Occasion: dikke Japanse cruisers
Eind jaren 90 en begin jaren nul waren volumineuze cruisers uit Japan met recht hot te nomen, en dat terwijl de beoogde clientèle toch echt in Amerika woonde. Lang duurde hun populariteit op de motormarkt echter niet. Iets dat overigens niet per se aan de klanten lag. Zo was het uiteindelijk de Euro4-norm die de doodstreek bleek voor het overgrote deel van deze motorfietsen.
KAWASAKI VN2000
Bij levende wezens is de mate van agressiviteit vaak omgekeerd evenredig aan hun lichaamsmassa. Uitzonderingen daargelaten uiteraard, kunnen we dus stellen dat grotere dieren vaak zachtaardiger zijn. In dat opzicht kunnen de we de VN2000 ook als zachtaardige reus bestempelen. Het stuur is ruim een meter breed en ook nog eens ver naar voren geplaatst, waardoor je bij het maken van een bocht of het rangeren van de motor wel eens armlengte te kort kunt komen. Dat alleen al dwingt respect af. Daarnaast stampen in het vooronder de zuigers van de grootste in serie geproduceerde V-twin gedwee op en neer. Met zijn cilinderinhoud van 2.053 cc en topvermogen van 103 pk en 177 Nm koppel is hij niet alleen krachtig, hij weegt ook flink wat: 138 kilo. Maar zodra je de eerste horde hebt genomen, het overeind trekken van de dikke twin, is alles eigenlijk best overzichtelijk. Hetzij in de voor dit genre kenmerkende verhoudingen. Want als je eenmaal rijdt, blijkt de VN al snel een aangename metgezel. Zijn 375 kilogram, plus berijder, in combinatie met een lange overbrengingsverhouding maakt een krachtig koppel bijna tot een absolute noodzaak. Aangezien cijfers weinig waarde hebben onder cruiser-rijders, houden we het maar kort. Het enige dat nog noemenswaardig is, is dat alle hier gepresenteerde modellen in iets minder van vijf seconden van nul naar honderd kilometer per uur gaan. Ook op de rollende acceleratie doen deze machines niet veel voor elkaar onder. Waarbij de Suzuki steevast de lijst aanvoert en de Kawasaki de onbetwiste hekkensluiter is. Dat heeft echter geen weerslag op zijn handling. Zo laat de massief ogende VN zich opvallend makkelijk de bocht insturen, uiteraard wel met een beperkte grondspeling die past bij zijn klasse. De remmerij, natuurlijk zonder ABS, houdt de overhand in de strijd tegen de kinetische energie, maar vergt wel wat overtuigingskracht. Het blok daarentegen, is beter te omschrijven als heel gematigd en beschaafd, door zijn extra zware krukas, twee balansassen, lange overbrenging en zeer geciviliseerde geluid. En toch, als het moet is ook de VN best in staat de 200 km/uur aan te tikken. Neemt niet weg dat hij zich veel beter leent voor een lekker stukje cruisen.
Technische gegevens
Vloeistofgekoelde 50° V-twin, vier kleppen per cilinder, dry-sump smering, vijfversnellingsbak, tandriem-aandrijving, boring x slag 103,0 x 123,2 mm, 2.053 cc, max. vermogen 76 kW ( 103 pk ) bij 4.800 tpm, max. koppel 177 Nm bij 3.200 tpm, banden 150/80R16; 200/60R16, wielbasis 1.735 mm, zithoogte 700 mm, rijklaargewicht 375 kg, tankinhoud 21 liter.
Prijs
Ten tijde van het schrijven van dit artikel stond er een slechts een handjevol exemplaren te koop, verdeeld over verschillende websites. Dat komt deels omdat cruisers meestal lang bij hun baasje blijven, maar anderzijds is het aantal nieuwverkopen ook zeer bescheiden geweest. Geduld is dus een schone zaak. Opstappen op een gebruikte VN2000 doe je tussen de € 7.000,- en € 8.000,-. De vijfcijferige prijzen zijn weggelegd voor de custom-modellen. Het merendeel van de VN’s rolt echter in originele staat door het land. Optioneel aangevuld met wat losse accessoires.
Bijzonderheden
Afgezien van het vermogen van de dynamo, dat in 2005 werd verhoogd van 70 naar 120 watt, een aanpassing van de zijstandaard in 2006 en verschillende kleurstellingen, is de VN eigenlijk ongewijzigd gebleven. Dat veranderde in 2008 toen de titel Classic aan de modelnaam werd toegevoegd. Naast de vrijstaande koplamp, werd ook het vermogen teruggeschroefd tot 72 kW (98 pk) en een prijsverlaging naar 13.995 euro. Niet dat het de verkoop veel hielp, want over de hele periode werden er slechts 600 verkocht. De VN is dus een aanrader voor liefhebbers van exoten.
Suzuki M1800R
De M1800R sierde van 2006 tot en met 2012 de catalogus bij Suzuki en geniet binnen de redactie een wat dubieuze reputatie wat hem de minder lovenswaardige bijnaam Tossy 3 opleverde. Dat is namelijk de naam van het schouderletsel dat je kunt oplopen als je met een motorfiets valt. Een lot dat ondertussen drie collega’s ten deel is gevallen. En in al die gevallen was de oorzaak hetzelfde: onderuit geremd over het voorwiel. De combinatie van pittige remmen, weinig feedback, de op levensduur ontwikkelde banden, de voor cruisers kenmerkende lange wielbasis en het ontbreken van ABS bleek keer op keer hét recept voor een blokkerend voorwiel. Toch moeten potentiële kopers zich hier niet door laten afschrikken. Zie het meer als een waarschuwing. Want de Suzuki belichaamt een nieuwe stijl binnen het cruiser-geheel die het best te omschrijven is als drag-cruiser. De M1800R kan namelijk niet alleen brullen, maar ook gummen. Mits het in een rechte lijn gebeurt. Waar de overige Big Twins langzaam hun pit verliezen, bij ongeveer 3.000 tpm, komt deze motor pas echt op gang, om pas bij 7.000 tpm de pijp aan Maarten te geven. Als de 1800 de ruimte heeft, hoeft hij geen enkele andere machine uit dit segment te vrezen. Hij is enorm stabiel, en als het moet ook boven de 200 km/uur. Gezien het formaat van de Suzuki is dat uiteraard een vermoeiende bezigheid. Worden de wegen smaller, hobbelig of beide, dan lijkt de vette 240-achterband een geheel eigen leven te leiden. De vering is aan de voorzijde zacht afgesteld, terwijl de achterkant opvallend hard is. De grondspeling is geheel in lijn met het cruiser-concept erg beperkt. Daarnaast moet je er in bochten op letten dat je voeten niet van de voetsteunen getrokken worden. Die minpunten zijn echter vergeten en vergeven als je de twin bij het uitkomen van een bocht vol de sporen geeft. Dan wordt je getrakteerd op een flinke schop in de rug, vergezeld door een heerlijk uitlaatgeluid. Niet per se luid, maar wel vol met bas en kracht. Ook schakelen gaat met behoorlijk wat geluid gepaard. Ook na het inschakelen van de vijfde en hoogste versnelling blijft de voorwaartse drang indrukwekkend. De volgende bocht nadert alweer, dus haal de snelheid eruit en denk aan Tossy 3.
Technische gegevens
Vloeistofgekoelde 54° V-twin, vier kleppen per cilinder, dry-sump smering, vijfversnellingsbak, cardan, boring x slag 112,0 x 90,5 mm, 1.783 cc, max. vermogen 92 kW (125 pk) bij 6.200 tpm, max. koppel 160 Nm bij 3.200 tpm, banden 130/70R18; 240/40R18, wielbasis 1.710 mm, zithoogte 700 mm, rijklaargewicht 348 kg, tankinhoud 19 liter.
Prijs
Met op het moment van schrijven zo’n 40 te koop staande exemplaren, waarvan er zo’n 30 in de hier getoonde M-versie is ook de power-cruiser van Suzuki geen massaproduct. Minstens 8.000, maar beter is het om 9.000 euro in de knip te hebben als je op zoek gaat naar deze toerengretige cruiser. De meer cruiser-typisch gestileerde C-versie is nog zeldzamer, maar kost hetzelfde. Naast andere einddempers, vallen sissybars en tassen tot de meest geziene accessoires.
Bijzonderheden
Mechanisch is de M1800, net als de meeste Japanse producten, bovenal robuust. Het zo nu en dan slippen van de koppeling werd opgelost door dikkere schijven te gebruiken. Handige mensen die zelf het onderhoud doen, moeten bij het verversen van de olie van de semi-drysump hightech-V-twin het volgende doen: drie liter olie bijvullen, 15 minuten stationair laten lopen, dan de laatste 0,6 liter toevoegen. Anders bestaat het risico op te weinig smering. In 2008 en 2010 werd de M1800 licht geüpdatet. Zo werden in 2008 de einddemper en de airbox aangepast. Daarnaast kwam de R2-versie op de markt met een iets andere koplamp en kleurstellingen. In 2010 werden de cilinderkop, koppeling, versnellingsbak, benzinepomp en het dashboard vernieuwd.
Yamaha XV1900
Cruisers zien er op de een of andere manier allemaal hetzelfde uit. Tenminste, voor de leek. Een liefhebber ziet om welke motor het gaat. Dat geldt zeker voor de Yamaha Midnight Star, die dankzij het designconcept een zeer hoge herkenningswaarde heeft. Een zeer geslaagde mix van Art Deco-elementen en de gestroomlijnde vorm die in de jaren dertig van de vorige eeuw zo modieus was. Maar de XV is niet alleen visueel aantrekkelijk, hij is ook functioneel. Zo zorgt het aluminium frame voor een flinke gewichtsbesparing, vertragen de remmen het geheel met weinig moeite en is de vering lekker soepel – zowel voor als achter. Daarnaast maakt zijn behapbare bandenmaat hem makkelijker te hanteren en zorgen de hooggeplaatste treeplanken voor voldoende grondspeling. Vergis je echter niet. Onder de looks zit geen naked verstopt. Integendeel. Neem alleen de zitpositie. Meer cruiser-achtig is haast niet mogelijk. De zit is ver naar achteren, de voeten ver vooruit en in de handen ligt een dik breed stuur. Heerlijk. Met in het vooronder de dikke twin, die met hydraulische klepstoters en lange stoterstangen klassieke techniek combineert met moderne onderhoudsvriendelijkheid. En dat, niet geheel onbelangrijk, in een optisch aantrekkelijke behuizing. Direct, vanaf de eerste draai aan het gas, duwt de luchtgekoelde V-twin je soepel en vriendelijk vooruit. De twee balansassen (de Kawasaki heeft er ook twee, de Honda één en de Suzuki geen) transformeren de onvermijdelijke trillingen in een aangenaam pulserende slag. Totdat je hem de sporen geeft. Dan bewijst de Yamaha dat hij ook prima in staat is om zwarte strepen op het asfalt te trekken. Net als alle andere motoren in dit overzicht is ook de Yamaha, met uitzondering van de ontsteking en injectie, volledig vrij van elektronische systemen. En net als bij de Kawasaki wordt de Midnight Star middels een tandriem aangedreven. Suzuki en Honda vertrouwen hiervoor op een cardan. Nog één ding: de XV is ook heel vriendelijk voor de passagier.
Technische gegevens
Luchtgekoelde 48° V-twin, vier kleppen per cilinder, dry-sump smering, vijfversnellingsbak, tandriem-aandrijving, boring x slag 100,0 x 128,0 mm, 1.854 cc, max. vermogen 66 kW (90 pk) bij 4.750 tpm, max. koppel 155 Nm bij 2.500 tpm, banden 130/70R18; 190/60R17, wielbasis 1.715 mm, zithoogte 725 mm, rijklaargewicht 346 kg, tankinhoud 16 liter.
Prijs
Exact tien jaar (2006 tot en met 2016) was de grote XV op de markt, om uiteindelijk door de invoering van Euro4 uit het gamma te verdwijnen. Deze relatieve jeugdigheid verklaart ook het prijsniveau, dat haast zonder uitzondering tegen of net over de 10.000 euro bedraagt. Ook bij modellen uit de eerste bouwjaren is het moeilijk een exemplaar onder de 8.000 euro te vinden. En hoewel de XV’s niet met bootladingen tegelijk in Nederland verkocht zijn, vind je ze wel op de tweedehandsmarkt. Vaak inclusief sissybar en windscherm. Omdat de XV toch al een bijzondere machine is, is de drang tot personalisatie vaak redelijk gematigd.
Bijzonderheden
In de basis is de luchtgekoelde stoterstangen-twin, die – flink aangepast – overigens ook in de roemruchte MT-01 zijn opwachting mocht maken, een robuuste metgezel. In een enkel geval hadden de hydraulische klepstoters wat moeite met oude olie, wat resulteerde in hoge vervolgkosten. Officieel geïmporteerde machines hebben de bijnaam Midnight Star en zijn gehomologeerd met 90 pk. De Road- of Stratoliner zijn parallelimporten uit de VS met officieel 101 pk.
HONDA VTX 1800
Een Honda is geen Honda als hij functionaliteit en vriendelijkheid niet bovenaan zijn eisenlijstje had staan. In dat opzicht is de VTX in meer dan één opzicht de Honda onder de Big Twins. Al staan de engineers van Honda ook niet boven de wetten der natuur. Dus is ook voor deze 345 kilo wegende tweewieler flink wat fysieke inspanning nodig bij het manoeuvreren. Maar als hij eenmaal rijdt, lijken zeker 200 van die kilo’s als sneeuw voor de zon te verdwijnen. De 1.800cc rijdt bijna speels voor een motor van deze omvang. Schappelijke bandenmaten en een goed uitgebalanceerde geometrie maken dat mogelijk. Neemt niet weg dat de motor bij voorkeur over een strak asfaltlaken gestuurd wil worden, want bij oneffenheden meldt de zeer zacht afgestelde vering zich. En die laat zich, met uitzondering van de veervoorspanning aan de achterzijde, ook niet aanpassen. Hierdoor komt het geheel, zelfs met zijn upside-down voorvork, vrij snel aan de max van zijn kunnen. Daarnaast is het ontwerp van de Honda, vergeleken met de rest, wat minder modern en enkele aanbouwdelen blijken tijdens de kloptest van kunststof gemaakt te zijn. Dat doet uiteraard niets af aan zijn rijkwaliteiten, want hier komt de zeskleps-V-twin om de hoek kijken. Dankzij de 100 Nm koppel die al vanaf stationair toerental beschikbaar is, kun je het blok zonder problemen afwurgen. Dankzij de hoge vliegwielmassa geldt dat ook in de laatste van de vijf beschikbare versnellingen. Aan de andere kant heeft hij ook wel de ambitie toeren te maken, al wordt die vlucht bij 5.800 tpm door de toerenbegrenzer alweer gesmoord. De praktijk leert echter dat je dat niet vaak meemaakt, omdat je meestal tussen de 2.500 en 3.500 tpm je ziel laat masseren. Zo kun je helemaal zen bij een tankstation aankomen en hoef je je niet te ergeren aan het feit dat de motor een losse tankdop heeft.
Gegevens
Vloeistofgekoelde 52° V-twin, drie kleppen per cilinder, dry-sump smering, vijfversnellingsbak, cardan, boring x slag 101,0 x 112,0, 1.795 cc, max. vermogen 71 kW (97 pk), max. koppel 156 Nm bij 3.000 tpm, banden 130/70R18; 180/70R16, wielbasis 1.715 mm, zithoogte 710 mm, rijklaargewicht 345 kg, tankinhoud 17 liter.
Prijs
De meeste gebruikte VTX1800’s zijn geïmporteerd uit Amerika en zijn bij dealers en particulieren te vinden voor bedragen uiteenlopend van € 7.000,- tot € 10.000,-. De tellerstanden (in dit geval dus in mijlen) wisselen enorm. Meest geziene extra’s zijn sissybars, koffersets en een grote toerruit. Verder is het aanbod overwegend origineel. Net als bij de Kawasaki geldt ook deze Honda wel als een exoot.
Bijzonderheden
Je zou verwachten dat hier niets stond, want het is immers een Honda. Toch zijn er wel wat dingen te melden. Voor de invoering van ABS, zorgde het gecombineerde CBS-remsysteem voor meer veiligheid tijdens het remmen. Dit systeem zorgt ervoor dat wanneer de achterrem wordt ingetrapt, de klauwen aan de voorzijde ook toehappen. Destijds was het dé maatstaf in het cruiser-segment. In totaal zitten er vijf (!) transmissiedempers in de aandrijflijn, niet alleen voor een soepele krachtsoverbrenging, maar ook om de flinke lastwisselreacties in te dammen. De VTX introduceerde ook de u
