Bergduel – adventures XL
Ze hebben top-techniek en een heleboel moderne elektronica: de zware allroads die van semi-terreinmotoren zijn geëvolueerd tot luxe, sportieve reismotoren. Wat de superbikes zijn op het circuit, zijn deze motoren voor de Alpen: het summum van techniek, waarmee ze een allround-wapen zijn voor zowel de Autobahn als een bergpas. Maar brengt al die hightech ook per se veel rijplezier van dal naar bergtop?
Een blik op de parkeerplaats bij Fuscher Törl zegt genoeg: de favoriete motor van een Alpenrijder is de dikke allroad, of adventure, zoals ze tegenwoordig meestal worden genoemd. Ze staan naast elkaar op een rij op hun zijstandaards: de Multistrada’s, de Adventures, de Africa Twins, de Tigers, de Ténéré’s – en een heleboel GS-en. Het ligt ook in de aard van het universele concept dat dit ‘allroad-pad’ inmiddels is uitgereden tot een brede piste. Hoeveel variëteit en hoeveel luxe hebben we nog nodig? Moet het een reismachine of een sportmotor zijn? Een terreinfiets of een straatveger? Wat moeten de belangrijkste eigenschappen zijn van deze ‘multitools’?
Wat betreft de 1.000-puntentabel is de weg naar succes duidelijk: wie (bijna) alles kan en alles heeft, die wint. Een kwestie van op zoveel mogelijk onderdelen punten sprokkelen. De leider in dat klassement is momenteel nou eens niet de BMW GS, maar de KTM 1290 Super Adventure. Met het hoogste vermogen in zijn klasse, de beste meetwaarden en een zeer royale uitrusting. Hebben we dat hier tussen Fusch en Heiligenblut allemaal nodig?
Suzuki vindt blijkbaar van niet. Of de V-Strom 1050XT is ontstaan uit overtuiging of uit een krap ontwikkelingsbudget, laten we hierbij even buiten beschouwing. Wat in elk geval duidelijk is: de voor dit jaar vernieuwde Suzuki gaat de strijd aan met bescheidenheid en pragmatiek. Geen semi-actief veersysteem, geen elektrisch instelbare veervoorspanning, geen TFT-scherm en een in de basis 18 jaar oud concept en liefst 23 jaar oude V-twin – dat klinkt als een motor van vroeger! De goeie ouwe tijd?
Wat betreft dat motorblok zeer zeker. De 90°-V-twin loopt heerlijk gecultiveerd rond en loopt zo smeuïg als ware zijn carterwanden bekleed met marmottenhuid (je ontkomt er niet aan om aan deze dieren te denken hier in dit gebied). Het ooit zeer temperamentvolle TL1000-blok is door tammere nokkenassen en een grotere vliegwielmassa (en sinds het vorige model ook 41 extra cc’s) gerijpt tot een zeer soepele, bullige krachtbron.
Dan die universele inzetbaarheid. Van helemaal onderuit door de hairpins dreunen of in een lagere versnelling sportief door de bochten knallen, het blok doet het allemaal. Hij hangt mooi aan het gas, heeft nauwelijks lastwisselreacties en gedraagt zich netter dan de tamme marmotten bij ‘Mankeiwirt’ even voorbij de eerste pasdoorgang. Aan niets is te merken dat hij voor Euro5 krapper moest worden afgesteld, en de voor de 6 extra opgegeven pk’s benodigde grotere gaskleppen en grotere kleplift hebben evenmin een nadelig effect op de souplesse van deze smeuïge tweecilinder gehad. Verrassend. Eigenlijk zouden de drie rijmodi ook wel tot één kunnen worden beperkt; je kunt simpelweg modus A (de felste) kiezen en er nooit meer aan komen.
Verder passen de licht en vloeiend schakelende versnellingsbak en de moeiteloos te bedienen servo-koppeling (zelfbekrachtigend en motorrem-begrenzend) perfect in het zeer homogene geheel. Voordat we echter al te euforisch worden: dit blok zal nooit de Großglocknerbokaal winnen. Dat laat het KTM-blok zien na elke haarspeldbocht en op elk recht stuk. De gemeten 155 pk sterke 75°-V-twin accelereert bijna twee keer zo snel uit de hairpins (3,2 seconde tegen 5,5 seconde). Verder gaat hij – tegen de hardnekkige verhalen afkomstig uit de brute begintijd in – ook allang welgemanierd en goed controleerbaar te werk. Maar het fundamentele gevoel dat je op de KTM hebt, is totaal anders dan op de Suzuki. Terwijl je op de V-Strom onderweg kijkt naar de Johannisberg of de eromheen gelegen drieduizenders, focus je je op de KTM vooral op de ideale lijn. De Super Adventure moedigt je aan, hij nodigt je uit om gas te geven en hij maakt je ook nieuwsgierig. Je gaat alle instellingen van motormappings, elektronische hulpsystemen en de vering uitproberen. Begrijp het niet verkeerd: je hoeft het heus niet druk te hebben op de KTM. Totdat je voluit gaat dan, maar dan vraag je er ook om!
Op de V-Strom ervaar je sowieso weinig stress, ook qua rijwielgedeelte. De Showa-vering heeft veerwegen van 160 millimeter en dat is een goede keuze. Dat is lang genoeg om de weinige hobbels op de Großglockner-pas mooi te absorberen en kort genoeg om de veerbewegingen tijdens remmen en het omgooien in hairpins binnen de perken te houden. Instellen van demping en veervoorspanning doe je met schroevendraaier, steeksleutel en een handstelwiel. Dat volstaat voor de meesten, en het geeft zelfs wat rust.
Hoe doet het rijwielgedeelte het verder? Insturen? Moeiteloos. Oprichtmoment tijdens remmen in bochten? Geen, mede dankzij de smallere bandenmaten. Het omhoog stormen van de pasweg wordt zo zelfs een ontspannen ervaring. De snelste tijd zetten laat je rustig aan iemand anders over. Aan de KTM-rijder bijvoorbeeld, want ook de Super Adventure heeft een uitstekend rijwielgedeelte. Nuchter bekeken zelfs nog beter, met daarbij vering die met een druk op een knop helemaal is aan te passen. Stug, zacht, hoog, laag, je hebt geen gereedschap nodig en je hoeft er niet voor af te stappen. De Super Adventure geeft je echter niet die innerlijke rust die je op de V-Strom ervaart. En dat hoeft ook niet. Omdat hij (bijna) alles kan, laat hij zowel op de weg als in de puntentabel de V-Strom ver achter zich, ook in deze aangepaste bergbeoordeling. De Alpenjoker maakt deze keer dus geen kans. Jammer voor de V-Strom dat in deze Alpentest geen punten worden gegeven voor ontspanning en kalmte….
