Oud versus nieuw: Kawasaki Z900
Middenklasse, viercilinder lijnmotor, prijs-vermogens-kampioen. Niet voor iedereen de meest spannende kreten, maar de heel nauwgezet gemodificeerde Kawasaki Z900 is net als voorheen een enorme knaller, zoals dit oud-nieuw-vergelijk onderstreept.
Lekker stevig sturen, dat bleek al snel een van de aanstekelijke karaktereigenschappen van de Kawasaki Z900, toen deze in 2017 zijn succesvolle voorganger, de Z800, afloste. Er bleek geen magie nodig om een briljante middenklasser op de wielen te zetten. En dat blijkt wel uit de niet al te gecompliceerde lijst met ingrediënten: een viercilinder lijnmotor, Kayaba-vering met stelmogelijkheden voor de veervoorspanning en de uitgaande demping, axiaal gemonteerde Nissin-remklauwen, een enkele, goede mapping. Geen rijmodi, geen tractiecontrole, geen gedoe. Met dat pakket veroverde de Z900 zich meteen een plek bovenin de Europese toelatingsstatistieken en die plek hield hij tot in het derde productiejaar 2019 vast. Naar de redenen voor dat succes is hoef je niet lang te zoeken. Voor een prijs van net geen tien mille viel de Z900 in het middenklasse-segment, maar met zijn 948cc-blok leverde de Z prestaties die zijn segment ontstegen. De prestaties van een 1.000 voor de prijs van een 750 dus. Het kan soms zo simpel zijn. Dat Kawasaki mede dankzij het stalen vakwerkframe (motor dragend deel, voorheen stalen brugframe) ook nog met het beeldschone RS-derivaat op de proppen kwam, dat de op zich eenvoudige componenten perfect functioneerden en het concept eigenlijk geen echt zwakke plekken kende, legde de Z900 niet bepaald windeieren. Dat was het verhaal tot dusver.
Wie zich gezien deze lofzang – we hebben de Z900 inderdaad hoog zitten – afvroeg wat Kawasaki nog aan dit succesmodel zou moeten wijzigen, konden we geruststellen: niet veel. Als we dan toch wat moesten nemen, dan waren het de wat inactieve zitpositie op lage zadel, een matig dashboard en de korte onderhoudsinterval. En ja, de destijds al opvallend afwezige tractiecontrole.
Drie keer raden dus wat er nieuw is op het 2020-model. Het hogere zadel uit de accessoirelijn is nu standaard gemonteerd, het LCD-dashboard is vervangen door een fraai TFT-exemplaar, de onderhoudsinterval is verruimd van 6.000 naar 12.000 kilometer en een drievoudig instelbare tractiecontrole waakt over het achterwiel. Daarmee is de kous nog niet af, want naast lichte optische retouches en wijzigingen aan de veerafstelling heeft de Z900 nu led-verlichting rondom. De knipperlichten komen trouwens van de RS. En niet te vergeten, vier rijmodi! Op de gewenste wijze bijgepunt dus?
Daar kunnen we alleen maar met een volmondig ‘Ja!’ op antwoorden. Bizar trouwens hoeveel verschil iets triviaals als een zadel kan maken. Bij een ongewijzigde positie van stuur en voetsteunen is alleen al door de gewijzigde hoogte van het zitpolster – toch een plus van 35 millimeter – een beduidend betere ergonomie gecreëerd én een actiever rijgevoel. De lage zithoogte van 790 millimeter van het standaard zadel van het 2019-model zou voor sommigen misschien ideaal zijn, maar eenmaal onderweg is deze driehoek voor rijd(st)ers langer dan 1.70 meter niet het meest voor de hand liggend voor een dynamische machine als de Z900. Laag zadel, hoog stuur, pittige kniehoek. Wij gebruikten eerder al het hogere accessoirezadel, dat nu dus standaard is op de 2020-Z900, en raadden het destijds ook iedereen aan. En dat hogere zadel is niet alleen vanuit dynamisch oogpunt de betere keuze, maar absoluut ook wat comfort betreft. Een dikker polster, een aangenamere kniehoek, maar vooral een veel directer en beter bij het totaalconcept passend gevoel over de voorzijde van de Z900. Het is nu veel meer een aanvalsklare houding dan voorheen.
Punt twee van de modelupdate – het TFT-display – pakken we gelijk ook maar even beet. Aan de informatievoorziening zelf is op zich niet heel veel gewijzigd (twee dagtellers, gemiddeld benzineverbruik en – snelheid, weergave tankvoorraad, klokje, en versnellingsindicator, nieuw is de koelvloeistoftemperatuur in graden), maar het 2020-display oogt niet alleen veel hoogwaardiger en moderner, het is ook stukken beter afleesbaar. Net als voorheen is het weliswaar redelijk laag gepositioneerd, dichtbij het balhoofd, maar is daarentegen aangenaam contrastrijk. De vaak gemaakt fout om te veel informatie gelijktijdig, onoverzichtelijk en te klein te presenteren, heeft Kawasaki niet gemaakt. Daarnaast is het display nu vanaf de linker stuurhelft te bedienen. Een TFT-scherm hoeft niet altijd een verbetering te zijn, maar in het geval van de Z900 is het een duidelijke opwaardering. Tijd om de motoren te starten!
Net als voorheen draait het motorblok na de koude start heel even met een licht verhoogd toerental voor het terugvalt naar een lager toerental, een bekende Kawasaki-eigenschap. Overigens is de nieuwe Z900, anders dan je wellicht zou vermoeden nog volgens Euro4-gehomologeerd, maar nieuwe uitlaatbochten en katalysatoren maken hem wel Euro5-ready. Verder blijft 948 cc metende viercilinder lijnmotor een van de meest veelzijdige alleskunners op de markt. Bij alledaags boemelen valt de uiterst licht werkende en fijn te doseren koppeling (instelbaar hendel) op, terwijl het blok al bij de laagste toerentallen heel mooi zuiver op het gas reageert. In het stadsverkeer kun je zelfs probleemloos in de vijfde of zesde versnelling rijden.
Secundair ligt het gemiddelde verbruik rond de 1 op 20,4, de vierpitter vibreert over het gehele toerenbereik nauwelijks, in ieder geval niet storend, en levert een mooi stabiel koppel voor lekker schakellui surfen. En met een mooi lineair stijgende koppel- en vermogenskarakteristiek gaat er bovenin nog een schepje bij. Vanaf 7.000 of 8.000 toeren is er meer dan voldoende power beschikbaar voor een pittig stukje sturen. De reserves tot het zoete einde aan de andere kant van de 10.000-toeren-grens zijn ook nog ruim. Heerlijk!
Momenteel is dit in de betaalbare prijsregionen de meest vlammende player als het om klassieke viercilinder lijnmotor gaat. En het ultieme bewijs voor de oude wijsheid dat longinhoud loont. Daar bovenop klinkt het blok ook nog eens lekker. De nieuwe klinkt zelfs nog wat heser dan het 2019-model. Ook reageert de 2020-versie vanuit een rollende fase ook net even soepeler op het gas. Tip: let goed op de juiste kettingspanning, dat zorgt ook bij de ‘oude’ Z900 voor merkbaar mildere lastwisselreacties. De versnellingsbak doet wat hij doen moet, een quickshifter/blipper missen we niet echt. Maar als deze er wel op had gezeten, had er ook niemand over geklaagd.
Waar de vering-hardware ongewijzigd is gebleven, heeft Kawasaki de afstelling van de vering licht gewijzigd. Voorvork en achterschokdemper van het 2020-model spreken daardoor net even wat fijner aan dan die van de 2019-machine. Het verschil is voelbaar, maar ook niet meer dan dat. Hetzelfde geldt een beetje voor de remmen. De componenten zijn ongewijzigd en daarmee remt de 2020’er op bekende wijze krachtig en goed doseerbaar, waar de 2019-testmachine wat doodser aanvoelt. Verglaasde remblokken wellicht?
Ook de uitgebalanceerde en neutrale basishandling, de gulden middenweg tussen lichtvoetig en stabiel, is één op één behouden gebleven. Lijn kiezen, aanremmen (minimaal oprichtmoment), omleggen (vertrouwd en nauwkeurig, duidelijke bochtenhongerig), tikje gas (minder lastwisselreactie) – de grondspeling is ruim voldoende, ondanks de af-fabriek geringe mate van veervoorspanning – en hup, dat was alweer een bocht. Net al voorheen beheerst de Z900 het spelletje van bocht-in-bocht-uit tot in de finesses. Daarbij is de Kawaski enorm makkelijk te rijden, hij ondersteunt je eerder dan dat hij van je eist.
De nieuwe bandenkeuze, Dunlop Sportmax Roadsport 2, voegt niet wezenlijk iets toe, maar biedt nette grip en bruikbare feedback. Net als de voorgaande D214 van het vorige model is dit ook een band, die zich een niveautje onder de banden-Champions-Leaugue bevindt. Voor gefronste wenkbrauwen zorgen ze in ieder geval niet.
Nu we het toch over bochtenwerk en sturen hebben, waar is de nieuwe tractiecontrole toe in staat? Nou, tot best veel! De drie standen van het systeem zijn goed gekozen: 3 voor slechte weersomstandigheden, 2 voor al het andere tot aan een straf tempo en 1 voor als de vlam in de pan slaat en het voorwiel ook de lucht in wil. Het regelniveau is daarbij al even ‘smooth’ als bij het gros van de beste high-end-sportfietsen. Prima! Aanraden moet je het nooit, maar tijdens deze test krijgen we al snel het gevoel dat je de tractiecontrole in stand 2 nagenoeg blind kunt vertrouwen.
Daarbij gaat er door het verfijnde regelniveau geen spatje rijpret verloren. Het KTRC van de Z laat eigenlijk niets te wensen meer over. Zo en niet anders hoort tractiecontrole te werken. Of de Z900 het gezien de geweldige doseerbaarheid van het blok ook echt nodig heeft, is een mooi gespreksonderwerp voor aan de stamtafel. Onze mening: beter mee verlegen dan om verlegen.
Wat de Z900 dan niet per se nodig had, zijn de rijmodi zoals ze nu gekozen zijn. Waar het vermogen in de ‘Rain’-modus op zinnige wijze wordt beperkt tot ongeveer 70 pk, verschillen de modi ‘Road’ en ‘Sport’ allen voor wat betreft de mate van tractiecontrole. Vermogen en mapping zijn verder identiek. In de ‘Rider’-modus kun je zelf kiezen uit de diverse parameters. Aangezien er verder geen andere functionaliteiten (bijvoorbeeld ABS) met de modi zijn verbonden, is de meerwaarde niet heel schokkend. Maar ook hier geldt: beter mee verlegen dan om verlegen. Goed dat het er op zit dus.
Over ABS gesproken, dat regelt nu nog wat fijner af dan voorheen en geeft verder geen enkele reden tot klagen. Kritiekpunten die je de Z900 onder de streep voor de voeten zou kunnen gooien, zijn de in dit segment gebruikelijke punten als windbescherming, belading en duocomfort. Maar als je daar naar op zoek bent, dan zoek je uiteraard in een heel ander genre. Tot slot: we hadden dit keer zo enorm veel schaamteloze lol tijdens de test, dat we domweg vergeten zijn om de nieuwe Connectivity-app te proberen, Waarvan akte!
MOTOPLUS CONCLUSIE
Sterke punten behouden of uitbouwen, de weinige minpunten aanpakken; zo modificeer op de juiste wijze een bestaand model. De drie centrale verbeteringen zijn in dit geval de ergonomie – dankzij het optionele hogere zadel van het vorige model -, het goede TFT-display en de uitstekende tractiecontrole. De fijnslijperij aan de vering is niet wereldschokkend, maar voelbaar. Mooi meegenomen is ook dat de onderhoudsinterval naar deze tijd is opgetrokken. Rijmodi heb je niet per se nodig, maar evenals Bluetooth kunnen ze zeker ook geen kwaad. En verder is de essentie van de Z900 gelukkig behouden gebleven. Net als voorheen is het namelijk een potent pretijzer zonder zwakke punten, uitstekend bruikbaar in het alledaagse verkeer en een feestnummer als de remmen los kunnen.
