Eerste Test Triumph Tiger 900
Toen ik een kleine vijf maand geleden op de flanken van de Col du Sommeiller met mijn collega’s van het Duitse Motorrad een uitgebreide allroad-test maakte, hing de komst van een nieuwe Triumph Tiger al in de lucht. In gezelschap van de Honda Africa Twin, KTM 790 Adventure, Yamaha Ténéré 700 en BMW F850GS bleek de huidige Tiger 800 weliswaar een heerlijke motorfiets, maar het ontbrak hem een beetje aan dynamiek en lichtvoetigheid. En vooral dat is bij de compleet nieuwe Tiger 900 aangepakt: in Marokko maakten we alvast kennis.
Na ruim 85.000 geproduceerde Tiger 800’s is Triumph serieus aan de slag gegaan met een opvolger. Die nieuwe motor kreeg niet alleen meer cilinderinhoud (van 799 naar 888 cc door vier millimeter grotere zuigers), maar vooral meer dynamiek en karakter. Daarbij is ook de wat ondoorzichtige typeaanduidingen onder de loep genomen, zodat het voor iedereen nu sneller duidelijk is wat voor vlees je in de kuip hebt met de nieuwe Tiger-serie. De XR- en XC-type-aanduidingen moesten plaats maken voor het heldere GT (voor de straatmodellen) en Rally (voor de offroad-georiënteerde machines).
Toch blijft het nog steeds even opletten bij de nieuwe Tiger 900-modellen. Waar andere merken doorgaans kiezen voor een basismodel dat je via accessoire-pakketten in een bepaalde gebruiksrichting kunt upgraden, omvat de Triumph Tiger 900-modelserie namelijk andermaal zes verschillende modellen. De nieuwe serie begint met de Tiger 900, een basismodel met relatief weinig ‘toeters en bellen’, slechts twee rijmodi (Road en Rain) en een beperkt 5 inch TFT-dashboard. Deze kost € 13.600,- (België: € 11.950,-). Voor 1.600 euro meer kom je terecht bij de Tiger 900GT, welke af-fabriek ook leverbaar is on een verlaagde Low-versie. Deze GT is meer op comfortabel reizen afgestemd en heeft daarvoor onder meer een 7 inch TFT-dashboard, vier rijmodi (Road, Rain, Sport en Offroad), instelbare vering, bochten-ABS met tractioncontrol plus luxe extra’s als verwarmde handvatten en cruisecontrol. Maar het kan altijd luxer en daarvoor kom je terecht bij de Tiger 900GT Pro. Deze kost andermaal 2.100 euro extra en daarvoor krijg je additionele luxe in de vorm van vijf rijmodi (waaronder een persoonlijk te programmeren modus), Shift-Assist, Triumph Connectivity voor de koppeling van je telefoon aan het dashboard, elektronische achtervering, verlichte schakelaars, verwarmde buddyseats en bandenspanningscontrole.
Ben je wat avontuurlijker ingesteld en van plan de asfaltweg regelmatig te verlaten met je Tiger 900, dan ligt de keuze voor de Tiger 900 Rally voor de hand. Deze heeft gespaakte wielen (wel geschikt voor tubeless banden), een groter 21 inch voorwiel dat makkelijker door het zand rolt en instelbare Showa-vering met lange veerwegen voor en achter. Verder is de uitrusting vergelijkbaar met die van de GT. En ook bij de Rally kun je kiezen voor een duurdere en luxere Pro-versie. Die heeft bijvoorbeeld zelfs zes rijmodi, waarvan twee persoonlijk te programmeren.
Kortom: de nieuwe Triumph Tiger 900 is eigenlijk niet één motorfiets, maar we praten over vijf verschillende modellen. Of zelfs zes als we de verlaagde GT-Low ook meetellen. Naast het basismodel is er dus een GT en GT Pro voor de asfaltridders en een Rally en een Rally Pro voor de zandruiters.
De verschillen tussen die vijf modellen zitten vooral in de vering, wielen en uitrusting. Motorblok en frame zijn in alle gevallen gelijk. Zoals gezegd kreeg de driepitter een 4 mm grotere boring, waardoor de cilinderinhoud groeide naar 888 cc. Het grootste verschil zit hem echter in de nieuwe ‘T-plane’ krukas: De nieuwe Tiger heeft geen kruktappen keurig evenredig verdeeld om de 240º meer – wat dus een heel regelmatige motorloop veroorzaakt – maar deze staan nu op 180-270-270º. Bovendien werd ook de ontstekingsvolgorde aangepast naar een 1-3-2-volgorde, dus de eerste en derde cilinder vonken nu heel kort na elkaar, en dan duurt het even voor de tweede cilinder aan de beurt komt. Het is een beetje vergelijkbaar met de crossplane-krukas van de Yamaha R1: door deze onregelmatige intervallen is de gasrespons beter en gaat er per saldo ook meer koppel naar het achterwiel. Bovendien geeft het de nieuwe Tiger 900 een typerend geluid; zelf vond ik dat best veel weghebben van een oude Honda VFR V4.
Het topvermogen van het 2,5 kilo lichter geworden motorblok bleef ten opzichte van de Tiger 800 onveranderd (70 kW/95 pk), maar die top wordt wel 750 toeren eerder – bij 8.750 tpm – bereikt. In het middengebied is 9% meer vermogen voorhanden. Het maximum koppel is wel 10% toegenomen en ligt nu op 87 Nm bij 7.250 tpm, waarbij deze plus volgens Triumph over het hele toerenbereik merkbaar moet zijn. Er is ongetwijfeld voor gekozen om het maximum vermogen op 70 kW/95 pk te houden omdat de nieuwe Tiger nu met een door de dealer te monteren ombouwkit nog steeds geschikt is te maken voor het A2-rijbewijs.
Hoewel het rijwielgedeelte in grote lijnen lijkt op dat van de Tiger 800, is ook dat voor de nieuwe 900 op alle fronten aangepakt. Zo zit het blok nu verder naar voren en 6,8º voorovergekantelt om het zwaartepunt naar beneden te brengen en de motor meer ‘voorwiel-gericht’ te maken voor strakker stuurwerk. Omdat het blok verder naar voren zit, kwam er nu een tweedelige radiateur voor het blok. Deze zijn iets schuin gemonteerd, zodat de warme lucht door de beide fans beter opzij wordt weggeblazen; fijn als je in de zomer voor een verkeerslicht staat te wachten.
Het stalen buizenframe kreeg nu een stevig en aangeschroefd aluminium achterframe. De nieuwe tank biedt met een inhoud van 20 liter één liter extra, en de buddyseat is iets smaller geworden en in hoogte verstelbaar (810-830 mm). De Low-versie is 5 centimeter lager, de Rally juist 4 centimeter hoger, maar ook deze zijn weer zonder gereedschap over twee centimeter te verstellen. Het stuur zit op de Tiger 900 ook wat dichter bij de bestuurder. Alle nieuwe Tiger 900-versies zijn voorzien van hoogwaardige Brembo Stylema-remmen en LED-verlichting. Uiteraard is ABS standaard (net als de Euro5-goedkeuring), maar het uitschakelbare bochten-ABS en tractioncontrol zijn voorbehouden aan de luxere varianten; de Pro-versies hebben bovendien een quickshifter voor lekker makkelijk op- en terugschakelen. Alle Tiger 900’s hebben ook een vijf centimeter in hoogte verstelbare ruit (met een geniaal simpele verstelling), plus een TFT-display als dashboard. Op de basisvariant meet deze 5 inch en op de luxere GT’s en Rally’s 7 inch. En op die 7 inch-schermen is een ongelooflijke berg informatie af te lezen; je kunt ten eerste kiezen uit vier schermindelingen, en binnen die vier indelingen kun je weer eindeloos blijven scrollen en allerlei gegevens in beeld toveren. Leuk als je op een saaie snelweg wat te doen wilt hebben, maar op een bochtige secundaire weg moet je bijna oppassen dat je jezelf er niet door laat afleiden. De Pro-versies hebben bovendien connectiviteit met je telefoon, zodat het TFT-scherm ook gebruikt kan worden voor de navigatie via je telefoon, of het afspelen van muziek, bellen of je GoPro bedienen. Pff, alleen al voor het doorgronden van het dashboard moet je wel even een avondje uittrekken… Afhankelijk van de uitvoering zijn er trouwens ook nog twee, drie, vijf of zes rijmodi beschikbaar. En ook het totaalgewicht varieert per uitvoering; het basismodel is het lichtste met een drooggewicht van 192 kg; de Rally Pro is het zwaarste met 201 kg.
De vering en de wielen zorgen voor veel onderscheid tussen de Rally enerzijds en de Basis- en GT anderzijds. Die laatste kregen veerelementen van Marzocchi met een 45 mm upside-down-vork die een veerweg heeft van 180 mm en de monoshock met linksysteem achter die voor 170 mm veerweg zorgt. Bij de basisuitvoering zijn de instelmogelijkheden wat meer rudimentair dan bij de GT, de GT Pro heeft zelfs een elektronische verstelling van de achtervering. Voor de Rally-uitvoeringen doet Triumph een beroep op Japanse Showa-vering, met een volledig instelbare 45 mm upside-down-voorvork met een veerweg van 240 mm en een dito instelbare achterschokdemper met een veerweg van 230 mm. Deze lange veerwegen verklaren ook meteen de fors toegenomen zithoogte ten opzichte van de GT.
Genoeg over al die nieuwe Tiger 900-varianten en hun uitrusting: rijden! En daarvoor stonden in het Marokkaanse Marrakesh de GT Pro en de Rally Pro voor ons klaar, waarmee we twee dagen op pad konden. Met de GT Pro ging het vooral over mooie slingerende asfaltwegen, met de Rally Pro doken we het Marokkaanse terrein in.
De T-plane krukas geeft de nieuwe Tiger niet alleen een heerlijk V4-achtig geluid, maar ook veel meer levensvreugde. Het blok voelt veel lekkerder aan, met meer power onderin en in het middengebied. Onderin voelt hij een beetje aan als een stoere twin, bovenin wordt het een screamende driepitter. Die transformatie is op alle fronten bijzonder geslaagd, want de Tiger is in één klap zijn gezapigheid kwijt en een lekker uitdagende machine geworden. De keerzijde van dat dikkere gevoel van de driepitter is wel dat de motor op hoge toerentallen wat trilt, wat tegenwoordig trouwens al snel ‘karakter’ wordt genoemd. Het is niet meer de spreekwoordelijke naaimachine, maar boven de 7.000 toeren voel je de onregelmatige verbrandingsklappen wat nadrukkelijker in stuur en voetsteunen. Niet bezwaarlijk, wel aanwezig.
De vergrote cilinderinhoud en de extra trekkracht ging gelukkig niet ten koste van het verbruik, want de toerdag op het asfalt reden we met goed 17 liter precies 330 kilometer, oftewel 1 op 19. Toen konden we volgens het dashboard nog steeds 35 km rijden, dus de actieradius is met die 20 liter tank dik voor elkaar.
Het nieuwe blok overtuigt echt op alle fronten, en dat geldt ook voor de koppeling en de versnellingsbak. De quickshifter op de Pro-versies werkt erg goed: zowel op- als terugschakelen gaat subliem en bijna vanzelf. De koppeling is goed doseerbaar, waardoor je ook in de heuvels of met een duo achterop makkelijk wegrijdt.
Op de GT is de zitpositie erg comfortabel, maar niet meer zo passief als op de 800. Je zit wat meer op het stuur en de tweedelige – en verwarmde – buddyseat is wat smaller geworden. Niet meer zo’n toer-sofa als voorheen dus, en daardoor draagt het bij aan die actievere rijgedrag.
En ook de geslaagde afstelling van de Marzocchi-vering op de GT’s aan bij draagt daar zijn steentje aan bij. Op de gewone GT is deze met stelschroeven in te stellen, de Pro kreeg achter een elektronisch instelbare vering, waarbij je in het dashboard goed kunt zien wat je aan het doen bent. Vering en demping moeten hierbij apart met het joystick-achtige knopje links op het stuur versteld worden; er is – bewust – geen voorgeprogrammeerde koppeling gemaakt tussen die beiden; hierdoor heb je nu gewoon wat meer speelruimte om je eigen ideale instelling te creëren.
In het voorwiel vinden we een stel formidabele Brembo Stylema’s. Die werken erg goed samen met de radiale voorrempomp, waarvan het hendel trouwens voorbeeldig te verstellen is. Ook die fijne remmen zorgen ervoor dat de Tiger 900 op alle fronten een leukere motor is geworden dan zijn voorganger. Eentje met meer fun, meer karakter en een nog fijner rijgedrag.
Dag twee stond de Rally Pro klaar voor een duik in het Marokkaanse terrein. Ditmaal geen lange brede pistes waar je bij wijze van spreken een uur volgas rechtuit kunnen rijden, maar echt offroad-rijden in het achterland van Essaouira aan de westkust van het Noord-Afrikaanse land. Mooie paden met veel stenen en een beetje zand, kleine hellinkjes en veel droge of bijna droge rivierbeddingen. Bijna te serieus terreinwerk voor zo’n mooie allroad, want ook qua uiterlijk hebben de nieuwe Tiger 900’s een flinke stap gezet. Naast het verwijderen van de rubbers van de voetsteunen waren enkel de banden aangepast voor dit avontuur: de standaard Bridgestone A41 Battlaxen moesten plaats maken voor Pirelli Scorpion Rally noppenbanden en dat was geen luxe op de serieuze offroad-route. Met de rijmodus in Offroad-Pro – waarbij tractioncontrol en ABS zijn uitgeschakeld – gaf de Tiger echter geen krimp en liet hij zich lekker driftend met het achterwiel de bocht door sturen. Het is bijna ongelooflijk wat je dan toch qua terrein nog aankunt met deze driepitter, en dat komt niet in de laatste plaats door de hele goede Showa-vering, waarmee Triumph de Rally-versie heeft uitgerust. De veerwegen van 240 mm voor en 230 mm achter slikken alle oneffenheden erg goed, en ook knoeperds van stenen op het pad worden goed verwerkt. Door die lange veerwegen is de zithoogte van de Rally wel aanzienlijk hoger dan van de GT, maar daar wen je erg snel aan. En het maakt het gaan staan op de voetsteunen veel makkelijker. Daarbij is de tank en het frame tussen de benen mooi compact gehouden, zodat de motor prima staand te berijden en besturen is. Prachtig detail daarbij is trouwens het omklapbare rempedaal, waardoor je de rem in een paar tellen kunt aanpassen voor straat- of terreinrijden. Ook van BMW en KTM kennen we dit, maar de Triumph-constructie verdiend de hoofdprijs. Met nog als extra opmerking dat de Rally over hele mooie aluminium rem- en schakelpedalen beschikt, waar de GT het met wat goedkoop aandoende stalen exemplaren moet doen. Persoonlijk vind ik dat een vreemde keuze, al begrijp ik dat de hogere prijs van de Rally ergens moet zitten.
Ondanks het grotere 21 inch voorwiel met een relatief smalle voorband – ideaal in het terrein – laat ook de rally zich heel fijn insturen. Ook op het asfalt kent deze motor een prima rijgedrag, en is er amper nadelige invloed van het grote voorwiel te bespeuren. De GT doet dit met zijn kortere veerwegen en kleinere 19 inch voorwiel helemaal voorbeeldig.
Ondanks zijn terreinvaardigheid is de Tiger 900 Rally niet de ultieme offroad-motor. En dat komt niet door zijn rijkwaliteiten, maar meer door zijn chique aankleding. Ermee omvallen of onderuit schuiven – wat in het terrein toch zomaar kan gebeuren – zou echt zonde zijn. En levert waarschijnlijk ook meteen schade op. Aan de beide radiateurs bijvoorbeeld, die aan weerszijden toch behoorlijk uitsteken. Als ultieme offroad zijn er dus betere allroads te koop, maar je hoeft desondanks geen enkel terrein te schuwen met deze nieuwe Triumph. En op het asfalt is deze Tiger 900 – ook de Rally – een uiterst comfortabele en zeer complete reismachine.
Beide modellen hebben het uitgebreide en forse TFT-dashboard, dat bizar veel informatie biedt. Er blijft weinig te wensen over. Of het moet een wat eenvoudigere toerenteller zijn, want de toerenweergave is gestyleerd en dat komt de duidelijkheid niet ten goede. Al is de Tiger helemaal geen motor die met één oog op de toerenteller bereden moet worden: hem lekker van onderuit laten trekken en zo tussen de 2.000 en 6.000 toeren houden, daar functioneert het blok het beste en daar gaat alles vanzelf. Aan weerszijden van het TFT-scherm zit een rij controlelampjes, en in de felle Marokkaanse zon vielen die trouwens ook niet bijzonder op. Waarschijnlijk zijn ze in het grauwe Nederlandse weer beter zichtbaar…
Al met al is de nieuwe Tiger 900 een flinke stap voorwaarts. Hij zet zijn voorganger op alle fronten in de schaduw, vooral wat dynamiek en rijplezier betreft. De aanpassingen aan het motorblok zijn erg goed uitgepakt en brengen leven in de brouwerij. De upgrades aan het rijwielgedeelte en de zithouding zijn ook zeer geslaagd en maken de Tiger 900 tot een lekker actieve rijmachine. En qua elektronica en dashboard speelt het relatief kleine Triumph heel knap een vooraanstaande rol in motorland. Al met al is de nieuwe Tiger 900 echt een topmachine voor de avontuurlijke toerist, waarbij die zelf uit de zes leverbare smaken binnen dit model mag kiezen.
