Vergelijkingstest 3 muscle-bikes
We hebben een zware delegatie op bezoek: drie magistrale machines met machtige motorblokken. Ze geven je op een relaxte manier snelheid, stralen ontspanning uit en showen uitbundig hun royale krachthonken. Het middelpunt van dit trio is de Triumph Rocket 3R, de machine met het grootste in serie gebouwde motorblok: liefst 2.458 cc!
Oproer aan de ‘Manufaktur B26’ in Schwäbisch Gmünd, iets ten oosten van Stuttgart. Hier in Café Ritz, waar heerlijke koffie wordt gemalen uit de eigen branderij op een voormalig industrieterrein. En waar veel dure oldtimers staan uitgestald, variërend van een Volkswagen Transporter T1 en BMW 850 Coupé tot een Mercedes SL en W111 Cabrio. Allemaal felbegeerd en peperduur. Maar nu parkeert er een bruut uitziend trio. De dikke machines trekken meteen een welkomstcomité van nieuwsgierige omstanders, want het is een onverwacht bezoek van drie zeer eigenzinnige mechanische sculpturen.
Triumph’s kolossale muscle-bike Rocket 3R valt de eer te beurt om de serieproductiemotor met het grootste motorblok ter wereld te zijn: 2.458 cc! De gespierde Ducati Diavel 1260S en de vette Harley-Davidson FXDR114 escorteren de Triumph als hoog gevolg. De Harley ziet eruit alsof hij rechtstreeks vanaf een Amerikaanse dragstrip is komen aanrijden. Alle drie de machines hebben een markant motorblok dat typisch is voor het merk.
De reusachtige driecilinder troont voornaam in het hart van de Triumph. Hij is in lengterichting geplaatst en geeft zijn kracht dus logischerwijs met een cardanas door aan het achterwiel. Even logisch is dat er bij de Ducati een sterk voorover gekantelde 90°-V-twin tussen de stalen framebuizen huist en dat hij zijn vermogen met een ketting op het achterwiel overbrengt. Uiteraard is hij net als de Triumph vloeistofgekoeld en eveneens voorzien van een oliekoeler.
Om het hoofd koel te houden – en daarmee ook het kruis van de rijder – heeft Harley-Davidson behalve een oliekoeler speciale koelende oliekanalen in de uitlaatzone van de cilinderkoppen. Verder zijn de grote cilinders, die sinds 1909 al traditioneel onder een hoek van 45 graden staan, nog altijd luchtgekoeld. Wat met zoveel metaal en een relatief laag vermogen ook prima kan. Dit icoon van een motorfietsblok uit Milwaukee wordt gesierd door vier stoterstangtunnels tussen de onderliggende nokkenas en de in totaal acht kleppen – vandaar de welluidende naam ‘Milwaukee-Eight’. De FXDR heeft de 114-variant, het basisblok is de 107. Deze getallen staan voor de Amerikaanse cubic inches, in metrische cijfers is dat liefst 1.745 cc (107) en 1.868 cc (114). Mooi schoon is de getande riem naar het achterwiel. Een paar Harley-rijders lopen nu rond de oranje machine. Gewone merktrouw of is het al religie te noemen?
“Die ziet er stoer uit”, vindt een middelbare dame van de Diavel. “Onvoorstelbaar”, stamelt een echte petrolhead bij het aanschouwen van de Rocket 3. “Die uitlaatbochten zijn echt waanzinnig”, zegt een tweede. “Is dat nog een cruiser of al een compleet slagschip?”, wil een derde weten. Er is dus blijkbaar het een en ander uit te leggen bij deze tweewielige stoomwalsen uit een wereld van overvloed. Overvloed qua cilinderinhoud, koppel en bij de Triumph en de Harley ook aan kilo’s. Maar eerst een fotosessie in de oude gieterij. Ieder van dit trio is een statement op wielen. Ondanks de in meer (Triumph en Harley) of mindere mate (Ducati) onderuit gezette upside-down-voorvorken zijn dit geen typische powercruisers. Daarvoor zijn onder andere de kontjes te kort en compact, en de spatborden niet groot genoeg. Qua vormgeving hebben de machines een nadrukkelijke links-rechts-asymmetrie. De fotogenieke kant is de rechterkant: hier zitten de uitlaatbochten en ogen de blokken opgeruimder. Bij de Ducati en Triumph geven de enkelzijdige achtervorken bovendien vrij zicht op de enorme achterwielen. Allemaal hebben ze een vette 240-achterband, een 16-inch exemplaar bij de Triumph, 17 inch bij Ducati en zelfs 18 inch op de Harley.
Tijd voor de confrontatie en positiebepaling. De enorme Triumph Rocket 3R klinkt zwaar en vol: dof grommend, knorrend en rochelend, maar tegelijk ook aangenaam beschaafd. Subjectief is deze ‘scheepsdiesel’ nog de stilste van deze drie. Hij heeft net als de Harley echter een statisch geluidsniveau van 99 dB(A) en de op één na grootste cilinders, met een inhoud van bijna 820 cc. De FXDR komt zelfs op 934 cc per cilinder!
De Harley heeft in totaal vier bougies voor een zo gelijkmatig mogelijk ontsteken van het benzine-luchtmengsel. De Amerikaanse langeslag-twin davert en blubbert met lage, soepele klappen. De Italiaanse V-twin daarentegen blaft en hamert van pure levensvreugde, met zijn in dit gezelschap relatief kleine cilinders van 631 cc. De 102 dB(A) bij stilstand zijn tekenend, en iets minder buurvriendelijk.
Tijd om op te stappen. De wegen naar de Drei-Kaiser bergen wachten op ons, naar Hohenstaufen, Stuifen en Hohenrechtberg. De machtige Triumph is de rust zelve, hij straalt op massieve en stijlvolle wijze kracht uit. Zelfverzekerd, licht egocentrisch, maar niet agressief. Hij boezemt alleen bij de eerste kennismaking wat angst in. In werkelijkheid is hij heel ontspannen, en hij maakt je dat zelf ook duidelijk, meteen vanaf het begin al. Je bent er heel relaxed en majestueus mee onderweg. Het geeft al een goed gevoel om het net als bij de Harley 85 centimeter brede, één inch dikke stuur op de hoge risers vast te pakken. Vervolgens liggen je benen fijn tegen de brede tank en wordt je achterwerk welkom geheten door een ware fauteuil. Het is een geweldig apparaat, die Rocket!
De Harley heeft voorspelbaar de kleinste zithoogte: slechts 74 centimeter. Veelzeggend is wellicht ook dat de FXDR een pure eenzitter is en desondanks een laadvermogen heeft van 230 kilo. Stap aan boord, zet je voeten op ver naar voren geplaatste voetsteunen en pak de vrijwel precies daarboven liggende stuurhelften vast. Dit levert een onvermijdelijk naar voren gebogen knipmes-houding op, met een kniehoek van meer dan 90 graden. Dat voelt op den duur merkwaardig verkrampt, temeer daar het Performance-luchtfilter je rechterbeen flink naar buiten duwt.
Op de Ducati Diavel 1260S is het stuur met 77 centimeter duidelijk smaller. Je moet je armen er een flink eind naar strekken, ook omdat de tank lang is. Net als op de zware Triumph is het zadel een vrij normale 78 centimeter hoog, maar op de Duc is het comfortabeler gevoerd. Het is een uitnodigende zitkuil en je zit echt ín de motor. De zitpositie op de Diavel is zoals de motor zelf: heel actief.
De Triumph komt op majestueuze wijze in beweging. De enorme driepitter levert iets boven stationair toerental al 160 newtonmeter. Dan zijn die 320 kilo’s niet meer zo’n probleem. Al bij langzaam rijden voelt de Rocket 3 goed uitgebalanceerd aan. En in tegenstelling tot in de eerdere Toptest (zie MotoPlus 6/2020) is de koppeling prima doseerbaar en bovendien licht te bedienen. Beide zaken gelden ook voor de Harley, die in tegenstelling tot de Triumph en Ducati gewoon een kabelbediende koppeling heeft.
Nou was het duwen en manoeuvreren met de Ducati nog kinderspel (met minder dan 250 kilo is hij in dit gezelschap een waar lichtgewicht), maar de koppeling vraagt flink handkracht. Hij grijpt ook pas op het laatste stukje van de slag aan. Daarbij is hij door zijn blok met geringe vliegwielwerking en de grootste zuigers met de kortste slag ook in stadsverkeer niet goed in staat om laag in toeren te rijden. In veel dorpjes mag je in plaats van 50 nog maar 30 of 40 km/uur rijden en dat is beslist niet te doen in z’n vier. Onder de 2.500 toeren begint de korteslag-V-twin te bokken, en in de hogere versnellingen moet je minstens drieduizend toeren draaien. De DVT variabele kleptiming scheelt, maar kan van dit blok – logischerwijs – nog geen soepele Harley-twin maken. Vanaf 4.000 toeren komt er leven in de brouwerij, en vanaf 5.000 toeren gaat het hard. Hij klimt dan als ontketend werkelijk explosief in toeren naar zijn volle 159 pk, tot over de 10.000 toeren op de teller. In die tweede helft van zijn toerenbereik is het echt een atletische krachtpatser. Waarbij hij echter ook het hardste trilt van dit trio, voornamelijk de hamerende verbrandingsklappen, maar toch ook wel mechanisch.
De 303 kilo zware Harley is exact het tegenovergestelde. Dit is een stoomlocomotief in plaats van TGV. Deze langeslagmotor draait stationair 850 toeren en levert bij iets meer dan 2.000 toeren al 145 newtonmeters. Hij zit echter ook al heel vroeg aan z’n maximale vermogen: slechts 85 pk bij 4.500 toeren. Boven de 5.000 toeren, daar waar de Diavel wakker wordt, daar raakt de FXDR buiten adem. In feite heeft hij maar een klein bruikbaar toerengebied. De laagfrequente ‘good vibrations’ maken dan weer veel goed.
De Triumph torent met zijn enorm bullige koppelkromme ver boven de twee andere motoren uit, wat gezien zijn gigantische cilinderinhoud ook te verwachten is. De driepitter heeft een zeer bullige en zeer voorspelbare, controleerbare vermogensafgifte, van stationair toerental tot aan de vermogenspiek rond 6.000 toeren. Het is een werkelijk machtige ervaring. De minste of geringste draai aan het gashendel zet deze zwaargewicht-raket op wielen zonder aarzeling om in een moeiteloze drang voorwaarts. 162 pk mag dan vandaag de dag, zeker in combinatie met het gewicht, niet écht spectaculair meer zijn, het feit dat het bij zo’n laag toerental wordt geleverd is wel een heel indrukwekkende ervaring. Het vermogen wordt hier uit een enorm koppel gehaald en niet uit een hoog toerental, zoals we normaal gewend zijn bij motoren. De Rocket 3 is een echte power-roadster, waarbij de driecilinder met Thor’s hamer lijkt te slaan! Alleen dan wel verpakt in watten, gezegend met de mooist mogelijke motorloop. Hier maakt kracht en macht niet agressief. De triple briest en ronkt terwijl hij achteloos in de toerenbegrenzer draait. En het gerochel bij gas dichtdraaien werkt al even verslavend.
Bij stop & go werk in het zomerse stadsverkeer veranderen de machines in hete ovens, want de achterste cilinder zit telkens akelig dicht in de buurt van het zadel. Vooral de Triumph grillt dan vrolijk je rechterkuitbeen. De grootste lol levert het trio buiten de bebouwde kom, op mooie binnenwegen. De Harley en de Triumph draaien in de zesde versnelling bij 100 kilometer per uur maar zo’n 2.300 toeren, de verhoudingsgewijs kleine Ducati zit dan tegen de 3.700. Bij de acceleratie in de zesde versnelling zet de Rocket 3 de maatstaf. Zelfs de veel lichtere Diavel ziet de Triumph in no-time aan de horizon verdwijnen. En de Harley? Die kan zelfs in de vijfde versnelling de aansluiting niet houden. De FXDR doet het allemaal met meer gelatenheid, hij maakt zich niet druk.
De Ducati daarentegen katapulteert werkelijk weg vanuit stilstand. Woeste, ontketende acceleratie, dat is wat de desmo-V-twin het liefst doet! Van nul naar 100 in drie seconden, naar 200 in minder dan tien seconden. Dat is in deze zitpositie serieus goed vasthouden en je schrap zetten tegen het hoge duozadel! Daarbij is de launch-control (jawel!) erg handig: gewoon volgas geven en je alleen nog concentreren op het doseren van de koppeling. De elektronica regelt het toerental. Achteroverslaan is ook uitgesloten, alleen al door het vergeleken met sportmotoren lage zwaartepunt en de lange wielbasis van 1.600 millimeter.
Daarmee is de Diavel nog veruit de kortste van dit drietal trouwens. De Triumph heeft de wielen ruim zeven centimeter verder uit elkaar staan, de Spartaans uitgevoerde Harley is zelfs 14 centimeter langer. Verder hebben zowel de Rocket 3 als de FXDR ook nog flink wat gewicht op het voorwiel staan, dus ook bij een volgas sprint blijft bij die twee het voorwiel prima aan de grond. Bij de Harley is er ook nog een geraffineerd anti-wheeliesysteem aan boord in de vorm van niet al te veel vermogen. Bij het schakelen gaan de versnellingen er bij de Amerikaan trefzeker, maar hard in. Het vinden van de vrijstand voor het verkeerslicht is echter een geduldspelletje.
De kolossale Triumph blijft de duivelse Ducati bij de volgas acceleratie dicht op de hielen. De naam is toepasselijk, het is een ware grond-grond-raket. Bij beide sprintkanonnen reikt de eerste versnelling tot de 100 km/uur. Dat geldt bij de FXDR voor de tweede versnelling. Die heeft gewoon een ander karakter. De Rocket 3 en Diavel liggen qua techniek en rijeigenschappen dichter bij elkaar, met daarnaast esthetisch fraai verlichte armaturen, cruise-control en diverse weergaveopties van de TFT-dashboards. Waarbij de sensationeel goed functionerende quickshifter op de Rocket 3 nog wat vloeiender werkt, en zowel bij op- als terugschakelen slechts een kleine tik van je laars nodig heeft. Op de Ducati gaat koppelingsloos terugschakelen minder vloeiend, vooral van de zesde naar de vijfde versnelling. Zowel op de Duc als de Triumph heb je keuze uit drie rijmodi, daarin zijn instellingen van gasrespons en het ingrijpen van de tractiecontrole geïntegreerd, bij de Ducati ook nog die van ABS en wheelie-controle. Zo verander je het karakter van de motor met een druk op een knop.
De ‘Rain’-modus op de Triumph knijpt het blok tot 93 pk en 164 Nm, met softe gasrepons. In de stand ‘Sport’ hangen de Rocket 3 en Diavel al bijna giftig aan het gas, dus het keuzespectrum is mooi breed. De tractiecontrole van de Triumph werkt fijngevoelig-nauwkeurig, met name in de middelste Street-modus. Enkel het geel knipperende waarschuwingslampje op het dashboard verraadt dat er weer subtiel wordt ingegrepen. Wie durft, kan de tractiecontrole ook nog uitschakelen.
Triumph’s Avon Cobra Chrome-banden hebben een zware taak op deze snelle mastodont. De 240/50 achter en vooral de serieus brede 150/80-voorband zijn echte ballonbanden te noemen (de juiste bandenspanning is hier nog belangrijker dan anders). Desondanks rolt de Rocket 3 heerlijk handelbaar, bijna zelfs lichtvoetig over rotondes en ligt hij in snelle bochten nauwkeurig op zijn lijn. Klasse! De in lengterichting liggende krukas draagt bij aan het relatief lichte stuurgedrag, aangezien zijn gyroscopische werking zich niet verzet tegen links- of rechtsaf slaan. Maar opgepast: wanneer je de machine snel van de ene naar de andere kant omgooit, dan is er toch spierkracht gevraagd, want die enorme massa moet wel in beweging worden gezet en worden tegengehouden. Ook als bochten knijpen, vraagt de lange en zware machine om een krachtige hand, hij neigt dan naar wijdlopen. Je kunt het beter dus maar niet overdrijven. De brede voorband merk je in bochten in de vorm van wat hogere krachten in het stuur. Ook viel op dat linkerbochten hem gemakkelijker af gaan dan rechterbochten. Bij rechtuitrijden vertoont de Rocket 3 ook een heel lichte trek naar links. Een effect vanuit de machinekamer of van de reusachtige cardanaandrijving. Deze heeft geen speciale reactiestangen, hij huist gewoon in een heel lange swingarm.
De forse 47mm-voorvork is fijn gedempt en spreekt mooi aan, de achterschokdemper is vrij straf maar toch comfortabel. Pas bij hobbels en kuilen in bochten wil de achterkant af en toe wat doorzakken. In totaliteit doet het rijwielgedeelte van de Triumph het dus verrassend goed.
De Harley vraagt zoals gezegd om een iets rustigere rijstijl. Zijn Michelin Scorcher 11-banden hebben minder grip. Tractiecontrole? Dat is de sensor in je zitvlak en je rechterhand. Bij 85 pk en 303 kilo is dat onder normale omstandigheden ook helemaal geen issue. Bij de 240-achterband met zijn lage 40-sectie hou je zelfs bij schrapende voetsteunen nog één à twee centimeter onbenut loopvlak aan de zijkanten over. De Harley trekt duidelijk eerder vonken met zijn voetsteunen dan de Ducati en Triumph. Overigens: bij die maximale hellingshoek kunnen je voeten van de steunen worden getrokken, iets wat op de Rocket 3 ook kan gebeuren. Beter dus om al voor de bocht je hakken op de voetsteunrubbers zetten. De Harley met zijn grote 19-inch-voorwiel vraagt overigens een enthousiaste stuurimpuls. Het is wat dat betreft toch een echte mannenmotor, deze FXDR 114. Toch stuurt de FXDR nog behoorlijk vlot voor een Harley. Niet helemaal zo enthousiast en energiek als de Duc en de Triumph, maar beter dan alle Sportsters en V-Rods. In lang doorlopende bochten heeft ‘ie iets last van onderstuur en neigt dan een beetje tot wijdlopen. Geen wonder bij die ver onderuitstaande balhoofdhoek van 56 graden.
Nou ja, wat maakt het uit dat de bochtsnelheid en feedback van dit stalen ros minder zijn dan bij de Triumph? De vering van deze langgerekte machine doet het best goed. Hier geen hardtail-look zoals bij de bekende Softail-modellen, maar een forse aluminium swingarm. Wel met een verstopte schokdemper overigens, die net als de voorvork van Showa komt. Deze Japanse componenten doen hun werk zelfs op slechte wegen goed. De FXDR ligt niet helemaal zo strak op de weg als de Rocket 3, maar toch.
De heerschappij op bochtige wegen ligt echter, niet geheel verrassend natuurlijk, bij de Diavel 1260S. Die danst wondermooi strak en snel door de bochten, passend bij zijn sportieve Ducati-roots. Hij stuurt gemakkelijk, licht en heel precies. Da’s allemaal niet vanzelfsprekend bij een dergelijk concept. Stuurcorrecties gaan zelfs bij maximale hellingshoek (de voetsteunen schrapen vanaf 41 graden over de grond) gemakkelijk. Je lijn veranderen? Kan altijd. De enorme Pirelli Diablo Rosso III (240/45 ZR17) achter is een ware wonderband. Met zijn ronde contour rolt hij vloeiend tot aan de rand en blijft zo neutraal als een Zwitserse diplomaat, met schier eindeloze grip. Het is bijna ongelooflijk hoe hard de Diavel 1260 de bochten uit accelereert. Je merkt ook eigenlijk nooit dat de tractiecontrole ingrijpt (gestuurd door een zesassige IMU, en zoals op een heuse superbike in acht standen instelbaar!).
De titaniumnitride-gecoate Öhlins-voorvork is een pareltje. Dat Zweedse goud is natuurlijk een van de opvallendste kenmerken van de S-versie. De achterschokdemper met de goed bereikbare stelwieltjes hebben we iets softer afgesteld, daarna was het veercomfort prima.
De Ducati is dankzij het betere duocomfort en de kleinere draaicirkel praktischer in het gebruik dan zijn twee opponenten. De Triumph en Harley hebben ruim een halve meter meer nodig om te keren. En de Diavel 1260S dendert stoïcijns rechtuit over de weg, en dat met liefst 250 km/uur! Ook de Triumph loopt vlekkeloos rechtuit, zij het met minder hoge snelheid. De FXDR houdt het bij 190 km/uur voor gezien, maar in deze zithouding zonder kuip is dat hard zat. De machtige Rocket 3 zou veel harder kunnen, maar is in vijf en zes begrensd op 222 km/uur, voor een dergelijke naakte kolos ook weer meer dan genoeg, dus daar zullen weinig rijders zich door belemmerd voelen.
Hard en zonder omhoogkomend achterwiel remmen kunnen ze alle drie. De Harley remt helemaal niet slecht, zijn voorband jammert bij voluit remmen zelfs om genade. Typisch Harley zijn de star (niet zwevend) gemonteerde schijven en het dikke, niet verstelbare remhendel. Verder heeft de Harley in tegenstelling tot de Duc en Triumph geen hellingshoekafhankelijk ABS.
De Diavel remt een klasse beter dan de FXDR. Zijn Brembo M50 Monoblocs werken als het spreekwoordelijke anker. Maar het kan blijkbaar nog beter. Zoals de Brembo Stylema-klauwen in het voorwiel van de Rocket 3 bijten, dat is een belevenis: zo vast als een bankschroef en zo transparant als kristalglas. Dit is echt topmateriaal. Daarbij heeft de Triumph ook nog een gecombineerd remsysteem. Een remweg van 39,8 meter vanuit 100 km/uur is een uitstekende waarde, zeker voor deze categorie motoren.
En qua kosten? Nou, aan de pomp blijkt de reusachtige Rocket 3 niet geheel verrassend de meest dorstige van het trio, een ruime 1 op 15 bij een rustige rijstijl is acceptabel voor een dikke 2,5-liter, maar wel hoog naar moderne maatstaven. De Ducati en Harley lopen bij dezelfde rijstijl 1 op 22. Ook qua aanschafprijs het drietal in de hogere, aristocratische klasse thuis. Het feest begint pas bij € 26.200,00 (Triumph en Harley), terwijl Ducati er voor de 1260S nog een schepje bij bovenop doet (€ 27.190,00)
Opmerkelijk is dat de Harley en de Triumph in Thailand worden gemaakt, alleen de Ducati wordt in eigen land gemaakt. Qua afwerking en uitrusting zet de zeer mooi en clean gemaakte Triumph Rocket 3 de maatstaf. Ook al lijkt de Harley voor de eeuwigheid gebouwd, diverse details zien er toch grover uit, zoals de met krimplak gespoten aluminium achtervork. De Ducati straalt echt duurzame kwaliteit uit. Zelfs diens lange onderhoudsintervallen van 15.000 kilometer worden echter nog overtroffen door de Triumph, die 16.000 kilometer (10.000 mijl) hanteert. De Harley moet elke 8.000 kilometer (een mooi ronde 5.000 mijl) naar de dealer voor een beurt.
De Triumph rijdt het meest geraffineerd, echt een schot in de roos. De nieuwe Rocket 3R is groot, sterk en machtig, waarbij de enorme punch bij zo weinig toeren een ware belevenis is. Toch is het niet het pure vermogen wat het meeste indruk maakt, maar het uitgebalanceerde samenspel van alle componenten. Ze vormen een briljant geheel. Petje af voor wat de ingenieurs hier hebben gepresteerd!
CONCLUSIE
Ducati Diavel 1260S
Deze Duc is een heerlijk actieve naked en macho-motor. Van dit trio is het de hoogtoerig hamerende koning van de dragstrip én bochtige wegen. Geweldig, hoe dit ding loopt, rijdt en eruit ziet!
Triumph Rocket 3R
Dit is de nieuwe heerser in zijn klasse: ‘licensed to relax’. Opstappen, wegrijden en je op je plek voelen! Hier klopt alles: een megablok, uitstekend rijwielgedeelte, topremmen en heel mooi gemaakt.
Harley-Davidson FXDR114
Het cleane, gespierde uiterlijk belooft meer snelheid en sportiviteit dan de FXDR kan waarmaken. Desondanks heeft hij een hoge vermakelijkheidsfactor en zijn onmiskenbare, karakteristieke langeslag-charme. Het gevoel klopt!
