Eerste Test BMW R18
Met ‘Dickes B, oben an der Spree’, bracht de populaire band Seeed, met leadsinger Peter Fox, in 2010 een liefdesverklaring aan Berlijn. Een decennium later doet BMW hetzelfde, maar dan in de vorm van een volumineuze motor. De overeenkomst? ‘Dikke B’. Want in de Duitse hoofdstad rolt sinds kort de grootste – en dikste – boxer ooit van de band. Een machtige machine die BMW weer voet aan de grond moet geven in het cruiser-segment. Gaat ze dat lukken met hun gloednieuwe ‘Berlin Built Big Boxer’?
Best bijzonder om nu eindelijk kennis te maken met de motor, die al voor zijn officiële onthulling door verschillende custombouwers onder handen werd genomen. Japan had in 2018 de primeur, toen op de Yokohama Hot Rod Custom Show de Zon Departed te zien was. Een gestileerde motor die op zich al een bijzondere verschijning was. Maar de show werd toch echt gestolen door dat nooit eerder geziene boxerblok in het hart van de machine. Helemaal toen bekend werd dat de opvallende en buitenproportionele tweecilinder door BMW zelf beschikbaar gesteld was. Maar ja, als we er ons licht over opstaken bij de Bayerische Motoren Werke, zweeg men in alle toonaarden. Toen het blok een maand later in weer een custom opdook – ditmaal tijdens een show in Amerika – werd wel duidelijk dat BMW iets bijzonders in de planning had staan. Een vermoeden dat in mei van 2019 werd bevestigd, toen tijdens het Concorso d’Eleganza de Concept R18 het podium op reed. Een moderne cruiser met een zware hang naar het verleden.
Aangezien wereldwijd zo’n 25 procent van alle motorfietsen boven de 500 cc tot de cruisers behoren, is het niet gek dat BMW ook graag een stukje van deze taart wil. En dit keer ongetwijfeld een flink stuk, want de vorige cruiser-poging met een boxermotor, in de vorm van de R1200C, was niet bepaald succesvol.
Gezien de ontvangst van de R18 Concept, lijken de kaarten voor BMW nu duidelijk beter geschud. Het nadeel van conceptmotoren is alleen dat het uiteindelijke seriemodel vaak slechts een schim is van dat wat ooit trots gepresenteerd werd. Geldt dat ook voor de R18? Nee zeker niet! De motor die nu voor ons staat ademt namelijk exact dezelfde vibe uit als de motor die in Italië getoond werd. Een imposante machine met een klassiek voorkomen. Om een paar opvallende punten te noemen: lucht-/oliekoeling, stoterstangen, een openliggende cardanas en natuurlijk die ver uitstekende cilinders. Zonder twijfel de diepste ademende boxer-twin is die ooit seriematig geproduceerd is. Hoe dit enorme gevaarte technisch in elkaar steekt, hebben we in MotoPlus 10 van dit jaar nog uitvoerig uit de boeken gedaan. Al ver voor de introductie van de R18, mocht onze hoofdredacteur Eric Bulsink op uitnodiging van BMW het 91 pk-sterke blok namelijk met eigen ogen komen bekijken in Duitsland.
Korte samenvatting: een boring maal slag van 107 x 100 mm, cilinderinhoud van 1.802 cc, een drievoudig gelagerde krukas en één nokkenas per cilinder die via stoterstagen en gevorkte tuimelaars de kleppen bedient. Het blok heeft een, vergeleken met andere moderne motoren, lage compressieverhouding van 9,6 : 1. De keuze voor een behouden compressie, is tweeledig. Aan de ene kant was BMW voor een cruiser als deze natuurlijk niet op zoek naar een blok met een enorm topvermogen (veel koppel is in dit segment immers veel belangrijker), aan de andere kant zorgt het er ook voor dat de motor, met zijn enorme vlamfront, niet gaat pingelen. De 107 mm grote zuigers wegen 500 gram per stuk en het topvermogen van de motor ligt volgens fabrieksopgave op een redelijk behoudende 91 pk bij 4.750 tpm en 158 Nm koppel bij 3.000 tpm.
Dan het design. Een vluchtige blik op de motor roept woorden op: ‘erfgoed’ en ‘geschiedenis’. Of zoals BMW steevast benoemt ‘heritage’ en ‘history’. Voor haar jongste telg heeft BMW zich duidelijk goed laten inspireren door toppers uit het verleden. In het bijzonder de R5 uit 1935. De truc zit hem daarbij in schoonheid door eenvoud. Juist door de R18 niet overdadig aan te kleden, is het BMW gelukt een heel klassiek gestileerde machine te bouwen die direct doet denken aan de motoren van weleer. Net als zijn inspiratiebron heeft ook de R18 een fraaie druppelvormige tank, ronde koplamp, een dubbel wiegframe, klassieke telescoopvork, spaakwielen en een ouderwets strak vormgegeven motorblok. De afwerking daarvan is opvallend goed. Nergens zie je kabels of draden en zelfs naar de bouten moet je zoeken. Dit wordt aangevuld met een voor cuisers kenmerkende aanwezigheid van chroom. Meest in het oog springende details zijn de cilinderkop-deksels, frontplaat en reusachtige uitlaten die aan weerszijden van het blok naar achteren lopen. Net als bij de inspiratiebron is het uitlaatsysteem voorzien van authentiek ogende fish-tail einddempers. Verder zijn ook tal van kleinere onderdelen verchroomd, waaronder de remklauwen, de ring rond de koplamp en de openliggende cardanas. Fraaie accenten die een mooi contrast vormen met de verder donkere motorfiets. Wie de R18 liever zonder deze glimmende details heeft, heeft voorlopig pech. De R18 wordt namelijk standaard met het First Edition-pakket aangeboden, waardoor de verchroomde onderdelen er af-fabriek op zitten. De motor zónder ‘First Edition’-pakket kopen, is op het moment niet mogelijk.
Een ander mooi designstatement is het hardtail frame. Schijn bedriegt hier, want de achterzijde is wel degelijk gewoon afgeveerd. De R18 heeft aan de achterzijde namelijk een cantilever met een liggende, direct afgeveerde monoschokdemper – waarvan alleen de veervoorspanning instelbaar is – met een veerweg van 90 millimeter. Dit geheel voelt overigens wél als een hardtail. De achterzijde is namelijk dermate stug dat drempels, die in ons land toch redelijk welig tieren, goed voelbaar zijn. Gelukkig weet de voorzijde, waar een niet-instelbare conventionele telescoopvoorvork zit, het allemaal een stukje beter glad te strijken.
Als tegenhanger van al het klassieke, is de R18 ook modern. En dat zie je bijvoorbeeld aan de aanwezigheid van tractiecontrole, rijmodi en aan het dashboard. Het mooie ronde klokje is namelijk deels digitaal. Aan de onderzijde heeft BMW ruimte gevonden voor een klein LCD-scherm waarop tal van informatie terug te vinden is. Denk aan de versnellingsindicator, het toerental en de tripmeters. Voor een brandstofmeter was blijkbaar geen plek. Je krijgt alleen een melding te zien als het geheel bijna leeg is. Dus moet je ‘old-skool’ in de gaten houden hoeveel kilometer je gereden hebt om te zien of je binnenkort moet gaan tanken.
Bij het plaatsnemen op het zadel valt wel op dat deze cruiser anders zit dan anderen. De reden hiervan zit hem in de ver uitstekende cilinderkoppen. Daar waar je bij een reguliere cruiser met de benen gestrekt naar voren zit, heeft BMW noodgedwongen gekozen voor een meer rechtop zit met de voeten onder in plaats van voor je. Het resultaat is als een glas ijskoude Rivella: een beetje vreemd, maar wel lekker. Grote voordeel is dat iedereen hiermee uit de voeten kan. Of je nou 1.70 meter of – zoals ondergetekende – 1.94 bent. Ruimte is er genoeg. De motor die wij getest hebben, was tevens voorzien van de optionele treeplanken en dat vergde wel wat gewenning. Niet alleen door het feit dat de treeplank gecombineerd wordt met een hak-teen-schakelsysteem. Door de treeplanken komen je voeten namelijk horizontaal te staan. Samen met de wat sportieve kniehoek resulteert het in een bijzondere houding die zeker in het begin wat onnatuurlijk aanvoelt.
Maar BMW zou BMW niet zijn als er ook voor de R18 tal van opties, tegen meerprijs, beschikbaar zijn om de motor helemaal naar smaak aan te kleden. Die treeplanken kun je dus achterwege laten. Of wat te denken van een ander stuur? Ook hiervoor heeft BMW af-fabriek een aantal varianten beschikbaar. De keuze is reuze, zullen we maar zeggen. Als een blanco canvas dat je naar hartenlust kunt inkleuren.
Tijd om met de R18 te gaan rijden en dat begint met het starten van het blok. Geheel tegen zijn neo-klassieke-look in, gaat dat lekker modern middels een push-to-start knop. Maar alleen als het koppelingshendel is ingeknepen, want anders vertikt de reuzenboxer het om wakker te worden. Zeker een slimme keuze van BMW, want wie zijn handen niet aan het stuur heeft, kan verrast worden door de flinke zijwaartse schok die door de 345 kilo wegende motor trekt, wanneer de flat-twin begint te draaien. Vervolgens draait het blok stationair ergens tussen de 850 en 950 tpm. Opvallend genoeg klinkt het blok dan een beetje zenuwachtig. Maar BMW verzekert ons dat het zo hoort. Dus geven we de machine de sporen om er eens lekker mee op uit te trekken. En die rit begint met een stuk snelweg, om zo snel mogelijk in een meer lommerrijke omgeving van Nederland te komen. De zesversnellingsbak, een hydraulisch bediende droge enkelplaats koppeling mét anti-hop, schakelt heerlijk. Goed om te weten, je kunt ervoor kiezen om de R18 met een elektronische achteruitversnelling te bestellen. Deze werkt via de startmotor en maakt het manoeuvreren van het Duitse slagschip net wat makkelijker. Zonder kan het namelijk best een klus zijn.
In zijn zes en met een goeie 2.200 toeren per minuut op de klok, tikken we de 100 km/uur aan. De boxer valt daarbij op door ‘afwezigheid’. Het loopt allemaal zijdezacht, soepel en brengt een geluid ten gehore dat de rijwind nauwelijks overstemt. Als we iets later even de grens oversteken om de topsnelheid van de motor te ervaren, blijkt dat tot een gangetje of 140 km/uur de rust blijft regeren. Met dien verstande dat het dan wel iets in het stuur begint te tintelen. Vanaf 140 km/uur en met 3.100 toeren per minuut zijn de trillingen wel merkbaar aanwezig. Ga je nog verder, dan wordt het echt interessant. Vanaf 3.800 tpm trilt en trilt de motor dat het hem lief is. Overigens heeft de R18 dan nog flink wat over. De begrenzer grijpt namelijk pas bij 5.780 toeren per minuut in. Maar al voor je zover bent, is duidelijk dat de R18 zich liever niet tot dit uiterste laat uitknijpen. En laten we eerlijk zijn, wie een cruiser als deze constant tot de max rijdt, heeft in de basis de verkeerde machine gekocht.
Met die kennis op zak laten we de saaie snelweg achter ons, en sturen we het binnenland in. De ideale omgeving om ook eens te wisselen tussen de drie beschikbare rijdmodi. Daarbij heb je de keuze uit Rock, Roll en Rain. Rain is daarbij de enige modus die voor zich spreekt. In de regenmodus regeert de Duitse kolos een stuk minder strak op het gashendel en heb je bij tijd en wijle het idee dat er flink wat van het beloofde vermogen ontbreekt. Ideaal voor slechte omstandigheden, maar de echte fun zit hem in de Rock en Roll-modi. Als we ze vergelijken met namen die we doorgaans bij rijmodi tegenkomen, dan is Rock de sport- en Roll de road-stand.
Zeker in de Rock-modus is de R18 opvallend gewillig en regeert hij direct op het gas en is goed merkbaar dat de R18 een surplus aan koppel heeft. Nadeel is echter dat je hierbij ook een duidelijk aanwezige lastwisselreactie hebt. Het heeft gelukkig geen negatief effect op de rijkwaliteiten. De motor laat zich in elke stand gewillig en lichtvoetig van bocht naar bocht sturen. Het plezier wordt slechts beperkt door de voetsteunen die toch wel erg snel de neiging hebben om kennis te maken met het asfalt. De straf afgestelde vering maakt een sportieve rijstijl in ieder geval wel goed mogelijk.
Minpuntjes, die toegegeven neerkomen op smaak, zijn er ook. Zo zou het geluid van de R18 best wat voller mogen. Na de grom bij het opstarten, zakt het vrij snel weg. Jammer, want een motor van deze statuur mag best een beetje klinken. Daarnaast zijn de remmen wat soft. Het deelintegraal-remsysteem weet de boel prima te vertragen, maar daarvoor moet je wel goed in het hendel knijpen.
Beleving is ook een ding. Emotie is immers een belangrijk onderdeel bij cruisers. En het is bij de R18 een beetje een mes dat snijdt aan twee kanten. Stilstaand is de R18 één brok karakter. Nostalgie tot je een ons weegt en absoluut een gespreksstarter. Waar je hem ook parkeert, er staan binnen de kortste keer mensen omheen. Maar rijdend is dat wat minder uitgesproken. Na de initiële roffel, waarmee het blok tot leven komt, is de boel heel gecultiveerd. Daar waar je bij de Amerikaanse broers continu herinnerd wordt aan het feit dat je een stampende tweecilinder onder je hebt, valt de 1.800 cc boxer juist op door zijn afwezigheid. Terwijl er toch flink wat in beweging is. De boel loopt, zeker boven de 2.000 toeren, dusdanig gecultiveerd en soepel, dat het ‘stampen’ non-existent is. In principe een goed uitgangspunt, maar bij een cruiser misschien wel wat vreemd. Zeker in vergelijk met de overzeese concurrenten. Neem je dit aspect voor lief, dan krijg je er wel flink wat voor terug. Met het enorme boxerblok heeft BMW een heel eigen cruiser gecreëerd. Dat vraagt gewenning, omdat het anders is, maar maakt hem ook uniek. Prachtig!
