TopTest Kawasaki Z H2
Wat in de autowereld al heel veel wordt toegepast, is in de motorwereld nog steeds een zeldzaamheid: drukvulling. Alleen Kawasaki gebruikt het, op de H2-modellen met de 998cc-viercilinder. Daarbij gaat het echter niet om een turbocompressor (zoals dat bij vrijwel alle auto’s het geval is), maar om een mechanisch aangedreven variant. Nu is de H2 er ook in een naakte versie, met net als de H2SX 200 pk: de Z H2. Dat wordt blazen!
Whooooooshh, pffff, whooooosh, snirrr-dididi…. Wooooosh! Sorry, maar het is bijna onmogelijk om bij het vertellen over het rijden met deze motor niet in dit soort kinderlijke geluidsbeschrijvingen te verzanden. Het is gewoon te opvallend, de aparte blaas-, fluit- en tsjielpgeluiden die de Z H2 maakt. Het is niet dat hij veel herrie maakt, want hij klinkt eigenlijk verrassend ingetogen snorrend, met een donkere ondertoon loeiend naar hoge toerentallen. Het geluid uit de volumineuze uitlaatdemper is niet waar de aandacht door wordt getrokken, het zijn de bijzondere accenten in het geluid uit het vooronder die voor een speciale beleving zorgen. Je hoort en voelt als het ware de grote hoeveelheden lucht die worden aangezogen door het mechanisch aangedreven compressorwiel, dat door een zachtjes gierend planetair tandwielstelsel wordt opgejaagd tot het tienvoudige van het krukastoerental. Het perst de lucht onder druk in een aluminium kamer en van daaruit naar de cilinders. Bij gas dichtdraaien wordt de overdruk afgeblazen, waardoor het tandwielstelsel ontlast wordt en een typisch getsjirp hoorbaar wordt. Dat geluidje schijnt dus niet het feitelijke lucht afblazen te zijn, maar de plotselinge drukverandering op de aandrijving. Hoe het ook zij: het is afkomstig van het compressorsysteem en het is een geluid dat buiten de H2-modellen geen enkele andere motor maakt. Bij volgas doortrekken naar maximumtoerental geeft het afblazen van de overtollige overdruk via de wastegate vervolgens ook weer een soort kwettergeluid, als een roedel eekhoorns op speed. Het zorgt er allemaal voor dat je telkens weer wordt uitgenodigd om sprints te trekken. Als dit alles je koud laat, dan heb je én geen gevoel voor humor én geen passie voor techniek.
Zo vermakelijk als het blaaswerk en de daarmee gepaard gaande motorprestaties ook zijn mogen, ze geven hooguit een hint op de vraag wat de Z H2 nou eigenlijk voor een motor is. De kille cijfers: 200 pk, da’s superbike-territorium. Een koppel van 137 Nm, dat zit in de zone van dikke powercruisers. Een rijklaargewicht van 244 kilo, dat gaat richting toerfiets. En de prijs tenslotte, beginnend bij 20 mille (1.800 euro minder dan de goedkoopste H2SX), de ergonomie en het ontbreken van een kuip zetten hem in de hogere klasse van powernakeds.
Wat uiteindelijk telt, is wat hij op het asfalt doet. Daarvoor hebben we vier dozijn pylonen, een stopwatch, een meetlint en datalogger, plus de menselijke sensoreenheid in de vorm van een geoefende testrijder. Bij de snelle slalom gaat het naast de sprint vanaf de start en vanuit het omkeerpunt in de eerste plaats om een vlot en scherp insturen vanuit de rechtuitstand zodra je het poortje van pylonen passeert; dat gaat heel welgemanierd. Hier voelt de H2 voor een motor van dit kaliber handelbaar aan, hij danst met verrassend geringe stuurkracht door de slalom, merkbaar lichter dan de Ninja H2. Natuurlijk zijn het dikke blok en het totale gewicht voelbaar, maar door de geometrie en het wat bredere stuur geeft de Z H2 een lichtvoetiger gevoel.
De langzame slalom heeft krappere bochten en vraagt om grotere hellingshoeken. Wat hier van belang is: neutraliteit bij alle hellingshoeken, en de feedback die nodig is om je in staat te stellen alle grondspeling te benutten. Bij deze oefening bevalt aanvankelijk het lichte insturen, maar met toenemende hellingshoek gaat het gevoel verloren en lijkt het zware motorblok je op wijdere lijnen te dwingen. Een eigenschap die we al kennen van de oorspronkelijke Ninja H2, maar daar laat die neiging zich beter corrigeren door de actievere zitpositie met meer nadruk op het voorwiel. In het geval van de Z H2 zien we ons sterker geconfronteerd met de natuurkundewetten. Door de zitpositie waarbij je niet alleen meer rechtop zit, maar ook meer vastgemetseld in de diepe zitkuil, zijn we meer als passagier aan boord en is de voorkant door de positie van het stuur ook verder weg. Je maakt je eerder zorgen om het stevige gewicht op de voorkant dan dat je er actief mee kunt werken, omdat het nooit helemaal duidelijk is hoever je nog kunt gaan. Om met de Z H2 op deze discipline een goede tijd neer te zetten, vraagt oefening en vertrouwen. Toptestrijder Karsten daarover: ,,Dat punt waar je instuurt, hem dan snel maximaal op z’n kant wil gooien en er vervolgens weer uit wilt trekken, dat is niet gemakkelijk voor elkaar te krijgen. Daarvoor ontbreekt de feedback.”
Dat de grondspeling op zich ruim voldoende is en de Pirelli Diablo Rosso III’s (hier in speciale ‘K’-versie voor en ‘D’-versie achter) grip zat geven, blijkt wel op de cirkelbaan. In een constante bocht kun je duidelijk makkelijker aftasten tot hoe ver je kunt gaan en dan kan het plat genoeg. De lichte hobbel in de cirkelbaan wordt zonder veel problemen door de vering geabsorbeerd, maar er is op dat punt wel een voelbare oprichtneiging.
Klaar met de ‘laboratoriumtesten’, nu de echte weg op. Waar vervolgens de indruk van een toeristische ergonomie, relatief goede basishandelbaarheid gevolgd door een mix van een massief vooronder en een wat vage feedback wordt bevestigd. Hier komt echter ook de eigenlijke kwaliteit van de Z H2 aan het licht. En die kwaliteit hangt in een stalen vakwerkframe – dat bij nadere beschouwing overigens weinig gemeen heeft met dat van de Ninja H2 en ook heel anders is dan dat van de SX. Juist, het draait bij de Z H2 helemaal om het blok.
Nog afgezien van de waanzinnige acceleratiecijfers vanuit stilstand, en relatief gezien nog meer die in de zesde versnelling, zijn het vooral de nette tafelmanieren zoals we die zelden zien bij 200pk-motoren. Wie motoren met drukvulling associeert met een woest karakter, inclusief gigantische turbogaten van traag reagerende turbocompressoren uit vroeger tijden, die zal zich verbazen over het motorkarakter van deze Kawasaki. Reeds bij lage toerentallen pakt de motor direct en stevig op. In z’n vijf of zes rustig voortrollen in langzaam verkeer of zelfs in de stad? Geen probleem. De aanvankelijk als hard en abrupt bekritiseerde gasrespons met de harde lastwisselingen verdween al met de soepeler getunede H2SX. De Ninja H2 heeft tegenwoordig een stuk meer vermogen – 231 pk – en die heeft duidelijk scherpere randjes. In feite is 200 pk vandaag de dag ook helemaal niet bijzonder voor een 1.000cc-viercilinder; Kawasaki heeft de drukvulling gebruikt om het vermogen bij lagere toerentallen te kunnen genereren, als ware het een motor met grotere cilinderinhoud.
Zinvol voor de trekkracht door de versnellingen is de vergeleken met de Ninja H2 kortere eindoverbrenging (46 i.p.v. 44 tanden achter, net als de SX overigens), want ook hiermee haalt de Z H2 in zijn hoogste versnelling al een echte 272 km/uur, ondanks de begrenzing in zes. Dat is meer dan zat voor een motor zonder enige windbescherming!
Erg aangenaam is de gezien het motorvermogen lichte (hydraulische) bediening van de koppeling, met een fijne doseerbaarheid, ook bij een felle sprint vanaf stilstand. Bij toenemend toerental en daarmee stijgende vuldruk zwelt de wind tot orkaankracht aan, gelardeerd met de eerder beschreven unieke geluiden. Nou wilde het toeval dat ten tijde van de test een roedel superbikes mee de weg op ging. Een S1000RR en helemaal de nieuwe CBR1000RR-R lopen bij het uitkomen van bochten zeker niet weg. In droge cijfers: van nul naar 200 in 8,2 seconde, van 140 naar 180 in de hoogste versnelling in 2,9 seconde. Indrukwekkende waarden, die de compressormotor niet door hysterische toerentallen realiseert, maar moeiteloos, zelfs bijna achteloos – en mooi trillingsarm.
Sowieso voelt de Z H2 bij het uitkomen van bochten fijner, controleerbaarder aan dan in de slalom: onder vermogen houdt hij preciezer zijn lijn. Daarbij komt het vermogen er zelfs in de felste powermodus zo lineair en controleerbaar in, en krijg je een dusdanig goed gevoel in de tractie dat het hard uitknallen van bochten echt een genot is. Je kunt daarbij niet in de fout gaan, want de in drie niveaus instelbare, hellingshoekafhankelijke tractiecontrole doet zijn werk uitstekend, met een instelbereik van hufterproof vroeg tot sportief laat ingrijpen en fijne regelintervallen. Er was – op straat in elk geval – geen aanleiding om de tractiecontrole helemaal uit te schakelen, wat in de vrij te configureren Rider-modus wel mogelijk is. Voor het maken van wheelies zijn er overigens geschiktere motoren. En Kawasaki heeft gek genoeg geen stuurdemper toegepast, een ietwat twijfelachtige besparing op dit prestatie- en prijsniveau.
Om nog even bij de elektronica te blijven: de standaard aanwezige quickshifter werkt prima, net als de versnellingsbak zelf met zijn korte schakelwegen en Japanse trefzekerheid. Bij het remsysteem blijkt de afstelling van het ABS echter nogal behoudend. Buiten het gebied waarin het ABS ingrijpt – dus in de normale praktijk – bevalt de krachtige voorrem prima, met een aangenaam aangrijpen en mooi vloeiende doseerbaarheid.
Er tekent zich langzaamaan een beeld af: dat van een machtige reus die alleen woest wordt als het moet, maar dan ook krachtig toeslaat. De niet sportief-stugge, maar meer allround-geöriënteerde Kayaba-vering onderstreept dit. Hier springt vooral de volledig instelbare voorvork eruit, met nauwelijks voelbare stick-slip en een vloeiende dempingskarakteristiek. De achterschokdemper haalt niet helemaal dat niveau; zoals zoveel achterschokdempers lijkt hij wat te verharden op korte hobbels. Hij is instelbaar qua veervoorspanning (slecht toegankelijk) en qua uitgaande demping, maar helaas niet qua ingaande demping. In totaliteit past de afstelling ervan wel in het concept.
Gezien in het licht van het alledaagse gebruik zijn er ook wel een aantal praktische voorzieningen. Naast de redelijke zitruimte – in elk geval voor de rijder – zijn er instelbare hendels aan het stuur, een goed en contrastrijk TFT-scherm met logische indeling en prettige bediening, een cruise-control en goede spiegels. Qua verbruik heeft hij twee gezichten: met een heel voorzichtige gashand loopt hij ruim 1 op 19, maar wanneer je ondanks het ontbreken van enige windbescherming gaat proberen om de topsnelheid te bereiken, of zoveel mogelijk de duw in je rug en het begeleidende scala aan fluit-, blaas- en kwettergeluiden van het compressorblok wilt ervaren, dan verdubbelt het verbruik zomaar. Cilinderinhoud is dus wel te vervangen, maar vermogen komt nog altijd uit brandstof.
