Ducati 1098 – Yamaha R1

Twee totaal verschillende karakters, twee superlatieven. De nieuwe Yamaha YZF-R1 bereikt met veel elektronica en een nieuw blok de magische 180 pk grens, terwijl Ducati met de 1098 de sterkste tweecilinder aller tijden bouwt. Maar zijn het ook twee hoogvliegers? Met een oorverdovend gekrijs van de remmen komt de zware vrachtwagen naast de R1 en de Ducati tot stilstand. De chauffeur is compleet doorgedraaid. Met veel poeha en een omhooggestoken duim braakt hij een stortvloed aan bewonderende woorden uit over de schoonheid van onze tweewielers. Dat hij daarbij het doorgaande verkeer van het kleine Zuid-Franse dorpje tot stilstand dwingt met achter zich een woest concert van toeterende auto’s als gevolg, doet hem kennelijk helemaal niets. Zodra de nieuwe R1 en vooral de eveneens nieuwe Ducati 1098S ergens in zicht komen, vormt zich al gauw een kring van bewonderaars. Die vallen met name voor de uiterlijke schoonheid van het tweetal, maar zeker ook voor de techniek. De Yamaha pronkt met een spiksplinternieuw vierkleps blok, drive-by-wire technologie en een variabel inlaattraject. De technische inspanningen zijn niet voor niets geweest, want de R1 perst er een brute 180 pk uit en vormt daarmee het absolute ijkpunt van de huidige techniek. En dat geldt ook voor de nieuwe Ducati, die als sterkste en lichtste tweecilinder supersport aller tijden door het leven gaat. Maar we schuiven de topvermogens even terzijde, wat uiteindelijk telt is toch de praktijk. In ons geval wordt deze gevormd door onwijs mooie en kronkelige Zuid-Franse binnenwegen en passen. Helaas is het ook hier halverwege januari niet echt warm, ‘s ochtends is het zelfs ijs- en ijskoud. De R1 laat het allemaal zowel letterlijk als figuurlijk koud. Een korte druk op de startknop en de viercilinder brult zijn lied vol overtuiging. De startmotor van de Ducati trekt de zuigers kuchend en stotend door de cilinders, maar uiteindelijk laat ook de prima donna zich tot leven wekken. Het is nog koud en klam, belangrijk dus om eerst eens even rijder en motor op te warmen. Langzaam, niet zo vroeg al teveel willen. En dan is het onder dergelijke omstandigheden beter toeven op de R1 dan op de Duc. De zit is minder verkrampt en meer ontspannen, bijna comfortabel zou je haast zeggen. En ook niet onbelangrijk: alles past zoals we van de R1 gewend zijn. Ook de viercilinder voelt zich net iets boven stationair toerental kiplekker. Onder de 4000 tpm even het gas opentrekken, komt je wel op hevige lastwisselreacties te staan, maar daarboven kan de fiets met lichte hand door nauwe bochten en zelfs haarspeldbochten gedirigeerd worden. De Ducati is er ergonomisch gezien duidelijk op vooruit gegaan, maar toch is de tank nog steeds lang en zitten de clip-ons nog steeds diep. De motor geeft een stuk meer racegevoel, maar vereist daardoor wel een actieve aanpak, vooral ook omdat de bediening van koppeling en gas wezenlijk meer kracht vereisen. Bovendien zijn er zelfs in de lagere versnellingen meer dan 2200 toeren nodig om de het doorlopen van het toerengebied zonder struikelen te beginnen. Daarboven trekt het apparaat als een wilde stier! Nu de weg eindeloos omhoog begint te kronkelen, levert de Duc precies de laagtoerige punch die je nodig hebt. Met een massieve duw in de rug stormt de V2 enthousiast voorwaarts. Het vette koppel in combinatie met de heerlijk directe gasrespons, maakt het mogelijk dat je op één wiel uit bijna elke hoek gekatapulteerd wordt, daarbij vergezeld door een ongegeneerd gebulder van onder het zadel. De R1 komt uit een compleet ander nest. Gecultiveerder, gladder en gelijkmatiger zoeft zij de hoeken om, niet helemaal zo poeslief als haar voorgangster maar toch stukken beschaafder dan de Ducati. De Japanner katapulteert zich in de verste verte niet zo explosief uit langzame bochten als de Ducati doet. Wil je de Duc blijven volgen, dan moet je vanwege het missende koppel toch vaak de eerste versnelling kiezen. Eigenlijk een vette 1000 onwaardig. De overstap van vijf- naar vierkleps technologie heeft hier niets aan veranderd. Maar o wee als je de kist boven de 7000 tpm tilt, dan is er echt feest in de tent. Maar dan staar er ook al snel minstens 80 km/uur in het mooie display. Wat maakt het ook uit, het vuurwerk dat de R1 vanaf dit moment tot in de begrenzer afschiet, is simpelweg geniaal. Van het liften van de inlaatkelken bij 10.400 tpm merk je niets, hoewel de lastwissels bij hogere toerentallen zeker een stuk eleganter zijn. De Ducati laat zich in de tweede helft van het toerenbereik eveneens niet kennen. De explosiviteit en de energie waarmee zij richting begrenzer sprint, is echt heftig. Er zit helaas wel een haartje in de lekkere soep, want zo nu en dan raakt de computer eventjes in de war. Vooral als je in de acceleratiefase eventjes licht van het gas moet, stort de vermogensafgifte volledig in om direct daarna weer toe te happen. Ook de Yamaha kent onvolkomenheden wat oppakken betreft. Ondanks het drive-by-wire systeem worden de gasbevelen bij laag toerental toch met enige vertraging omgezet. Dat staat in schril contrast met de bijna genadeloze directheid van de Ducati. Op de beroemde en beruchte wegen van Zuid-Frankrijk met de vele avontuurlijk aan elkaar gebreide bochten weet de Yamaha desondanks toch een statement neer te zetten. De R1 overtuigt hier door een, zeker voor een dikke 1000, ongekende hanteerbaarheid. Hoewel hij een paar spekrolletjes meer heeft dan zijn voorganger en aan de voorkant minder feedback geeft, vreet de R1 de ene na de andere bocht gulzig op. Met kinderlijk gemak zelfs. Een lichte duw tegen de clip-on, een beetje druk met je bovenbeen en je bent de hoek al om. Een flinke scheut meer aan stuurprecisie zou wel fijn zijn, maar in ruil daarvoor gooit de R1 een voortreffelijk uitgebalanceerd onderstel in de strijd. Zelfs als je met een flinke vaart een berg af dendert, heb je als berijder nooit het gevoel gevaarlijk op pad te zijn. Dat komt voor een groot deel op het conto van de nieuwe zeszuiger remklauwen, die boterzacht te doseren zijn en toch met ijzeren beet toehappen als dat nodig is. Ook de nieuwe anti-hop koppeling bewijst zich daarbij als een uitstekend werkende high-tech precisie-instrument. De veerelementen verdienen eveneens een eervolle vermelding vanwege de praktijkgerichte instelmogelijkheden, alhoewel de voorvork niet meer zo fijngevoelig reageert als voorheen. De vork van de testmotor verraste zo nu en dan met sterke vibraties tijdens het aanremmen van bochten. We denken dat het exemplarisch is maar we houden het in de gaten! Voor de rest werken de veerelementen, en in het bijzonder de high en low speed stelmogelijkheden van de ingaande demping op de achterschokdemper, probleemloos. Doordat de achterbrug nu hoger in het frame scharniert en bovendien ook langer is, heeft de R1 niet langer de neiging om bochten in een wijde radius te verlaten als het gas erop gaat. Dat alles maakt het attaqueren van bochten tot een ontspannen oefening. De Ducatist moet wat dat betreft toch wat meer moeite doen om bij te blijven. De 1098 gaat weliswaar exact de hoek om, maar lang niet zo makkelijk als de R1. De handelbaarheid is uitstekend, maar de lichtvoetigheid van de R1 moet de Duc, ondanks het lage gewicht en de superlichte gesmede wielen, ontberen. Het lijkt er op dat het concept met de lang bouwende L-twin met zijn hoge roterende massa, de positie van het zwaartepunt en de gewichtsverdeling zijn grens bereikt heeft als het op de handelbaarheid aankomt. In vlug op elkaar volgende, snelle bochtcombinaties, waarin je tot diep in de bocht remt, voel je als rijder behoorlijk wat gewicht op de polsen drukken en merk je dat de 1098 zich wil oprichten. Bovendien duikt de comfortabele voorvork diep weg als je de heftig bijtende Monobloc remklauwen goed aan het werk zet. Bij het uitaccelereren schijnt dan weer de zon, omdat de ongelofelijk strak afgestelde kont van de 1098 geen millimeter duikt. Zo wordt je met perfecte precisie de hoek uit geschoten. Het woord ‘comfort’ kent de achterschokdemper, met zijn zachte maar ver voorgespannen veer (80N/m!) en onwijs stugge ingaande demping, alleen maar van horen zeggen. En dan ook alleen maar als de demping volledig is open gedraaid de veervoorspanning een stuk is teruggebracht. Door deze verschillende afstelling van vork en schokdemper kun je op oneffen provinciale wegen eigenlijk niet van een goede balans spreken. Worden de bochten wat langer en het asfalt beter, dan laat de 1098S zien waarvoor zij op de wonderschone wielen is gezet: racen! De feedback, de precisie – de R1 is lang niet zo zelfverzekerd bij het kiezen van de juiste lijn –, het vette en veilige gevoel in snelle bochten; hier komen alle voordelen bijeen. Zo bewijzen de nieuwe Yamaha en Ducati dat zij trouw zijn gebleven aan hun bekende karakter: de Yamaha verliest het alledaagse gebruik, ondanks alle race-ingrediënten, niet uit het oog, terwijl de Ducati een compromisloos racemonster is. Met alle risico’s en bijwerkingen van dien. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 YAMAHA YZF-R1 Duidelijke overwinning op punten. Maar het is niet alles goud dat blinkt. Comfort, handelbaarheid, remmen en rijwielgedeelte zijn top. Daarentegen vallen de magere acceleratie vanuit lage toerentallen en de middelmatige feedback tegen. 2 DUCATI 1098S De Ducati draagt de tweede plek met waardigheid. Het is een race-ijzer, basta! Edel, de bruutste twin aller tijden en bombastische remmen. Wie heeft het dan nog over comfort? [KADER] [Text bei Technische Gegevens] DUCATI 1098S MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, desmodromisch bediende kleppen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 60 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zes versnellingen, O-ring ketting. Boring x slag 104,0 x 64,7 mm Cilinderinhoud 1099 cc Compressie 12,5 : 1 Max. vermogen 119,3 kW (162 pk) bij 9750 tpm Max. koppel 125 Nm bij 8000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, dubbelzuiger remklauw. Aluminium gesmede wielen 3.50 x 17; 6.00 x 17, Bandenmaat 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Banden in test Pirelli Supercorsa MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1430 mm, balhoofdhoek 65,5º, naloop 104 mm, veerweg v/a 127/127 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 196 kg, max. belading* 194 kg, tankinhoud/reserve 15,5/4,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 12.000 km Kleuren rood, zwart Prijs NL € 24.399,- / B € 21.199,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 7399, www.ducati.nl YAMAHA YZF-R1 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator, 560 watt dynamo, accu 12V/9Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zes versnellingen, O-ring ketting. Boring x slag 77,0 x 53,6 mm Cilinderinhoud 998 cc Compressie 12,7 : 1 Max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpm Max. koppel 113 Nm bij 10.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, volledig instelbaar, dubbele remschijf voor Ø 310 mm, zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17 Banden in test Michelin Pilot Power MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1415 mm, balhoofdhoek 66º, naloop 102 mm, veerweg v/a: 120/130 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 210 kg, tankinhoud/reserve 18,0/3,2 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren blauw, zwart, rood/wit Prijs NL € 15.999,- / B € 13.990,- INFO NEDERLAND Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl. INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, tel. +32 2-367 1411, www.yamaha-motor.be. *MotoPlus metingen [Text bei MotoPlus Metingen] VERMOGENSGRAFIEK¹ Dankzij het hogere koppel en vermogen bij lagere toerentallen is de Ducati tot 100 km/uur de R1 de baas. In de praktijk betekent dit dat de Ducati een wat krachtigere indruk maakt. Van de dip in de Ducati curve merk je in de praktijk niet veel, dit in tegenstelling tot de vermogenstoename van de Yamaha bij 7000 tpm. De R1 lijkt haast te exploderen. Het potentieel bij hogere toeren is ongelooflijk, maar kan uiteraard ook alleen bij hogere snelheden worden uitgebuit. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm Yamaha YZF-R1 131,5 kw (179 pk) bij 12.400 tpm 115 Nm bij 9300 tpm Ducati 1098S 117,4 kW (160 pk) bij 9500 tpm 123 Nm bij 7700 tpm Versnellingsbakdiagram De Ducati trekt door zijn enorme koppel en het bijna digitaal omzetten van de gasbevelen bij lage snelheden met gemak weg bij de R1. Daarbij profiteert de Duc van haar breder uitgesmeerde versnellingsbakspatiëring. Pas bij snelheden vanaf 140 km/uur, wanneer de Duc de deuk in het koppel moet overwinnen, gaat de Yamaha ervandoor. Snelheid in km/uur Tijd in sec. Doortrekken 30 tot 140 km/uur Yamaha YZF-R1 Ducati 1098S 2e versnelling 3e versnelling 4e versnelling * Fabrieksopgave; ¹Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG richtlijn, maximale afwijking +/- 5% [Text bei Kasten Die Rennstrecke] HET CIRCUIT: de grote vergelijkingstest van 1000 cc motoren komt eraan, maar de Duc en de Yamaha mogen alvast een voorproefje nemen op het circuit. Beide motoren staan op Pirelli Diablo Corsa III, wat vooral bij de Yamaha een duidelijk positieve invloed op het instuurgedrag heeft. Ex-GP-coureur Peter Öttl zet voor ons de rondetijden met beide motoren neer. De pluspunten van de Yamaha op het vrij nauwe circuit op een rijtje: de uitstekende handelbaarheid en de stabiele achterkant, maken tijdens uitaccelereren een krappere lijn mogelijk. Daar komen de perfect functionerende anti-hop koppeling en de bijtgrage remmen bij. Ondanks de mindere handelbaarheid en de te extreme remmen rijdt de Ducati zich toch in de schijnwerpers en komt tot op vijfduizendste van de R1. Dat is voornamelijk te danken aan het huizenhoge koppel van de Italiaan. Ook op dit circuit uiten de onbalans van de vering en het opstelmoment zich in negatieve zin. CIRCUIT Rondetijden* Ducati 1,34.358, Yamaha 1,34.353 * Calafat [Unterschrift] Peter Öttl leverde met de rondetijden duidelijk vergelijkingsmateriaal af. [Text bei MotoPlus beoordeling] [Text bei Aandrijving] Zoveel gang uit twee cilinders is absoluut uniek. De motor van de Ducati is op dit moment ‘state of the art’. Ook de wezenlijk rustiger lopende viercilinder van de Yamaha barst van potentie bijna uit zijn voegen. Helaas gebeurt dat pas bij hogere toeren. De duidelijk gecultiveerdere versnellingsbak en de lichter te bedienen koppeling accentueren het gebruiksvriendelijke karakter van de Japanner. Het oppakken en de lastwissels zouden echter bij beide machines nog een beetje beter kunnen. WINNAAR AANDRIJVING: YAMAHA YZF-R1 [Text bei Rijwielgedeelte] Nog steeds is de handelbaarheid van de Yamaha klasse, ook al stuurt de R1 op de Michelin Pilot Power (voor in P-versie) een beetje vaag in. Het gevoel voor de weg is in het beste geval gemiddeld te noemen. In ruil daarvoor voelt de R1 in de bochten met slecht asfalt harmonischer aan dan de Ducati, die op wat slechter asfalt een beetje kriebelig overkomt. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: YAMAHA YZF-R1 [Text bei Praktijk] Door de excellente schijnwerper van de R1 wordt de nacht tot dag. De haast verticale vulopening voor de olie is echter meer dan onpraktisch, net zo als de zeer slecht bereikbare stelschroef van de uitgaande demping van de 1098 voorvork. De 1098 rijder zit nu weliswaar comfortabeler, maar de zitpositie op de Yamaha is toch een stuk comfortabeler. De duo-zitjes van beide machines zijn niet meer dan een slechte grap. WINNAAR PRAKTIJK: YAMAHA YZF-R1 [Text bei Veiligheid] De gigantisch toehappende remmen van de Ducati zijn gaaf, maar er is wel een goede dosis fijnmotoriek nodig om ze juist te doseren. Met zijn anti-hop koppeling zou de Yamaha qua insturen de absolute chef moeten zijn. Het af en toe optredende vibreren van de vork heeft echter tot puntaftrek geleid. WINNAAR VEILIGHEID: YAMAHA YZF-R1 [Text bei Kosten] Overeenstemming heerst bij het verbruik. Wie veel presteert, moet ook aardig wat innemen. Opmerkelijk zijn de lage onderhoudskosten van de Ducati. WINNAAR KOSTEN: DUCATI 1098S [Text bei Prijs-kwaliteit-verhouding] DE BESTE PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: De R1 is de duurste van de vier Japanse 1000 cc supersports. De Yamaha biedt echter veel hightech, een hoogwaardige uitrusting en een fatsoenlijke afwerking. De Ducati slaat een 50% groter gat in het budget. Dat wordt billetjes bij elkaar knijpen. [Unterschrifte] [Unterschrifte bei details Ducati; MRD 4/2007 Seite 40/41] Ducati: de blik vol op het circuit. Vanaf de clip-on zijn ook de rondetijden in het display op te roepen. Diep scharnierpunt van de 500 millimeter lange en vlak gepositioneerde enkelzijdige achterbrug, waarvan de as in het carter is gelagerd. De digitale toerenteller is bij een snelle blik naar beneden behoorlijk moeilijk af te lezen. Het fijnste van het fijnste: titaniumnitriet coating op de Öhlins voorvork, Monobloc remklauwen en gesmede velgen. [Unterschrifte bei details Yamaha] Yamaha: een alarmlichtschakelaar in plaats van een stopwatch geeft het meer op alledaags gebruik gerichte karakter van de R1 aan. Door het hoge scharnierpunt staat de 610 millimeter lange achterbrug steiler, waardoor de achterkant tijdens acceleratie niet zo makkelijk inzakt. Grote cijfers en een helder ingedeelde analoge toerenteller, de duidelijkheid van de R1 instrumenten overtuigt. Massieve vorkpoten voor de bevestiging van de goed werkende en fijn te doseren zeszuiger remklauwen. Ducati 1098S Yamaha YZF-R1 Neem een Desmosedici en een 916, gooi dat in een pan, roer een paar keer goed om en dit is het resultaat. De 1098 is extreem smal gebouwd en vreet bochten als geen andere Ducati ooit deed. De kroon op de Testastretta serie. [Unterschrifte MRD Seite 43] Ducati: het 50 cent muntje laat zien hoe fijn de spaken van de gesmede Ducati velgen geconstrueerd zijn. Yamaha: erg fijn en erg effectief. De ingaande demping van de voorvork heeft ook high- en lowspeed stelmogelijkheden. [Unterschrift MRD Seite 45] ‘Ben jij al duizelig?’ ‘Neuh’ ‘Mooi, nog een keer dan?’