op dit terrein buiten de driecilinders hun voordeel ten opzichte van de twins en de viercilinders prima uit: loepzuivere gasaanname en enorm soepel doortrekken. Daarbij schittert de Triumph ook nog met een nagenoeg perfect uitgebalanceerde rijwielgedeelte, alhoewel de vering best wat stugger had gemogen. De Speed Triple laat zich dankzij de superieure grondspeling onder alle mogelijke hellingshoeken bochten inwerpen en blijkt bij het uitkomen van de bocht veel krappere lijnen te kunnen pakken dan de met een 190-achterband uitgeruste Italiaan. Kinderlijk eenvoudig te besturen en formidabel gedrag onder iedere denkbare hellingshoek; de Triumph geeft de Benelli flink het nakijken. En dat geldt ook voor de remmen. De overwerkte Nissins grijpen uiterst doelbewust en perfect doseerbaar aan. Van fading is nimmer sprake. Onder hellingshoek kan er nog tot ver in de bocht geremd worden. Dat bewijst een collega van mij, die er mij een aantal maal aan de binnenkant uitremt, waarschijnlijk met een grote grijns op zijn gezicht. Zes gehad en nog twee deelnemers voor de boeg, en niet de minste. Eén daarvan is voorzien van een gemodificeerd, 150 pk sterk superbike-blok. Het kloppend hart van de ander wordt gevormd door een 1200cc-blok met 163 ongeduldige paarden aan boord en is daarmee de sterkste naked in het veld. Als het alleen om pure prestaties zou gaan, dan zouden de BMW K1200R en de Yamaha FZ1 waarschijnlijk hoge ogen gooien. Zo imposant als de cijfers op papier zijn, is de werkelijkheid echter niet. De BMW komt op de testbank niet verder dan 148 pk en de naald van de Yamaha blijft steken op 144 pk, nog niet misselijk natuurlijk. Niet misselijk is eigenlijk een understatement. Draai je deze viercilinders een keer vol los, zet de voeten dan maar flink schrap anders gaan deze dingen er alleen vandoor. Vooral het vermogen van de BMW is indrukwekkend. Bij hogere toerentallen wil de Duitser maar één ding: gaan! Door de lange wielbasis, het lage zwaartepunt en het precieze rijwielgedeelte zijn rijcomfort en stabiliteit fenomenaal. En het enige wat je daarvoor hoeft te doen, is de ESA-knop (Electronic Suspension Adjustment) op het stuur op ‘sport-modus’ te zetten. De Yamaha geeft echter weinig toe. De van de YZF-R1 afkomstige viercilinder verloochent zijn afkomst niet, want het blok is helemaal gek op toeren draaien. Een korte draai aan het gas en de Japanner komt krachtig tot leven. Het aluminium chassis, de lange swingarm en de stugge vering hebben weinig moeite met het vermogen. Vergeleken met de BMW boet de rijder op de FZ1 wel aan comfort in. De korte maar brede tank en de niet optimaal gepositioneerde voetsteunen zijn hier de oorzaak van. Kleine minpuntjes, want verder laat de FZ1 zich voortreffelijk over de route jagen. Hebben de viercilinders tot nu toe alleen nog maar strak asfalt voor hun kiezen gekregen, de weg omhoog de bergen in wordt smaller, slechter en bochtiger. Kortom, de ideale gelegenheid om te kijken of de twee zich ook onder minder optimale omstandigheden staande kunnen houden. De BMW doet eigenlijk precies wat je verwacht. Onverstoorbaar en bijna als vanzelf rondt de R de bochtencombinaties. De zware fiets met zijn opvallend lange wielbasis danst snel en zonder sputteren door de riskante bochten. Niet met een speelse wendbaarheid, maar berekend en zonder risico’s. De Yamaha is duidelijk lichtvoetiger bij het insturen. Dieper de bocht door lukt echter alleen met een ferme druk op het stuur. Vooral bij oneffenheden in het wegdek heeft de Japanner veel meer de neiging tot oprichten vergeleken met zijn Duitse tegenhanger, en dat gaat ten koste van de handelbaarheid. Vooral het motorblok ontpopt zich op dit terrein als spelbreker. Het vermogen komt er abrupt in en vertoont daarbij af en toe een dip in de kromme, vooral in scherpe bochten wijk je hierdoor snel van je lijn af. Ook ronduit teleurstellend is het uitkomen van de bochten bij lagere toerentallen. De FZ1 gedraagt zich laag in toeren als een mak schaap en pas vanaf 6000 tpm komt er een beetje temperament in de machine. Het thema lastwissel is nooit een sterke eigenschap geweest van de Duitse vier-in-lijn. Niettemin katapulteert de BMW je werkelijk bij alle mogelijke toerentallen naar de volgende bocht. Heb je dan je rempunt wat te optimistisch uitgekozen, dan helpt het formidabel toebijtende, deels integrale, ABS je alsnog om de juiste lijn te pakken. Het doseren van de remmen is echter een vak apart. Eerst gebeurt er niets en een moment later bijten de remklauwen toe als een hongerige jachthond. Vooral de sportieve rijder, die onder hellingshoek de bocht in remt, zal hier last van hebben. De Japanner daarentegen blijkt een ware topsporter op het gebied van vertraging. De werking van de uit de R1 afkomstige vierzuiger remklauwen is een verademing, de messcherpe doseerbaarheid een sensatie. Ondanks de hard afgeveerde, maar fijn aansprekende voorvork moet je het niet al te bont maken. Hangend in de bocht krijgt het achterwiel namelijk de neiging tot stempelen. Power in overvloed, maar uiteindelijk heeft dit niet mogen baten. De twee- en driecilinder fracties waren er al lang vandoor. Op deze bochtige wegen telt maar één ding en dat is wendbaarheid! Laten we het zo stellen: warme handen, een goede inruilwaarde en extra bagagemogelijkheden zijn natuurlijk prettig, maar uiteindelijk draait het allemaal maar om één ding: rijplezier! En daarin verschilt de motor behoorlijk van de auto. Aangekomen bij de High Speed Club, aan de ingang van het circuit van Paul Ricard, staan de twee- en driecilinders nog na te tikken op de parkeerplaats. Op het terras is de discussie al in volle gang en het gezelschap heeft helemaal geen oog voor de ober die net de koffie aan het rondbrengen is. Het beoordelen van de rijeigenschappen, zekerheid, het dagelijkse gebruik etc. is zoals gewoonlijk gedaan aan de hand van ons bekende 1000-punten-systeem. Dit is natuurlijk een wezenlijk onderdeel bij de beoordeling van een naked, maar niet voldoende is het niet. Er zijn in dit geval andere zaken van belang en daarvan is plezier de belangrijkste. Als je een naked bike koopt, kies je voor het pure rijden en alle praktische tekortkomingen neem je daarbij voor lief. Het gaat domweg om de essentie van motorrijden: remmen, insturen, accelereren, de wind op je lijf, en verder niets anders. En daar is gelukkig iedereen het over eens. De Speed Triple heeft die gevoelige zenuw vol geraakt, zonder daarbij overigens een wilde waaghals te zijn. De machine raast bijna trillingsvrij van bocht naar bocht, onder luid gejuich van de typische driecilinder-roffel. De versnellingsbak laat zich lichtvoetig bedienen en de Brit laat zich zonder oprichtneigingen de bocht inremmen. Het houden van de ideale lijn is gedegradeerd tot een simpele alledaagse bezigheid. Remmen, handelbaarheid, stabiliteit en vering; alles werkt in perfecte harmonie met elkaar samen. De Speed Triple heeft zich op geheel eigen wijze de fun-factor eigen gemaakt en de goede manieren van de driepitter laten zelfs de meest wilde rijder niet onberoerd. De mix tussen gevoel en rationaliteit blijkt door iedere fabrikant anders te zijn geïnterpreteerd. Bijvoorbeeld bij KTM. Zittend op de Superduke verander je direct in een snelheidsfanaat. Ellebogen hoog, hoofd naar voren en alleen de snelste lijn in het vizier. De KTM wil vooral gaan! Beelden van een driftend achterwiel, burnouts en wheelies schieten continu door je hoofd. Zo zou een naked moeten voelen, en zo voelt de Superduke ook! Benelli heeft ook goed door hoe het moet. De power van de TnT en het geluid van de machtige driecilinder maken indruk op alles en iedereen. De zware koppeling, de rauwe versnellingsbak en de te stijve vering van zorgen ervoor dat hij niet hoger eindigt op dit onderdeel. En wat voor de Superduke geldt, geldt zeker ook voor de TnT: het oog wil ook wat en opvallender dan de TnT zie je ze niet snel. Is het rijplezier op de andere vijf machines dan zoveel minder? Dat ligt helemaal aan de omstandigheden. Op smalle bochtige wegen voelt de top drie zich helemaal thuis. Dergelijke pistes liggen over het algemeen alleen niet naast de deur. En toegegeven, als het verstand het uiteindelijk toch wint van het gevoel, dan verandert ook de betekenis van de fun-factor: warme handen, goede inruilwaarde en extra bagage tellen dan in ene wel weer mee, zelfs bij naked bikes. DUCATI MONSTER S4Rs Vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90º graden V-motor, boring x slag 100,0 x 63,5 mm, cilinderinhoud 997 cc, 89,0 kW (121 pk) bij 9500 tpm, 104 Nm bij 7500 tpm, vakwerkframe van stalen buis, upside-down voorvork Ø 43 mm, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, wielbasis 1440 mm, veerweg v/a 130/148 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt 203 kg, tankinhoud 13,5 liter. Prijs €16.999,- INFO Ducati Benelux, tel. 070-301 73 99, www.ducati.com APRILIA TUONO 1000R Vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 60º graden V-motor, boring x slag 97,0 x 67,5 mm, cilinderinhoud 998 cc, 98,0 kW (133 pk) bij 9500 tpm, 102 Nm bij 8750 tpm, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, wielbasis 1410 mm, veerweg v/a 120/133 mm, zithoogte 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt 212 kg, tankinhoud 18,0 liter. Prijs €13.990,- INFO Moto Tricolore B.V., tel. 0347-34 98 39, www.aprilia.com KTM 990 SUPERDUKE Vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 75º graden V-motor, boring x slag 101,0 x 62,4 mm, cilinderinhoud 999 cc, 88,0 kW (120 pk) bij 9000 tpm, 100 Nm bij 7000 tpm, stalen buisframe, upside-down voorvork Ø 48 mm, aluminium swingarm met direct afgeveerde monoschokdemper, wielbasis 1438 mm, veerweg v/a 135/160 mm, rijklaar gewicht volgetankt 199 kg, tankinhoud 15,0 liter. Prijs €13.850,- INFO KTM Sportmotorcycle Nederland B.V., tel. 024-328 77 88, www.ktm.nl MOTO MORINI CORSARO 1200 Vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 87º graden V-motor, boring x slag 107,0 x 66,0 mm, cilinderinhoud 1187 cc, 103,0 kW (140 pk) bij 8500 tpm, 123 Nm bij 6500 tpm, stalen buisframe, upside-down voorvork Ø 50 mm, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, wielbasis 1440 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt 220 kg, tankinhoud 17,0 liter. Prijs €13.990,- INFO Moto Tricolore B.V., tel. 0347-34 98 39, www.motomorini.nl TRIUMPH SPEED TRIPLE Vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 79,0 x 71,4 mm, cilinderinhoud 1050 cc, 96,0 kW (131 pk) bij 4750 tpm, 150 Nm bij 3750 tpm, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, wielbasis 1525 mm, veerweg v/a 120/117 mm, zithoogte 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt 221 kg, tankinhoud 18,0 liter. Prijs €12.390,- INFO Triumph Benelux, tel. 072-541 03 11, www.triumph.co.uk BENELLI TNT 1130 SPORT Vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 88,0 x 62,0 mm, cilinderinhoud 1131 cc, 101,0 kW (137 pk) bij 9250 tpm, 118 Nm bij 6750 tpm, stalen en aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 50 mm, stalen swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, wielbasis 1419 mm, veerweg v/a 120/115 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt 220 kg, tankinhoud 16,0 liter. Prijs €18.500,- INFO Van Vliet Moto Holland B.V., tel. 0180-63 15 18, info: www.benelli.com BMW K12000R Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 79,0 x 59,0 mm, cilinderinhoud 1157 cc, 120,0 kW (163 pk) bij 10.250 tpm, 127 Nm bij 8250 tpm, aluminium brugframe, aluminium telelever voorvork, enkelzijdige aluminium paralever swingarm met hevelsysteem, wielbasis 1580 mm, veerweg v/a 115/135 mm, zithoogte 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt 247 kg, tankinhoud 19,0 liter. Prijs €15.600,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl YAMAHA FZ1 Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 77,0 x 53,6 mm, cilinderinhoud 998 cc, 110,3 kW (150 pk) bij 11.000 tpm, 106 Nm bij 8000 tpm, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, wielbasis 1460 mm, veerweg v/a 130/130 mm, zithoogte 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt 215 kg, tankinhoud 18,0 liter. Prijs €11.399,- INFO Yamaha Motor Nederland B.V., tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl MOTOPLUS FUN-FACTOR BEOORDELING Maximaal puntenaantal: 410 Alles is relatief. De rationele punten van een machine, zoals onderhoudskosten, topsnelheid en uitrusting, laten zich uitstekend beoordelen. Maar hoe beoordeel je het pretniveau van een motor? Iedere bestuurder hecht waarde aan verschillende zaken. De een wil ontembare power voor snelle tussensprintjes, een ander geniet van het snelle met-de-knieën-over-het-asfalt bochtenwerk. Om de subjectieve meningen van de testrijders toch enigszins in goede banen te leiden, heeft MotoPlus heeft vijftien criteria vastgesteld waarover een goede naked bike zou moeten beschikken. 250 275 300 325 4. APRILIA 309 3. BENELLI 316 5. BMW 308 8. DUCATI 291 2. KTM 325 6. MOTO MORINI 304 1. TRIUMPH 331 7. YAMAHA 294 [text bei Leistungsmessung¹ aus MRD 09/2006 Seite 32] MOTOPLUS METINGEN¹ Met een gemeten 148 pk laat de BMW de concurrentie achter zich, ondanks dat dit 15 pk minder is dan de door de fabriek beloofde 163 pk. De Yamaha is de enige die een beetje kan aanhaken bij de Duitser, zij het met wat deuken in de vermogenskromme. Een andere afstelling van het blok met meer power onder de 6000 tpm zou de R1-afstammeling bijzonder goed doen. Het krachtige optreden van de Benelli op de testbank merk je ook in de dagelijkse praktijk. De Speed Triple draait wat onopvallend mee in de middenmoot, maar valt op door de nette en constante vermogensafgifte. Bij de tweecilinders demonstreert de Corsaro met 137 pk en het enorme koppel het voordeel van veel cilinderinhoud. De Aprilia en de Ducati staan een beetje bescheiden op de achtergrond, terwijl de KTM de rij sluit met 119 pk. Aprilia Tuono 1000R 94,6 kW (129 pk) bij 9800 tpm 98 Nm bij 8400 tpm Benelli TnT 1130 Sport 95,2 kW (129 pk) bij 9200 tpm 116 Nm bij 6300 tpm BMW K1200R 109,0 kW (148 pk) bij 10.000 tpm 116 Nm bij 8300 tpm Ducati Monster S4Rs 92,8 kW (126 pk) bij 10.100 tpm 95 Nm bij 7700 tpm KTM 990 Superduke 87,5 kW (119 pk) bij 9500 tpm 97 Nm bij 7100 tpm Moto Morini Corsaro 1200 100,6 kW (137 pk) bij 8600 tpm 117 Nm bij 6800 tpm Triumph Speed Triple 94,5 kW (128 pk) bij 9300 tpm 104 Nm bij 7600 tpm Yamaha FZ1 105,9 kW (144 pk) bij 11.600 tpm 98 Nm bij 9400 tpm Toerental in 1/min x 1000 Vermogen in kW / pk Toerental in 1/min x 1000 Koppel in Nm ¹vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% [text bei Motorrad-Testergebnis aus MRD 09/2006 Seite 34] MOTOPLUS CONCLUSIE 1. BMW K1200R Ondanks een vijfde plaats bij de fun-factor wint de BMW deze vergelijkingstest toch glansrijk. De K1200R beschikt als enige van de testfietsen over ABS en dat levert hem 21 punten op. Ook op het gebied van vermogen doet de BMW goede zaken. De eindoverwinning is vooral te danken aan de compleetheid van de machine en daar is natuurlijk niets mis mee. 2. TRIUMPH SPEED TRIPLE Door bijna alle testrijders bestempeld als de motor met de grootste fun-factor en daarom de terechte nummer twee in de test. Een echte naked-bike die alles doet wat je van een dergelijke machine verwacht, zonder daarbij agressief te worden. Het geluid van de driecilinder is een traktatie op zich. 3. APRILIA TUONO 1000R Naast het prachtige design schittert de Tuono ook op het gebied van afwerking, draaieigenschappen van de motor en het uitstekende rijwielgedeelte. De zitpositie is echter te ver naar achteren gedrukt en de overbrenging van de zesversnellingsbak had korter gemogen. 4. KTM 990 SUPERDUKE De KTM blinkt uit in aanremmen, insturen en accelereren en is daarom ook runner-up bij de fun-test. Het 120 pk sterke motorblok overtuigd op alle fronten en ook het agressieve uiterlijk zal niet veel mensen ongemoeid laten. Een terechte nummer vier in de test. 5. YAMAHA FZ1 Is ‘gemiddeld goed’ voor een nieuw model wel genoeg lof? De FZ1 laat belangrijke punten liggen door het wisselvallige karakter van het motorblok en de eigenzinnige stuurprecisie. Zelfs de aantrekkelijke prijs en het eigenwijze bullige uiterlijk veranderen daar niets aan. 6. BENELLI TNT 1130 SPORT Als het op het thema rijplezier aankomt dan zit je met de Bennli goed. De beresterke driecilinder met de prachtige sound beschikt over uitstekende rijeigenschappen, maar laat kostbare punten liggen als het op verbruik en uitlaatgassen aankomt. 7. MOTO MORINI CORSARO 1200 De enorm dikke tweecilinder is hét sterke punt van de Italiaan. Accelereren vanuit lage toerentallen is een fluitje van een cent en tovert iedere keer weer een grote glimlach tevoorschijn. Het is te hopen dat met een nieuw motor managementsysteem het starten een stuk beter gaat. 8. DUCATI MONSTER S4RS Ondanks de vele edele opties voelt de Duc niet aan als een passend geheel. De zithouding is te passief, de Öhnlins vering is vooral voor het wat sportievere werk te week afgesteld en ook het schoeisel blijkt niet de beste keus. Erg jammer, want de Testastretta V-twin bezit potentieel genoeg. Het edele hoofd van de Monster-familie: Testastretta blok, Öhnlins vering en het eigenzinnige design. Radiaal gemonteerde remklauwen, naadloze afwerking en een agressieve uiterlijk: de Tuono blijft een raspaard. Een jaar oud, maar qua uiterlijk nog steeds vernieuwend. Schitterende afwerking en de direct afgeveerde schokbreker. De nieuwste telg uit de oude Italiaanse stal is een opvallende verschijning. De dikke 1200 cc V-twin en de enorme uitlaten aan de achterkant spreken boekdelen. Het korte kontje blijft een kwestie van smaak. De driecilinder beschikt niet over de meeste pk’s, wel over de beste manieren. De Benelli drieling beschikt over een enorm koppel en dat merk je bij accelereren en doortrekken. De viercilinder lijnmotor van de BMW genereert power over de hele breedte van het toerenbereik. Een druk op de knop is voldoende om de demping van de machine aan te passen. De goed bereikbare stelschroef zorgt ervoor dat de veervoorspanning makkelijk aan te passen is. De in- en uitgaande demping is per veerpoot instelbaar. Wie droomt hier niet van: acht fonkelnieuwe naked bikes en bergen en bochten in overvloed.