Vergelijkingstest 4 crossovers
Wat vroeger een sportieve toermachine was, ofwel een universeel inzetbaar Zwitsers zakmes, heet tegenwoordig crossover. Helemaal nieuw in dit segment is de BMW F900XR, die het in deze test tegen zijn voornaamste concurrenten opneemt.
Onze vergelijkingstest tussen de F900R en F900XR, de nieuwe middenklasse BMW’s, in MotoPlus 8/2020 deed in de BMW-goegemeente links en rechts wat stof opwaaien. We constateerden dat het nieuwe in China geproduceerde motorblok wat temperament mist, de zitpositie niet heel actief is, het instuur- en bochtengedrag beter kan en er in totaliteit wat emotie ontbreekt. Maar daarmee sloegen we toch de spijker op zijn kop, zoals ook deze vergelijkingstest laat zien.
Ergonomie is echter ook altijd een kwestie van persoonlijke voorkeur. Ondergetekende van deze test vindt die zitpositie eerder ontspannen dan passief, mede dankzij de door de smal bouwende tank goed aansluitende knieën. Helaas is de kniehoek meteen ook het meest inspannend van dit testveld. Een duopassagier zal het lachen alleen snel vergaan. De BMW heeft namelijk als enige een eendelig en slechts licht getrapt zadel. Een passagier zit vrij hard op een beperkte ruimte, maar kan zich dan weer verheugen op een ontspannen kniehoek.
Met een gemeten 106 pk en 93 Nm is de twin beslist geen brommer, maar hij heeft te leiden onder de lange eindoverbrenging. In de hoogste versnelling gaat er tot 13 pk minder richting het achterwiel dan bij de Ducati met zijn grootste longinhoud. Daarentegen is de BMW met een verbruik van 1 op 23,3 wel het zuinigst van dit stel. Om lekker te blijven opschieten met de F900XR kun je terugvallen op de prima versnellingsbak, die dankzij de quickshifter met blipper-functie zonder de overigens aangenaam licht werkende koppeling perfect schakelt, met lekkere korte schakelwegen ook.
En dan komen we bij de stuureigenschappen. Op de gemonteerde Michelin Road 5 GT 2CT-banden voelt de XR onder hellingshoek niet helemaal neutraal aan en wil hij met continue druk op de binnenste stuurhelft op koers gehouden worden. Verminder je die druk of ga je in de remmen, dan krijgt de BMW sterk de neiging zich op te willen richten. Maar ook hier, met vier verschillende testrijders, zijn er verschillen in hoe dit gedrag wordt ervaren. Ondergetekende, die ook veel rijdt met youngtimers uit de jaren tachtig en negentig met vaak een uitgesproken eigen wil, is gewend om in bochten veel met het bovenlichaam te werken en vindt deze eigenschap een tikje hinderlijk maar ook niet meer dan dat. Een van onze Toptesters die mee is en als actief motorcrosser de koe graag bij de horens pakt, stoort zich er wel degelijk aan. Conclusie: de XR vraagt om een test met verschillende banden. Verder nog iets?
Niet alleen het voor de achterzijde optioneel leverbare ESA heeft een Road-, Dynamic- en Sport-modus, ook het goed informerende TFT-display is daar van voorzien. In de Sport-modus laat het onder andere de maximaal gereden hellingshoek zien en slaat het die ook op. Dat kan bij bepaalde uitgesproken karakters trouwens tot een verkeerde vorm van trots leiden. Opgelet wat dat betreft: vanaf 45 graden neemt het risico op ongewenste, kostbare en in sommige gevallen ook pijnlijke bijwerkingen hoe dan ook toe. Verder levert de XR prima werk en is een BMW in standaardtrim voor de verrassing eens niet de duurste machine van het testveld. En toch onderschrijven we de constatering uit de vorige test dat de BMW een stukje emotie mist.
Daar heeft, en we laten de chronologie even voor wat ‘ie is en slaan de Ducati even over, de MV Agusta Turismo Veloce, zeker in deze Lusso SCS-uitvoering, meer dan genoeg van. Alleen de prijs van € 24.189,- doet je al spontaan naar adem happen. Lusso slaat in dit geval op elektronische ve-ring, middenbok en zijkoffers. De MV is als enige in de test voorzien van koffers, waarin overigens zowel links als rechts een integraalhelm past, maar daardoor sluiten de koffers niet heel strak op de achterzijde van de motor aan. Vergeleken met het Rosso-basismodel betaal je daar € 5.800,- extra voor. Nog eens € 2.200,- extra ben je kwijt voor de drie hoofdletters SCS. Dat staat voor Smart Clutch System en komt neer op een automatische koppeling, die wordt geleverd door het vooral uit de motorcross bekende Amerikaanse Rekluse. Deze roodkleurige eyecatcher bevindt zich goed zichtbaar achter een stukje plexiglas. Als je gewoon in het koppelingshendel knijpt, werkt de koppe-ling normaal en je hebt hem ter beveiliging ook nodig bij het starten. Maar: bij een draaiende motor kun je de MV gewoon in de versnelling zetten. Wat er dan gebeurt? Niets. Geef je vervolgens gas, dan neemt de koppeling het werk van je over. Dat is manueel niet te beïnvloeden. Door de quick-shifter met blipper-functie heb je het koppelingshendel eigenlijk helemaal niet meer nodig. In theo-rie. In praktische zin werkt het SCS net als Honda’s DCT-systeem met de dubbele koppeling het best op plekken waar je de koppeling het minst nodig hebt: in lekker vloeiend secundair verkeer. Wie ’s ochtends na de koude start in het stadsverkeer zonder het koppelingshendel te gebruiken in de versnellingsbak roert, prakt waarschijnlijk ook zijn aardappelen met een kloofbijl. Je kunt het doen, maar op de lange termijn zal het niet goed gaan. Daarnaast bestaat het gevaar, zeker als je bekend bent met de variomatic-aandrijving van scooters of het genoemde DCT-systeem van Hon-da, dat je in de zesde versnelling richting een stoplicht rolt, bij groen licht het toerental omhoog klimt en het dashboard als een discolamp uit Saturday Night Fever begint te knipperen. Verder niets. Dan mag je hopen dat de achter je staande automobilisten al goed wakker en bij de les zijn. Meer emotie is in dat opzicht nauwelijks denkbaar, maar het vraagt absoluut even gewenning.
Voor beduidend positievere emoties zorgt de rest van de MV. Je zit er in een aanvallende supermo-to-houding op, hoog en dicht op het stuur met het overvolle, slecht afleesbare dashboard voor je en de bekoorlijk klinkende triple onder je. De kleinere cilinderinhoud compenseert de MV met pure levensvreugde en een korte overbrenging, dat weliswaar ten koste gaat van het brandstofverbruik. Maar dat weegt dan weer niet op tegen de heerlijke sound en de aanstekelijke vermogensafgifte. De elektronisch instelbare vering stemde ons minder tevreden. Via het menu kun je uit vier instel-lingen kiezen, maar alleen de variant duo met bepakking kon ons overtuigen. Dan gaat het met bruisend enthousiasme en kraakheldere stuureigenschappen door het bochtenwerk. In de andere modi stoort de MV met wiebelig stuurgedrag en een eigenaardige werking van de demping, die eerst zacht is en dan al snel verhardt, wat echt vertrouwen in de weg staat.
Misschien dat de bits & bytes een slechte dag hadden? En waarom zo veel tekst besteden aan een motorfiets, die overduidelijk tot de categorie exoten hoort? Van de Multistrada 950 en de Tracer 900 worden er immers véél meer verkocht en alhoewel de BMW geen directe voorganger kent, werden er ook van de F850-serie bijzonder veel exemplaren verkocht. Waarom dus? Omdat het de moeite waard is, omdat een proefrit met de Turismo Veloce de horizon verbreedt en niet alleen emoties oproept, maar ook functioneel zijn mannetje staat. En omdat het Rosso-basismodel zonder SCS en zonder elektronische vering prijstechnisch binnen de mogelijkheden valt.
Zo veel ‘grande casino’ heeft de Ducati niet in huis. Door de uitnodigende voorpartij oogt de Mul-tistrada 950 niet alleen machtig, met 242 kilo schoon aan de haak is het ook de zwaarste machine van deze test. Maar dankzij het met 845 millimeter met afstand breedste stuur – alle andere zijn minstens 60 millimeter smaller – en de kleinste draaicirkel (5,47 meter) laat de Multistrada zich kin-derlijk eenvoudig manoeuvreren. Als rijder zit je bijzonder aangenaam op de Ducati, alleen een tikje passief en wat diep in de motorfiets. Ook achterop is het goed toeven, maar staan de voetsteunen wat ver uit elkaar. De windbescherming is de beste van het testveld, maar het windgeruis achter de, net als bij de anderen, mechanisch verstelbare ruit is voor ondergetekende (1,86 meter) een stuk minder goed te verteren. Het maakt daarbij niet uit in welke positie de ruit staat. Kleinere colle-ga’s hebben geen problemen met het geruis.
Wat de vering betreft hoeft niemand de Ducati iets te leren. De Multistrada vraagt weliswaar een duidelijke impuls om in te sturen, maar volgt vervolgens enorm stoïcijns en neutraal de gewenste lijn. Snel van het ene op het andere oor leggen, gaat ook enorm vanzelfsprekend, zonder dat dit ten koste gaat van de rechtuitstabiliteit trouwens. Ook de remmen zijn in deze test toonaangevend. Een goede remwerking, sportief en haast giftig aanspreken in combinatie met het fijnst afregelende ABS zorgen voor een berg punten. De V-twin van de testmachine is de meest soepele, maar de koppeling is met name in koude toestand stukken beter te doseren dan die van onze vroeger duur-testmachine. En zo verzamelt de Ducati vlijtig zijn punten en zou haast een strebertje genoemd kunnen worden als er een ander dashboard op had gezeten. De bediening is weliswaar veel beter dan bij de eerste Multistrada, maar is lang nog niet intuïtief genoeg om zeker in het begin niet zon-der het gebruik van de nodige krachttermen te kunnen. Maar ja, de mens is dan ook een gewoon-tedier.
Blijft, last but not least, de Yamaha over. Ook in het vijfde modeljaar zit er volop muziek in de Tra-cer 900. Hij doet zijn werk op typisch Japanse wijze: onopvallend, efficiënt, goed, maar zonder al te veel ophef te maken. Op het motorblok na dan. Dat tekent naast efficiëntie en potentie voor een gezonde dosis endorfine: sound, punch en heerlijke draai-eigenschappen. Wie daar niet opgewon-den van raakt, kan beter een viercilinder blijven rijden. Het rijwielgedeelte is niet super handelbaar, maar voldoende wendbaar om lekker vlot bochtjes te pakken. De vering strijkt hobbels bij een snel-le rit over secundaire wegen net zo makkelijk strak als highspeed-hobbels op de Duitse snelweg, waarbij de Tracer elektronisch is begrensd op 210 km/uur. Maar dat is in de dagelijkse praktijk nog minder van belang als het bij alle voorgaande Tracer-testen geconstateerde behoorlijk grof afrege-lende ABS en de daaruit resulterende langere remwegen in het regelbereik. Daarentegen blinken de remmen weer uit met een zeer goede doseerbaarheid en kraakheldere feedback.
Een passagier zit het best achterop de Tracer, en als je niet al te veel meeneemt, kun je met de krap bemeten maximale belading van 176 kilo nog heel behoorlijk uit de voeten. De kampeeruitrus-ting kun je dus beter thuis laten. In de hoogwaardige, maar eveneens wat krap bemeten zijkoffers passen alleen dingen die kleiner zijn dan een integraalhelm. Daarmee en met de relatief beperkte grondspeling zijn meteen ook alle zwakke punten van de Tracer aangestipt. In combinatie met de aantrekkelijke prijs biedt de Yamaha een zeer attractief totaalpakket.
MOTOPLUS-CONCLUSIE
1. Ducati Multistrada 950
De Ducati wint drie van de vijf onderdelen en laat verder ook geen steken vallen. Met name het even stabiele als comfortabele rijwielgedeelte is een klasse op zich. De Italiaan is wel duur én luid.
2. Yamaha Tracer 900GT
De triple is echt de meerwaarde van de Tracer. Alhoewel het concept ondertussen vijf jaar oud is, maakt de Yamaha een montere indruk. Jammer voor een reismotor als deze is de beperkte maxi-male belading.
3. BMW F900XR
De BMW is goed, maar nergens echt overtuigend. De twin lijkt door de lange overbrenging wat aan bloedarmoede te lijden, maar is wel zuinig. Aan het voortdurende oprichtmoment moet je wennen.
4. MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS
Het grootste manco van de MV is de stevige prijs. Het basismodel Rosso is eenvoudiger uitgerust, maar minstens zo fascinerend. En € 8.000,- goedkoper.
