Vergelijkingstest 7 middenklasse nakeds
In de categorie middenklasse-nakeds is er een enorme diversiteit. Niet alleen wat betreft de technische verschillen in motorblok en rijwielgedeelte, maar ook in de karakters van de motoren als geheel. Er is hier werkelijk ‘voor elck wat wilsch’, je moet alleen weten wat bij je past. Daarbij kan deze vergelijkingstest je helpen; in dit eerste deel gaat het om de krachtbronnen, in al hun aspecten.
Wat zijn de tijden veranderd, en daarmee ook de definitie van het begrip ‘middenklasse’. De oudere lezers zullen zich vast nog goed kunnen herinneren dat motoren tussen de 500 en 750 cc middenklasse waren, met vermogens zo tussen de 50 en 75 pk. Langzaam maar zeker verschoof dat beeld naar boven, en inmiddels zijn we zo ver dat de viercilinder van de Suzuki GSX-S750 met zijn 749 cc het kleinste blok in dit ‘middenklasse’-veld is. De grootste cilinderinhoud heeft de Kawasaki Z900, eveneens een vier-in-lijn: die meet liefst 948 cc. Ter vergelijking: de legendarische Z900 uit 1972, de oppermachtige superbike van zijn tijd, had 903 cc – en leverde 82 pk. Om maar even te relativeren hoe ‘middenklasse’ het vermogen van de huidige Z900 is.
Tussen de viercilinders zitten qua cilinderinhoud twee driecilinders en drie tweecilinders. Het driecilinder-kamp wordt gevormd door Triumph en Yamaha, die beide een lijnmotor met 120°-krukas hebben, voor gelijkmatige vonkintervallen van 240 graden. Ze verschillen in cilinderinhoud en ook in karakter: terwijl het Yamaha-blok een flink koppel haalt uit 847 cc, haalt de Britse triple veel vermogen uit 765 cc dankzij hoge toerentallen. Op de testbank toonde de Triumph zich de sterkste van dit zevental, zeven pk sterker zelfs dan opgegeven, met Euro5 en na de Suzuki de kleinste cilinderinhoud. Dat lijkt niet eens een uitschieter te zijn; twee eerdere Street Triples van dit type in onze testen bleken ongeveer even sterk.
De twee nieuwkomers, de BMW F900R en de KTM 890 Duke R, hebben paralleltwin-blokken met V-twin-achtige ontstekingsintervallen. Bij de BMW-twin zijn de kruktappen de inmiddels gebruikelijke 90 graden verzet, bij de KTM een unieke 75 graden – waarmee hij hetzelfde geluid en karakter krijgt als de dikke 75°-V-twins van KTM. Daarbij zijn de vonkintervallen (285°-435°) heel ietsje gelijkmatiger gespreid dan bij een verzet van 90 graden (270°-450°). De cilinderinhouden van de BMW en KTM zijn respectievelijk 895 en 889 cc, terwijl de Ducati Monster 821 (hier in de Stealth-versie) een echte 90°-V-twin en daadwerkelijk 821 cc heeft.
Het is alsof de twee rivalen uit Duitsland en Oostenrijk hebben afgesproken om hun motorblokken zo verschillend mogelijk te maken, want ondanks dat de basisopbouw soortgelijk is – een paralleltwin met ‘uit het vlak’ verzette kruktappen, dus niet de klassieke 180°- of 360°-configuratie, plus twee balansassen – zijn de karakterverschillen nog veel nadrukkelijker dan tussen de viercilinders van de Suzuki en de Kawasaki of de driepitters van de Triumph en de Yamaha. Wie het effect van verschillende vliegwielmassa’s eens wil ervaren, moet deze twee twins in directe vergelijking rijden. Terwijl de BMW-twin onderin zelfs onder last mooi rondloopt en dan bijna zo vloeiend als een viercilinder draait, heeft de KTM het helemaal niet naar z’n zin bij heel lage toerentallen. Dan hakt hij onder vollast flink in op zijn krukas en ketting.
Onderin mag hij het dan niet naar z’n zin hebben, maar na een lichte koppeldip rond 5.000 klimt hij bliksemsnel in toeren en accelereert als een dolle, op opzwepende wijze! De acceleratiemeting in de derde versnelling van 30 naar 100 km/uur, die een op kronkelwegen vaak voorkomende rijsituatie simuleert, raffelt de KTM in adembenemend tempo af. Een gepassioneerde motorverzamelaar zei ooit tegen ons dat de één motor rijdt om zijn hartslag te verhogen en de ander juist om hem te verlagen. De eerstgenoemde groep raden we de van harte de KTM aan, de tweede de BMW. Wie de acceleratiemetingen van de twee motoren vergelijkt, ziet de redenen daarvoor uitgedrukt in kille cijfers.
De vermogenskromme van de BMW F900R geeft al een indruk van het ingetogen motorkarakter: ruim voor de 7.000 toeren bereikt het blok reeds zijn maximumkoppel en daarna zakt het koppel meteen flink terug, waardoor de vermogenskromme even afvlakt, waarna hij vervolgens merkwaardig grillig naar zijn topvermogen loopt. Dit eigenaardige verloop lijkt erop te duiden dat het blok bewust wat geknepen is, om wat voor reden dan ook.
De derde tweecilinder in deze test is de Ducati Monster 821 en die zit in zekere zin tussen de BMW en KTM in. Met de ‘kleine’ Testastretta accelereert de Duc weliswaar sneller dan de BMW en hij loopt ook duidelijk beter door, maar door zijn lichte vliegwiel haalt hij niet de soepele loop van de BMW en hij heeft ook niet de bottompower ervan. Hij heeft hoge toerentallen nodig om op te schieten, zonder dat hij ook maar in de buurt komt van de vurige KTM.
In de afgelopen jaren beten meerdere Monster 821’s in vergelijkingstesten al hun tanden stuk op sterkere concurrenten. Als je naar de vermogensgrafiek kijkt, vraag je je ook bij deze test af waarom Ducati’s middenklasse-allroundwapen, de 937cc-Testastretta die de Supersport en de Multistrada 950 aandrijft, en ook de Hypermotard 939 duidelijk meer punch geeft dan de 821 had, niet in de Monster-serie wordt toegepast. Juist omdat die vier modelseries zo enorm verschillend zijn, zouden ze best hetzelfde blok mogen hebben. Helemaal omdat de 821 en de 937 sowieso nauw verwant zijn.
Deze uitgebreide beschrijving van de motorblokconcepten en –karakteristieken geeft al aan hoe divers deze omhoog geschoven middenklasse is. De verschillen in cilinderinhoud, vermogen, toerenbereik, souplesse, verbruik, versnellingsbakverhoudingen en eindoverbrenging zijn heel groot. Diverse meetwaarden en karaktertrekken kun je pas interpreteren als je allerlei andere factoren in ogenschouw neemt. Factoren die bij heel specifiek voor een bepaalde toepassing ontworpen motoren – zoals bijvoorbeeld superbikes – veel minder verschillen en daarom niet uitdrukkelijk aangekaart hoeven te worden.
Bij deze test valt bijvoorbeeld op dat de KTM zelfs bij de acceleratiemeting in de hoogste versnelling bij de BMW weg rijdt, terwijl die meting bij uitgesproken lage toerentallen begint, namelijk ver onder de 3.000 toeren – daar waar de pittige KTM zich niet bepaald lekker voelt. Bij een ongeveer identieke overbrengingsverhouding – de BMW komt in alle versnellingen weliswaar aan lagere snelheden, maar dat is puur omdat hij niet zoveel toeren kan draaien – speelt hier vooral het gewichtsverschil van 27 kilo een rol.
Bij de enorm goede acceleratiecijfers van de Triumph is er iets anders aan de hand. Het is niet alleen de hoogvermogende en gretige driepitter, maar ook de sportieve versnellingsbakspatiëring met een lange eerste versnelling en kleine stappen naar de volgende versnellingen. Vanuit stilstand naar 200 kilometer per uur doet hij als enige onder de tien seconden, mede omdat hij deze snelheid al in drie haalt en zo een keertje schakelen uitspaart. Daarbij haalt de Triumph ook nog acceleratiecijfers in de hoogste versnelling die beter zijn dan die van de aanzienlijk grotere en koppelsterkere viercilinder van de Kawasaki Z900.
Hier spelen drie factoren een rol. Ten eerste de als spaarversnelling uitgevoerde lange zesde versnelling van de Z900. Ten tweede een gewichtvoordeel van de Triumph van 24 kilo en ten derde diens in zijn geheel korte gearing. Bij 100 km/uur in zes draait de 765cc-triple 5.300 toeren, 900 toeren meer dan de Kawa-viercilinder. Die kortere gearing kan de Triumph zich veroorloven zonder veel in te boeten aan topsnelheid, doordat hij zoveel toeren kan draaien. De hele gearing past gewoon bij het motorkarakter van de Street Triple. De prijs voor die hogere toerentallen betaal je wel aan de pomp: de Street Triple verbruikt met afstand het meest – maar komt alsnog aan een behoorlijke actieradius (bijna 330 km) doordat hij de grootste tank heeft. De Z900 komt op zijn wat kleinere tank echter nog een stuk verder.
De zuinigheidskampioen is de BMW, met een verbruik van 1 op 23,8. Daarmee klopt hij nipt de KTM en de Suzuki, die beide 1 op 23,3 haalden op onze verbruikstestroute. De daarvoor benodigde rustige rijstijl gaat de BMW en Suzuki echter beduidend gemakkelijk af dan de KTM, omdat de toerentallen vaak op de grens zitten van het gebied dat de KTM om de eerdergenoemde redenen niet zo goed bevalt. De Ducati en Yamaha volgen met een nog steeds zeer nette 1 op 22,2. De MT-09 met zijn soepele driepitter en krachtige koppel in het middengebied zit dan ook in een gebied dat hem prima ligt. En ook de Kawa zit met 1 op 21,3 nog ruim boven de 1 op 20. In het algemeen ligt het verbruik in dit gezelschap dus op een aangenaam laag niveau. Zelfs de uitschieter naar boven, de Street Triple, is met zijn 1 op 18,9 geen overmatige drinker.
Bij een blik op de puntentabel valt op dat liefst vijf motoren dezelfde hoge score van 21 punten krijgen voor de motorloop. Ze verdienen hun punten echter wederom op heel verschillende manieren. Het voorbeeld BMW hebben we al genoemd. Diens tweecilinder geeft altijd voelbare pulsaties, zoals je nou eenmaal hebt bij ongelijkmatige ontstekingsintervallen. De verbrandingsklappen zijn echter heel mild en de forse vliegwielmassa strijkt de binnen een arbeidscyclus optredende toerentalvariaties op aangename wijze glad. Aangenamer in elk geval dan bij de beide andere twins. Daarbij dient te worden opgemerkt dat deze opmerking alleen geldt voor het laagste toerengebied, waar je bij dit soort motoren normaalgesproken echter wel vaker bivakkeert dan bij pure sportmotoren. Bij hoge toerentallen zijn er bij de met twee balansassen uitgeruste KTM-twin slechts zeer bescheiden vibraties voelbaar. De V-twin van de Ducati trilt ook amper; deze heeft dankzij de blokhoek van 90 graden een natuurlijke balancering zonder balansas (zuigers en krukwangen compenseren elkaar zowel in verticale als in horizontale richting, als het ware), met ook maar een minimaal kantelmoment tussen de twee zuigers dankzij de naast elkaar op één kruktap zittende drijfstangen.
De viercilinders lopen beide bij lage toerentallen tot aan het middengebied bijna trillingsvrij, de 750-Suzuki zelfs zonder balansas aanvankelijk nog een tikje rustiger dan de 948 van de Kawasaki. Maar vanaf zo’n 7.000 toeren begint de Suzuki stevig te kriebelen en het motorgeluid verandert in een niet erg aangenaam klinkend rauw krijsen. Dat houdt ongeveer 2000 toeren aan, waarna het weer vloeiender klinkt. Dit aanzwellen en weer afnemen van trillingen en mechanische geluiden vertoont de Kawasaki dankzij zijn balansas lang niet zo erg, maar die heeft in plaats daarvan over het hele toerenbereik een wat sterkere ‘basisrauwheid’.
Dit is bij de driecilinders – eveneens ondanks balansassen – nog wat nadrukkelijker aanwezig. Daar staat tegenover dat ze zonder noemenswaardige trillingstoename door hun toerenbereik lopen, en niet de typische, penetrante hoogfrequente trillingen van een vier-in-lijn hebben. En hun geluid heeft eenzelfde soort charme als een licht hese zangstem. Wat betreft de geheel subjectieve klankscore liggen de twee driepitters in elk geval ruim op kop.
Bij de puntenverdeling voor het schakelen kijken we behalve naar dingen als precisie en benodigde kracht ook naar de aanwezigheid van een quickshifter. Omdat de GSX-S750 die niet heeft en de overgangen tamelijk ‘hard’ zijn (het blok stamt tenslotte uit een supersportmachine, waar precisie prioriteit heeft) en het pedaal een vrij grote slag heeft, krijgt de Suzuki hier de minste punten. De Ducati wint door zijn quickshifter (met automatisch tussengas voor terugschakelen) een puntje terug van de twee die hij verliest door zijn happende koppeling. De andere vijf liggen met kleine onderlinge verschillen op hetzelfde hoge niveau; de BMW schakelt even vloeiend als de Kawasaki zonder quickshifter, maar krijgt er vanwege zijn quickshifter met autoblipper een puntje bij.
Soortgelijke lof verdienen de zeven testmotoren voor de geringe lastwisselreacties. Ze hebben dat op een onopvallende manier verdiend; na ongeveer 1.200 testkilometers per motor trok iemand zijn notitieboekje met voorlopige puntenlijst tevoorschijn en kaartte het criterium ‘gasrespons/laswisselreacties’ aan. ,,De Yamaha gaat nog steeds vrij abrupt op het gas”, merkte iemand op, en de rest knikte instemmend. ,,En verder?” Een nadenkend zwijgen volgde. Hm, was er nog iets daarmee..? Na een kleine denkpauze werd gezamenlijk besloten om nog een stuk te rijden en daarop te letten. Maar eigenlijk konden we al goede scores invullen, aangezien blijkbaar niemand zich had geërgerd aan een slechte gasrespons of harde lastwisselreacties.
Uiteindelijk reden we in deze test per motor zo’n 1.500 kilometer door de Schwäbische Alb, in mooi zonnig voorjaarsweer. Vanzelfsprekend was het niet altijd gemakkelijk om op de tammer gemotoriseerde nakeds de sterkere concurrenten te volgen, maar anderzijds is die benodigde extra inzet voor een goede rijder helemaal geen probleem. Tenslotte pakt op dit soort secundaire wegen niemand op de paar kilometer naar de volgende kruising een onoverbrugbare voorsprong, enkel doordat zijn motor sneller naar de 200 accelereert dan die van een ander. Waarmee we ook weer niet willen zeggen dat er nooit momenten zijn dat we graag (nog) meer vermogen zouden willen dan deze middenklasse-nakeds leveren. Maar tijdens deze test heeft niemand echt last gehad van een tekort aan pk’s.
