TopTest Honda NC700X

Passend bij het nieuwe rijbewijsreglement (vanaf 2013) presenteert Honda de NC700X, een meer dan betaalbare allrounder met 48 pk, die daarmee een meer dan interessante keuze is voor de A2-klasse. Maar biedt de gunstige twin naast spaarplezier ook rijplezier? Tijd voor een vergelijkend warenonderzoek. Je staat er voor en gelooft het nauwelijks: zoveel motor voor zo weinig geld. Hoe kan dat? Een minimale € 6.999,- voor een volwassen uitziende motorfiets, met ABS. Ergens moet er dan wel met het rode potlood zijn gestreept, maar zelfs van dichtbij doet de NC700X niet aan als een spaarvarken, maar is in detail gewoon degelijk en solide afgewerkt. Bij de ontwikkeling van het concept en het design ervan hebben de Japanners duidelijk gekeken naar de twee andere crossover modellen uit eigen huis, de Crossrunner en –tourer. De voorzijde oogt al omvangrijk en ook de lange wielbasis draagt er deels aan bij dat het gewicht met 218 kilogram niet bijzonder laag uitvalt. Manoeuvreren en rangeren gaat de onervaren motorrijder met een typische beginnermachine als de ER-5 of Suzuki GS500 wat dat betreft een stuk gemakkelijker af, maar eenmaal de vaart erin presenteert de 700 twin zich echter wat betreft handling en balans door zijn lage zwaartepunt als behoorlijk geslaagd. Om dat te bereiken moesten de Honda ingenieurs zich van een aantal technische handigheidjes bedienen. De nieuw ontwikkelde twee-in-lijn bijvoorbeeld heeft de cilinderkoppen 62° naar voren gekanteld, waardoor de bouwhoogte sterk werd gereduceerd en het zwaartepunt laag kon worden gehouden. Maar ook het frame draagt bij aan de beoogde maximale massacentralisatie. De hoofddragers van het stalen buizenframe liggen bijzonder laag, waardoor er meteen plaats werd gecreëerd voor een opbergvak waar je normaal gesproken de tank zou verwachten. Die zit nu onder de zitting en vult de ruimte tussen de buizen van het subframe efficiënt op, 14,1 liter brandstof past erin om precies te zijn. Blok, frame, wielen en voorvork maken deel uit van een bouwpakket dat ook de basis vormt voor halfbroer NC700S en scooter Integra. Primair ontwikkelingsdoel van de twee-in-lijn was niet een zo hoog mogelijk vermogen, maar veel meer een harmonische blokkarakteristiek in combinatie met een lekker gelijkmatige vermogensontplooiing. Daarmee kom je immers beginners net zoveel mee tegemoet als meer ervaren rijders, die simpelweg op zoek zijn naar een ongecompliceerde machine voor alle dag. Voor hen is het voor een 700 cc redelijk bescheiden maximale vermogen van 48 pk veel minder van belang dan een bruikbaar breed uitgesmeerd koppelplateau dat al vanaf lage toerentallen voorhanden is. Bovendien heeft Honda het vermogen ook heel bewust tot 48 pk beperkt, want hiermee valt de NC700 precies in de A2-klasse van het in 2013 in te voeren Europese rijbewijsreglement. Om te zien dat de motorafstelling meer dan geslaagd is, hoef je niet eens een blik te werpen op de werkelijk verbluffend lineaire vermogens- en koppelkromme (zie vermogensgrafiek pagina 66), dat merkt iedere rijders al na slechts een paar kilometer in het zadel. Behoudend, maar wel al vanaf 2.000 toeren gaat allrounder na een draai aan het gashendel met een energieke tred op weg en presenteert zich daarbij zowel qua trillingen als geluid als een uitermate onopvallende partner. Enigszins opvallend, met de kruktappen onder een hoek van 90° in combinatie met een 270° ontstekingsinterval probeerden de ingenieurs namelijk een beetje het V-twin gevoel te klonen, maar daar merk je in de praktijk niet zo gek veel van. Zowel wat betreft het geluid, dat een beetje het midden houdt tussen een SV650 en TDM900, als de door V-twin fans zo geadoreerde rake klappen van onderuit. De balansas doet zijn werk wat dat aangaat bijzonder efficiënt, enkel rond de drieduizend toeren zijn er wat lichte trillingen merkbaar, storend zijn die echter allesbehalve. Die stille mentaliteit zet zich ook door bij de extreem licht werkende koppeling en de betrouwbare versnellingsbak. Daarbij wel de opmerking dat de zesbak van de testmachine met name bij het terugschakelen naar de lagere versnellingen zich soms van een nogal weerbarstig karakter bediende en om een resolute voet vroeg. À propos schakelen, de zesde versnelling is extreem lang gespatieerd en heeft het karakter van een overdrive. Iets dat met name is gedaan om het verbruik binnen de perken te houden. Dat heeft echter wel als gevolg dat je op bochtige landwegen met snelheden rond de 100 km/uur beter in de vijfde versnelling kunt blijven, wil je bij het uitaccelereren tenminste stevige passen zetten. Ter illustratie: doortrekken van 100 naar 140 km/uur in de hoogste versnelling doet de 72 pk sterke Suzuki 650 Gladius bijna drie keer zo snel. De hoogste trede kun je dus beter bewaren voor het echte lome toerwerk of voor hogere snelheden gedurende langere tijd (de teller klimt overigens meer dan eens boven de nogal magere door Honda opgegeven maximum snelheid van 160 km/uur). Met dergelijke snelheiden zou je overigens graag een wat betere bescherming van de kuipruit willen. De in twee hoogtes (alleen met gereedschap) verstelbare standaard ruit sorteert namelijk nauwelijks enig effect in het borstbereik, al geleidt het wel de wind turbulentievrij langs de helm. De voering van de buddy, die met een zithoogte van slechts 825 millimeter ook bij kleine rijders goed in de smaak zal vallen, biedt rijkelijk comfort, ook voor langere dagetappes. In combinatie met het prettig brede, ergonomisch aangenaam gevormde en niet al te hoge stuur en de goed gepositioneerde voetsteunen die zorgen voor een ontspannen kniehoek komt de zithouding probleemloos tegemoet aan de eisen van een alledaagse crossover rijder. De bijrijder daarentegen wordt iets minder verwend. Het duozitje valt nogal krap uit, waardoor wat ‘ruimer geproportioneerde’ achterwerken zich al snel tot over de nauw aansluitende duogrepen zullen uitvleien. Bovendien zijn de voetsteunen erg hoog gepositioneerd waardoor de kniehoek maar weinig comfortabel uitvalt. Het rijwielgedeelte blijkt gelukkig nauwelijks onder de indruk van de extra belasting van een passagier. De rijstabiliteit verandert niet noemenswaardig en ook van een pompende of wispelturige achterzijde is geen sprake. Stelschroeven aan de veerelementen mis je dan ook nauwelijks. Uiteraard moest er op bepaalde punten wel worden bespaard, op de remmen bijvoorbeeld. Voor prijkt slechts één remschijf, die uit kostenbesparingsoogpunt samen met de achterschijf uit één plaat wordt gestanst. De achterste remschijf past precies in de ring van de voorste. Een negatieve invloed op de werking heeft dit alles echter niet, zelfs bij de extreme belasting tijdens de remtests toont laat het remsysteem zich volledig vrij van fading. Bovendien is de benodigde kracht gering en laten doseerbaarheid en transparantie nauwelijks nog wensen over. Het C-ABS gecombineerde remsysteem verdeelt de remkracht uitstekend, het ABS reageert fijngevoelig, snel en vertrouwd. Ook bij het remmen onder een hellingshoek openbaren zich bij de NC700X geen problemen, een oprichtmoment is niet of nauwelijks merkbaar. De standaard Bridgestone BT023 ‘G’ bandjes harmoniëren wat dat aangaat perfect met de nieuwe Honda-allrounder, bieden een goede grip en dragen duidelijk hun steentje bij aan de neutrale rijeigenschappen en het lichtvoetige sturen. Nee, de NC glanst werkelijk door zijn ongecompliceerde karakter. Tuurlijk, met zijn relatief lange wielbasis en een rijklaar gewicht van toch 218 kilo kan de 700 niet tippen aan de lichtvoetigheid van een 160 kilo wegende supermoto, maar met het neutrale gedrag in de bochten en de stoïcijnse rechtuitloop van de machine is het makkelijk vrienden worden. Mocht dit alles vreselijk doordacht en verstandig klinken, waardoor de NC700X als een doodsaaie streber overkomt, dan moet ter verdediging worden gezegd dat de nieuwe Crossover-variant ondanks al zijn innovatieve snuisterijtjes en doordachte oplossingen simpelweg heel veel rijplezier biedt. Dankzij de redelijk ruime grondspeling en de hufterproof stuureigenschappen kun je je volledig op het bochtenrijgen richten zonder eerst te hoeven wennen aan vreemde karaktertrekjes. Wel belangrijk dat je daarbij het blok in het passende toerenbereik houdt. Vroegtijdig schakelen voorkomt dat de toerenbegrenzer precies op het verkeerde moment (bij inhaalmanoeuvres) onverwachts al bij 6.750 tpm de feestvreugde dempt. Tijdens de oriëntatieronde om te kijken welk toerenbereik het beste past, heb je overigens weinig profijt van de digitale toerentellerbalk bovenin de cockpit, die zeker bij fel zonlicht behoorlijk slecht afleesbaar is. Een voor beginnende rijders praktische versnellingsindicator zoek je helaas tevergeefs. Deze viel ten prooi aan de rode stift ten faveure van een verbruiksmeter. Daarentegen zit er wel een digitale brandstofmeter op wiens opgelichte balkjes bijzonder sporadisch verdwijnen. Het door Honda zo gepropageerde ontwikkelingsdoel is namelijk ook daadwerkelijk behaald, de twin nipt uitermate bescheiden van de brandstofvoorraad. Tijdens een ontspannen maar allesbehalve behoudend ritje over secundaire wegen stelde de X zich tevreden met één liter per 28,6 kilometer. Een bijna recordwaardig verbruik waar hooguit een paar ééncilinders aan kunnen tippen. Met dit bescheiden verbruik in het achterhoofd is ook de keuze voor een niet bijzonder ruime 14,1 liter brandstoftank geheel gerechtvaardigd. Een theoretische actieradius van 400 kilometer is immers meer dan lovenswaardig te noemen. Net als de kwaliteit van talrijke details en afwerking in het algemeen trouwens. De voor motorscooters gangbare, maar bij reguliere motoren ongewone 21 liter opbergruimte onder de dummytank herbergt niet alleen een integraalhelm, maar ook kleinere inkopen, regenkleding of rugzak. Over scooters gesproken, wil je een automatische versnellingsbak of manueel schakelen met een simpele druk op de knop, dan kan dat voor een meerprijs van €1.200,-. Daarvoor krijg je namelijk de met een dubbele koppeling uitgeruste DCT (Double Clutsch Transmission) versnellingsbak. Dat alles uiteraard onder het mom van nog meer dagelijks en beginners comfort. Maar nu terug naar de hamvraag: weet dit nieuwe concept te overtuigen? Heeft de nieuweling zijn spaar- en rijexamen naar behoren afgelegd? Een volmondig ja, de machine laat zich op alle fronten van zijn goede kant zien en de prijs is natuurlijk helemaal onnavolgbaar. Wie wat betreft prestaties niet perse het onderste uit de kan hoeft te hebben, haalt met de NC700X een bijzonder goed gelukte machine in huis met doordachte, praktische eigenschappen. Het nieuwe rijden volgens Honda! MOTOPLUS OORDEEL Goed hoeft niet perse ook duur te zijn, daarvan is de nieuwe NC700X het levende bewijs. De veelzijdige allrounder bewijst zich niet alleen als handzaam instapmodel, maar overtuigt ook met goede remmen, krachtig en gecultiveerd blok, evenals een uitgebalanceerd rijwielgedeelte, waarmee hij ook in de smaak zal vallen bij de spaarzame motorrijder die op zoek is naar een betrouwbare en praktische partner voor het leven van alledag. ________________________________________ [KASTEN TECHNIK-NEWS] TECHNIEK HET BOUWPAKKET CONCEPT Het zou zonde zijn om goede ideeën en doordachte concepten voor slechts één motorfiets te gebruiken. Honda drapeert daarom drie verschillende motorfilosofieën over eenzelfde identieke basis, bestaande uit de nieuwe, zeer zuinige 48 pk sterke tweecilinder in een ongewoon frame, in combinatie met losse componenten als de wielen, remmen en voorvork. De trendy en avontuurlijke funbike NC700X wordt bijgestaan door de nóg goedkopere naked NC700S en scooter genaamd Integra. Het zwaartepunt bij de ontwikkeling van de uiterst rustig lopende twin lag doelgroepspecifiek op een uitgebalanceerd vermogenskarakter en een gering verbruik. Hiervoor kreeg langeslag vierklepper, met slechts één nokkenas, een aantal technische innovaties aangemeten. Om de interne weerstand zo laag mogelijk te houden zijn de cilinders met een speciale coating behandeld en drijft de balansas de oliepomp aan, terwijl de nokkenas hetzelfde doet met de waterpomp. [UNTERSCHRIFTE KASTEN] Subframe: voor het achterframe zijn dunnere RVS buizen gebruikt om ruimte te creëren voor de geïntegreerde benzinetank. Desondanks kun je een heel respectabele 209 kilo bagage meenemen. Tank: bijzonder nauwsluitend in het subframe geïntegreerd met een volume van 14,1 liter draagt de tank ook bij aan het lage zwaartepunt. Goed voor een actieradius van dik over de 350 kilometer. Motor: de twee-in-lijn heeft een krukas met 90° kruktapverzet en 270° ontstekingsinterval, die moeten zorgen voor een V-twin blokkarakteristiek. Een balansas elimineert ongewenste trillingen, wat blijft is de pulserende hartslag. Swingarm: de 570 millimeter lange swingarm van stalen kokerprofielen houdt het achterwiel stabiel in toom en zorgt voor een goede tractie. De eenvoudige kettingspanner oogt niet bijzonder hoogwaardig, dient echter zijn doel en werkt kostenbesparend. Frame: de laag gelegen hoofdprofielen van het stalen buizenframe dragen bij aan het lage zwaartepunt. In combinatie met de in hoogte compacte bouw van het blok, dankzij de naar voren gekantelde cilinders, werd er ruimte gemaakt voor een ruim 21 liter bagagevak onder de dummytank. ________________________________________ [KASTEN + UND -] EN VERDER… +PLUS Het boordgereedschap is ondanks de lage prijs van de NC700X bijzonder uitgebreid en praktisch. Daar kunnen zelfs heel wat duurdere machines nog een voorbeeld aan nemen. Het opbergvak en opklapbare duozitje kun je openen (linksom of rechtsom) met hetzelfde slot op de dummytank, mooie praktische oplossing. Kleine maar doeltreffende en goed gepositioneerde bagagehaken aan de duohandgrepen maken het vastsnoeren van bagage tot een koud kunstje. – MIN Zowel koppelings- als remhendel zijn helaas niet instelbaar, al zullen enkel rijders met extreem kleine handen dit echt een gemis vinden. Bij het rempedaal laat de drang tot kostenbesparing zich toch wel duidelijk gelden: het kleinood ziet er tamelijk goedkoop en liefdeloos gefabriceerd uit. Bij nachtritten mag de lichtopbrengst niet alleen feller zijn, ook zou de lichtbundel de rijbaan over een breder oppervlak moeten verlichten. Zeker onder een hellingshoek valt het lichtbeeld erg karig uit, andere Honda-modellen bewijzen dat het ook beter kan. ________________________________________ [KASTEN SETUP] SETUP SECUNDAIRE WEGEN Voorvork Bandenspanning: 2,5 bar Achterschokbreker Veervoorspanning: 3 ringen zichtbaar Bandenspanning: 2,9 bar Praktisch: in het grote opbergvak past met gemak een integraalhelm. Het smalle windscherm is weliswaar (wat moeilijk) in hoogte verstelbaar, maar biedt nauwelijks bescherming. Enkele schijf met drie remzuigers en standaard ABS, het gecombineerde remsysteem doet zijn werk voortvarend. Versnellingsindicator? Nee helaas. De digitale toerentellerbalk is bovendien slecht afleesbaar. De truc met de tank: tankdop zit verscholen onder de opklapbare duo. Honda’s bekende Pro-link systeem zorgt voor een progressieve werking van de achterschokbreker. ________________________________________ [KASTEN TECHNISCHE DATEN] TECHNISCHE GEGEVENS MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, balansas, enkele bovenliggende ketting aangedreven nokkenas met vierkleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator, 420 Watt dynamo, accu 12V/11Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 43 : 16. Boring x slag 73,0 x 80,0 mm Cilinderinhoud 670 cm³ Max. vermogen 35,0 kW (48 pk) bij 6.250 tpm Max. koppel 60 Nm bij 4.750 tpm RIJWIELGEDEELTE brugframe van stalen buis, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met direct afgeveerde achterschokbreker, verstelbare veervoorspanning, enkele schijfrem voor Ø 320 mm, driezuiger remklauw, remschijf achter Ø 240 mm, enkelzuiger remklauw, gecombineerd remsysteem, ABS. Aluminium gietwielen 3.5 x 17; 4.5 x 17 Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17 Banden in test Bridgestone BT 023 G MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.540 mm, balhoofdhoek 63,0°, naloop 110 mm, veerweg v/a 154/150 mm, max. totaalgewicht 427 kg, tankinhoud/reserve 14,1 liter. Service-intervallen elke 12.000 km Olie- en filterwissel elke 12.000 km 3,4 liter Stationair toerental 1.200 tpm +/- 100 tpm Bandenspanning solo v/a 2,5 / 2,9 bar Bandenspanning duo v/a 2,5 / 2,9 bar Garantie twee jaar Kleuren rood, zwart, zilver, wit Prijs NL € 6.999,- / B € 6.390,- Prijs DCT versie NL € 8.199,- / B € 7.390,- ________________________________________ [KASTEN MOTOPLUS METINGEN] MOTOPLUS METINGEN Prestaties Topsnelheid km/uur* 160 km/uur Acceleratie 0-100 km/uur 5,5 s 0-140 km/uur 12,3 s Doortrekken 60-100 km/uur 7,7 s 100-140 km/uur 14,5 s Kilometertellerafwijking Effectief (bij 50/100) 48/98 km/uur Toerentellerafwijking Rode gebied 6.500 tpm Effectief 6.500 tpm Verbruik Buiten bebouwde kom 1 op 28,6 Bij 130 km/uur 1 op 22,7 Theoretische actieradius 403 km Brandstof Euro95 Maten en gewichten L x B x H 2.220/900/1.340 mm Zithoogte 825 mm Stuurhoogte 1.130 mm Draaicirkel 5.830 mm Rijklaar gewicht volgetankt 218 kg Max. belading 209 kg Aslastverdeling 48/52% VERMOGENSGRAFIEK¹ Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1.000 tpm Koppel in Nm 35,5 kW (48 pk) bij 6.100 tpm 61 Nm bij 4.800 tpm Een uitermate gelijkmatig stijgende vermogenskurve als uit het boekje, wat de rij indruk al deed vermoeden wordt hier bevestigd. Tussen tweeduizend en 6.500 toeren is er altijd meer dan tachtig procent van het maximale koppel beschikbaar, ook dat zegt veel over het karakter van de machine. Goed te zien in de versnellingsbakdiagram, het flinke gat tussen de vijfde en extreem lang gespatieerde zesde versnelling. VERSNELLINGSBAKDIAGRAM Snelheid in km/uur Toerental x 1000 RIJDYNAMIEK² Handling-parcours I (snelle slalom) Rondetijd 20,6 sec Referentie BMW F650GS 20,0 sec Vmax bij meetpunt 101,0 km/uur Referentie BMW F650GS 108,5 km/uur De Honda stuurt zich stabiel tussen de pylonen door, waarbij de heldere stuurprecisie een zuivere lijn bij het keerpunt mogelijk maakt. Het wordt moeilijk bij het bijremmen met de voetrem, omdat simultaan dan ook één van de drie remzuiger voor aan het werk wordt gezet en de NC700X daardoor de neiging ontwikkelt in de bocht te willen vallen. Gezien het bescheiden vermogen een heel respectabele tijd en snelheid. REMMEN Vertraging in m/s² Tijd Honda NC700X voor/achter De gemiddelde remvertraging van 9,3 m/s² komt overeen met een remweg van 41,5 meter vanaf 100 km/uur. Honda NC700X achter De gemiddelde remvertraging van 9,1 m/s² komt overeen met een remweg van 42,5 meter vanaf 100 km/uur. Remmeting vanaf 100 km/uur Remweg 41,5 meter Referentie BMW F650GS 38,9 meter Restsnelheid 25,0 km/uur De Honda is heel stabiel tijdens het remmen. Ondanks een enkele remschijf voor functioneert het systeem heel soeverein zonder enige vorm van fading. Verbazingwekkend goed zijn trouwens de remprestaties (door het gecombineerde remsysteem) wanneer enkel de voetrem wordt bediend. Doseerbaarheid en remwerking zijn prijzenswaardig. Door de prima stuureigenschappen laat de Honda zich heel precies om de pylonen cirkelen. ________________________________________ [KASTEN DIE KONKURRENZ] DE CONCURRENTIE BMW G650GS Eéncilinder, 48 pk, gewicht 198 kg, 0-100 km/uur in 5,1 seconden, Vmax 170 km/uur, verbruik 1 op 29,4, ABS, prijs € 7.700,- (B € 6.795,-). Kawasaki Versys Tweecilinder, 64 pk, gewicht 211 kg, 0-100 km/uur in 4,1 seconden, Vmax 185 km/uur, verbruik 1 op 25,0, ABS, prijs € 9.098,- (B € 8.299,-). Suzuki V-Strom 650 ABS Tweecilinder, 69 pk, gewicht 232 kg, 0-100 km/uur in 4,2 seconden, Vmax 185 km/uur, verbruik 1 op 27,8, ABS, prijs € 8.999,- (B € 8.570,-). ________________________________________ [KASTEN PUNKTEWERTUNG] [TEXT BEI AANDRIJVING] Met zijn soepele, onopvallende karakteristiek zorgt de relatief krachtige twin voor een aangename, stressvrije rit. Het ontbeert de langeslag twin zowel wat geluid als karakter betreft aan de emotionele kick van een echte V-twin, maar als tegenprestatie word je wel getrakteerd op een fabelachtig rustige draai-eigenschappen en een zeer laag verbruik. Dat laatste dankt hij onder meer aan de lange zesde versnelling, wat wel ten koste van het doortrekken gaat. [TEXT BIJ RIJWIELGEDEELTE] Ondanks de nogal schamele instelmogelijkheden blijkt het rijwielgedeelte voor nagenoeg alle doeleinden passend en trefzeker afgestemd. De Honda schittert niet met een super lichtvoetige handling, maar biedt daarentegen wel een uiterst stabiele, bijna stoïcijnse rechtuit stabiliteit, en neutrale bochtenhouding, die veel vertrouwen schept. De veerelementen hebben voldoende reserves in huis voor het rijden met duo, terwijl het gripvolle standaard schoeisel en ruime grondspeling zelfs nog een enigszins sportieve rijstijl toelaat. [TEXT BEI PRAKTIJK] Zoals je het van Honda verwacht: zitten en alles past als een comfortabel paar sloffen. De NC700X gooit hoge ogen met zijn comfortabele zitpositie, eenvoudige hanteerbaarheid en prima afwerking. Ook maximale belading en de theoretische actieradius doen de praktijk helemaal recht aan. Er is wel wat te klagen, zo is de lichtopbrengst miserabel en is windbescherming wat veel eer voor hetgeen het kleine ruitje doet. Een praktische middenbok mist, is echter wel als accessoire voorhanden. [TEXT VEILIGHEID] Resolute werking, goede doseerbaarheid: de gecombineerde remmen met ABS doen hun werk zoals je mag verwachten, en dat ondanks de slechts enkele remschijf voor. Het standaard ABS grijpt subtiel en vertrouwd in. Wat eveneens bijdraagt aan de gevoelsmatig hoge rijveiligheid: hoge mogelijke hellingshoek en neutrale gedrag in de bochten. [TEXT BEI KOSTEN] Laag verbruik en geringe inspectiekosten, veel goedkoper dan dit kun je nauwelijks een volwassen motorfiets rijden. Het besparen beperkt zich dus niet enkel tot de lage aanschafprijs. [TEXT BEI PRIJS-KWALITEITVERHOUDING] Een respectabele score in combinatie met een bijna onoverwinnelijk lage prijs, de 9,6 spreekt voor zich. ________________________________________ [UNTERSCHRIFTE] [SEITE 43 OBEN] Dankzij neutrale rijeigenschappen en prima stuurprecisie laat de NC zich in bochten niet van de wijs brengen. [SEITE 45 UNTEN] Vol in de ankers: de achterkant komt weliswaar flink uit de vering, het achterwiel blijft echter contact met het wegdek houden dankzij het soevereine ABS.