Interview motordesigner Bart van den Boogaard
Als kleine jongen was Bart van den Bogaard handig met potlood en papier. En dus, later als hij groot was, wilde hij best “iets doen met tekenen”. Nu werkt hij sinds begin 2009 bij het Duitse Touratech als designer. De route naar zijn huidige werkgever verliep met veel omwegen, maar de wereld van Bart van den Bogaard staat nooit stil. “Dat bewijst maar weer dat ‘we’ nog niet klaar zijn.”De ogen van Bart van den Bogaard beginnen te glimmen. “Auto’s! Ik was helemaal gek van auto’s”, antwoordt hij op de vraag waar hij vroeger vooral in geïnteresseerd was. Zijn zorgvuldig gecultiveerde bakkebaarden trekken zich terug door de grijns die zijn gezicht vult. “Ik wilde iets met tekenen en iets met auto’s. Maar ja, hoe werd je autodesigner?” Dat hij als Mavo-leerling ook nog kampte met dyslexie maakte het voor de jonge Bart er niet eenvoudiger op. “Ik heb in die tijd ook veel aan modelbouw gedaan. Daar kon ik echt m’n ei in kwijt.” Uiteindelijk kwam Van den Bogaard op de Kunstacademie in Utrecht terecht, terwijl hij als student ook was gaan motorrijden. “Mijn vader en broer deden dat al en ik wilde als afstudeeropdracht een motor maken. Nou, dat werd me daar niet in dank afgenomen. Motoren waren immers vervuilend! Eind van het liedje was dat het niet mocht.”Ondertussen stuurde de toen 24-jarige Van den Bogaard zijn ontwerp van een motorpak in naar een door een motorblad opgezette designwedstrijd. “Ik won een prijs, dus ik deed wel iets goed. Ik wilde daar graag mee door gaan, maar wat kon ik dan precies gaan doen?” Designer Jos Schurgers was een van de juryleden en zag wel wat in de ambitieuze Van den Bogaard. Hij stemde er in toe dat de gedreven student zijn stageperiode bij hem zou vervullen. “Bij Jos heb ik wel geleerd dat het in de motorwereld allemaal anders gaat. Er stond geen windtunnel, je werkte niet een model uit in klei, maar met plamuur. Ik merkte dat je met zó veel dingen rekening moest houden. Hoe zat het met de lijnvoering, hoe lopen de luchtinlaten, is je ontwerp wel realiseerbaar? Je moest weinig tekenen en snel wat maken. Bij Jos ging het vaak op van die kleine papiertjes, niet met driedimensionale ontwerpen. Maar hij had daar een opvallend goed oog voor. ” Bij Schurgers ontwierp Van den Bogaard als stageopdracht een grotere stroomlijn voor de eerste Yamaha Diversion, op een moment dat Yamaha datzelfde idee bleek te hebben. Tegelijkertijd was de designer in opleiding ook gegrepen door het verhaal van BotT-coureur Frank Crince de la Roy. “Zelf iets bouwen kon soms vormgevingstechnisch heel interessant zijn, maar ook tenenkrullend. Binnen de opleiding konden ze me niet begeleiden en ik heb de opleiding toen ook niet afgemaakt. Ik wilde m’n handje toen niet ophouden en ben halve dagen in het gekkenhuis gaan werken, waar ik maaltijden heb staan op scheppen. De rest van de tijd heb ik toen voor Frank een motor vormgegeven. Hij had het frame compleet veranderd, met een VFR-swingarm, een GSX-R1000-voorvork en een Yamaha TR1-blok. Ik wilde wel dat blok laten zien. Weet je wat ik toen mooi vond? De Britten en die Colani, die ingepakte fiets van Egli.”Met hout, schuim en polyesterplamuur bouwde Van den Bogaard een model, profiterend van de “hands on”-werkwijze die hij zich bij Schurgers had eigen gemaakt én zijn modelbouwkennis. Omdat er geen geld was, bouwde Van den Bogaard de alternatieve BotT-racer zelf en wist meteen dat hij verder wilde op dit voor hem nog onontgonnen gebied. “Maar een opleiding als je motordesigner wilde worden, was er niet.” Op aanraden van de Laverda-enthousiasten Marnix van der Schalk en Gijs van Dijk bezocht de “gesjeesde” student in 1995 de beurs in Milaan, met onder zijn arm een portfolio van dingen die hij tijdens zijn opleiding had getekend en “die ene motor”. “In Milaan gingen me de ogen open. Ik trof allerlei interessante mensen en ik heb zelfs met mensen van Derbi en Bimota gepraat. Men vond interessant wat ik deed, maar ik was natuurlijk Nederlander en die afstand was wel een probleem. Via Hans Oosterhof kwam ik ook nog in contact met Pierre Terblanche, die toen net de Ducati Supermono had gepresenteerd. Hem bewonderde ik echt, maar er was toen voor mij geen ruimte daar. Eerlijk gezegd was ik ook nog niet klaar om naar Italië te verhuizen.”Het balletje was echter gaan rollen en Van den Bogaard leerde via Hans Rinner van Hyperpro “de andere kant van de motor kennen”. “Bij Hyperpro leerde ik over vering, maar deed ik ook in- en verkoop. Dat heb ik later afgestoten en ik ging tijd vrijmaken voor eigen dingen, zoals mijn eigen Honda CBR waar ik plannen mee had.” Toen Hans Oosterhoff van Troll Racing na een akkoord van Pierre Terblanche kwam met de opdracht om zo’n 25 Supermono-achtige kits te bouwen, hapte Van den Bogaard toe. In 1999 accepteerde hij zijn eerste opdracht als freelancer voor Hyperpro. De Hyper III stond in 2000 klaar, een machine met een door de Zweedse Hyperpro getuned 200 pk sterk GSX-R1100-blok. “Allemaal onder het motto ‘als het gekker kan, móet het gekker’. Op het moment dat je het maakt, ben je er trots op. Logisch, lijkt me. Tot een maand later. Dan zie je toch dingen….. De beperkende factoren zijn altijd tijd, geld en kennis. Je maakt ten allen tijde een compromis. Dat is ook niet erg, dat maakt het alleen maar uitdagender. Krijg je zonder limieten maar geld en tijd, dan komt een project nooit weg. Designers en ingenieurs zijn altijd perfectionisten. Je móet een keer zeggen ‘klaar’. Inmiddels vind ik dat minder moeilijk, ook omdat ik weet dat iets honderd procent goed maken bijna onmogelijk is. En zijn die laatste procenten nou zo belangrijk? We hebben het hier niet over wereldvrede, maar over motoren, hè. Is het negentig procent? Zet er dan een streep onder.” Van den Bogaard geeft een kijkje in zijn visie. “Soms moet je dingen een uurtje of zelfs een dag laten liggen. Plotseling zie je dan het probleem weer helder, kun je het benoemen, verwerken en aanpassen. Het is allemaal wel heel inspannend.”Dankzij het internet breidde freelancer Van den Bogaard zijn netwerk verder uit, werd hij benaderd door het aan Yamaha gelinkte Global Design – “dat werd het nèt niet” – en haalde hij in 2002 een opdracht binnen voor een Amerikaans-Taiwanees bedrijf om een scooter op brandstofcellen te ontwikkelen. “Daar duik je dan als een U-Boot in, heel slecht voor je sociale contacten! Ik heb er driekwart jaar full time aan gewerkt, iets wat ik ook graag wilde doen. Ik had namelijk nog nooit aan een scooter gewerkt, met een frame van Startwin en vering van Hyperpro. Op de Intermot werd het resultaat gepresenteerd. Zij waren tevreden, ik ook.”De scooter was echter vooral een interessant leerproject, aangezien de motor Van den Bogaards ware liefde was. Bij het Duitse Wunderlich kreeg hij eind 2003 vervolgens de mogelijkheid om zijn visies vorm te geven. Het begon met een pilotproject voor een ruitje voor een BMW R1150R Rockster en het mondde uit in het ontwerpen van logo’s, kleurenschema’s en zelfs horloges. Hij ontwierp de Wunderlich Jararaca, een op de BMW R1200GS gebaseerde machine met SuperMotard-achtige trekken. De Nederlandse designer werd door de Duitsers steeds meer vrijgelaten en toen kwam vervolgens met de Caranguejeira, een bruut en spectaculair onderhanden genomen K1200R. “Daar hebben we met een team van vijf man een paar weken heel intensief aan gewerkt. Het moest gaaf worden, het moest publiciteit opleveren. Soms is het dan helemaal niet belangrijk of je het verkoopt. Hij kreeg bijvoorbeeld een bodemplaat en we hebben er een kortere Zard-uitlaat op geknutseld. Die originele koplamp stoorde me, dat is toen een mistlamp geworden. Alle onderdelen die we gebruikten, waren los te koop. Als freelancer ben je bij zo’n project geen kapitein, wel stuurman.” De WR2, een R1200GS zonder snavel, was Van den Bogaards laatste project voor Wunderlich. “Even tussendoor” had hij voor een Chinees bedrijf “tien projecten in één maand gedaan: een quad, skelter en een fiets. Niet hoogwaardig, vooral speeldingen.”Toen de samenwerking met Wunderlich begin 2007 werd beëindigd, kwamen nieuwe opdrachten al weer zijn kant op. Zo tekende Van den Bogaard voor Affetto Ducati een vaste bovenkant voor een Multistrada – “ik vond dat het wel wat hoekiger en agressiever mocht”- en voor Conti zette hij een enorme vrachtwagen in de kleuren. “En als ie dan klaar is, word je geconfronteerd met je computerontwerp, maar dan honderd keer groter. Wel leuk.”Minder leuk was dat het Dakar-project van Aprilia met Henk Knuiman strandde in schoonheid toen de 2008-rally enkele dagen voor de start vanwege een vermeende terroristische dreiging werd geschrapt. “Je douwt met z’n allen een paar maanden maximaal om zoiets klaar te krijgen en dan gaat het niet door. Heel sneu. Alle energie uit zo’n project ben je kwijt. Alsof alles in de fik gaat. Toch was het een waanzinnig project.”Van den Bogaard werkte toen ook al als freelancer bij Touratech. Met een Duitse vriend was hij in Niedereschach bij de accessoiregigant gaan praten over de straatspullen van het 200 man sterke bedrijf dat zich tot op dat moment vooral op de allroad-markt concentreerde. “Wij hadden samen de expertise: hij als projectmanager, ik als vormgever. Sinds juni vorig jaar werk ik er nu full time. Ik doe voor Touratech de vormgeving, de begeleiding van projecten en het sturen daarvan. Er werken nu twaalf mensen in de ontwikkelingsafdeling met als taak het ontwikkelen van nieuwe onderdelen en nieuwe motoren. Maar ook het maken van tanktassen, achtertassen, kuitruitjes, bestickering, dat soort dingen. Touratech is groot in de offroad wereld, nog niet op straat. Daar werken wij nu aan. Zo’n 95 procent van alle GS-rijders rijden alleen maar op de straat en dus moet je ook kijken wat de markt wil. Aluminium koffers voor een Yamaha FJR of een Honda Pan European hoef je niet te maken. Die mensen gaan toch niet kamperen. Het gaat ook om imago en uitstraling.”Door zijn werk bij Touratech lijkt de realisatie van een complete originele “Van den Bogaard Bike” niet dichtbij. “De kans dat je nooit jouw motor krijgt, bestaat. Maar ik heb op basis van een F800 een Scrambler gemaakt waarvan mensen dachten dat het een prototype was van BMW. Dat was het dus niet! Je probeert zoveel mogelijk belletjes aan te slaan en het is leuk om een motor zo ‘om te draaien’ dat mensen denken dat het een nieuw model is. Als ik dit één keer per jaar kan doen, ben ik blij. Bij Touratech staat nu in feite in elk ding mijn handtekening. Er wordt veel vaker ja gezegd tegen een ontwerp van mij. Dat geeft ook veel voldoening.”De designwereld blijft continu in beweging, waarbij nieuw veroudert, retro plotseling weer modern is maar waar ook het tijdloze ontwerp bestaat. “Er is in de vormgeving geen goed of fout. Ik bewonderde de organische designs van ontwerpers als Colani en Britten die problemen op een hele eigen manier benaderden. Bijna in een eigen wereld, voor het grote publiek niet te behappen. Kijk ook maar eens naar een Lamborghini Countach: een oud ontwerp, maar dat blijft bevreemdend. Een Laverda SFC: de verhoudingen van blok, tank, kont en kuip blijven je bij. Toen ik voor het eerst een Ducati Paso zag en een Pan European dacht ik dat het die kant op moest. Moderner, gestroomlijnder. Maar je verandert en nu denk ik dat dat helemaal niet meer.” Hij kijkt even peinzend voor zich uit. “Debiel en briljant zit soms heel dicht bij elkaar. Over een beurs lopen is dan heel interessant. Je ziet rare ideeën die onuitvoerbaar zijn, maar die je misschien wel kunt aanpassen. De custombouw wordt wat dat betreft de komende jaren ook weer heel interessant. Ik denk ook dat we in de toekomst als vormgevers veel meer kijken naar wat er in films en in de mode gebeurt. In de mode wordt bijna incestueus terug gegrepen naar andere dingen. En hoe gaan schoenen er uit zien? En meubilair en architectuur? Wat prikkelt, welke trend blijft hangen? Dat zijn dingen die je als grafisch vormgever moet analyseren.” Oh nee, zeker weet de 41-jarige BMW R1100 GS-rijder (“uit 1994!”) niet welke kant het met de motor en haar design op gaat. Een idee heeft hij echter wel. Van den Bogaard verwacht een prominentere rol voor de elektrische motor, waarbij de brandstofmotor vooral een hobby-artkel gaat worden. Als vormgever hoopt hij op een vrijere rol, omdat de techniek van de elektrische motor minder bepalend is voor het uiterlijk. “Dat kan interessant zijn, maar er schuilt ook een gevaar in, namelijk dat we toch weer alles gaan inpakken. Misschien groeien we er langzaam in, wennen we er met zijn allen aan. Vroeger reden we op Zündapps, nu rijdt de jeugd op ingepakte scooters. Wanneer het zo ver is, weet ik niet. Maar als het moet, moet je mee. Maar als je in het weekend je auto aan de lader zet en je je vervolgens nog kunt gaan uitleven op je benzinemotor, nou, dan vind ik dat niet zo erg.”Van den Bogaard blijft nieuwe uitdagingen zien. Hij merkte het op de EICMA in Milaan. “Ik stond om die drie Moto Guzzi-conceptmodellen (de V12 X, de V12 Le Mans en de V12 Strada, zie ook MotoPlus 23/2009, FW) heen te draaien en ik vroeg me af ‘wie heeft dat nou eigenlijk gedaan’. Zo zonder de handrem erop, met heel veel vrijheid. Toen hoorde ik dat het Terblanche en Miguel Galuzzi (ontwerper van onder meer de Cagiva Raptor, FW) waren geweest. Ach ja, natuurlijk…. Ik vond het heel mooi en het inspireert ook meteen. Het maakt ook duidelijk dat ‘we’ nog niet klaar zijn. Soms word je in een restaurant om je oren geslagen door wat de kok je voor zet. Dat gebeurde in Milaan ook met mij. Daar word ik blij van.”(Streamers)“Op het moment dat je het maakt, ben je er trots op. Logisch, lijkt me. Tot een maand later. Dan zie je toch dingen….. ““Als je in het weekend je auto aan de lader zet en je je vervolgens nog kunt gaan uitleven op je benzinemotor, nou, dan vind ik dat niet zo erg”UnterschrifteOpenerBart van den Bogaard voor het pand van Touratech in Niedereschach met de BMW Scrambler die hij ontwierp. Klein1Een sportieve Laverda zoals Bart hem graag zou zien. Klein2Deze scooter ontwierp Bart voor een Amerikaans-Taiwanees bedrijf. Klein3Een Supermotard-achtige R1200GS zoals Bart hem voor Wunderlich tekende. Klein4Een Kawasaki Z900, “made by Van den Bogaard”Klein5Hij kreeg zelfs al een typenaam: de KTM Tourmeister. B_Art_CBRZijn eigen CBR600 nam Van den Bogaard lang geleden zelf nadrukkelijk onderhanden. HyperIII en HyperIII tekeningenVoor Hyperpro tekende Van den Bogaard niet alleen de HyperIII, hij maakte hem ook daadwerkelijk. CaranguejeiraDe overtreffende trap van bruutst: voor Wunderlich zette Bart deze zeer speciale K1200R genaamd de Caranguejeira op de wielen. Knuiman_Aprilia“Een waanzinnig project”, noemt Van den Bogaard de Aprilia waarmee Henk Knuiman in 2008 de Dakar zou rijden. Door het schrappen van de rally kwam het er niet van. BMW_F800_ScramblerMenigeen dacht aan een prototype van BMW, maar Bart ontwierp de F800 Scrambler voor Touratech. WunR1200GSVoor Wunderlich ontwierp de Nederlander in Duitse dienst ook deze afgeslankte R1200GS. PortretBart aan het werk bij Touratech, in Niedereschach in het Zwarte Woud.
