Vergelijkingstest Ducati Panigale V4 S Corse – Yamaha YZF-R1M
Het is een raspaard en hij is supersterk en bloedsnel: de YZF-R1M blijft ook na de Euro-5-update het visitekaartje van Yamaha. Maar ook in Bologna weten ze hoe ze visitekaartjes maken: de Panigale V4S Corse is niet alleen ontzettend snel, maar maakt ook enorm veel hebzucht los. Twee droommachines met elkaar vergeleken.
Natuurlijk, het gaat hier ook om het nog weer hoger leggen van de prestatielat: nog sneller, nog meer hightech. Maar dat is het niet alleen. Zaken als meer vermogen, minder gewicht, slimmere elektronica en uiteindelijk snellere rondetijden zijn tenslotte altijd de centrale doelen waarnaar wordt gestreefd bij superbikes. Bij raspaardjes als de M-versie van de voor 2020 vernieuwde YZF-R1 en de Panigale V4S Corse gaat het echter niet alleen om de pure prestaties. Het gaat ook om uitstraling, om te laten zien wat er mogelijk is. Droommachines met een aureool erboven, motoren waarvan de glans ook afstraalt op de meer bereikbare modellen van deze merken. Want laten we wel zijn, hoe vaak kom je dit soort motoren onderweg tegen? Ze zijn het summum voor de echte liefhebbers van beide merken, de diehard fans. Ben je in je hart een Ducatist of een Yamaha-fan? Deze twee merken zijn ook sterk met de racerij verbonden. En ze vertegenwoordigen de gevoelsmatig al oeroude motorische strijd van Japan tegen Italië.
Geen enkele Panigale mankeert het aan uitstraling. Maar deze V4S in Corse-kleuren opent de deur als het ware in lingerie en fluistert je iets in je oor wat we hier niet kunnen afdrukken. Als we het iets zakelijker moeten omschrijven: de afwerking, de gebruikte materialen en de laklagen van de V4S Corse zijn boven alle twijfel verheven. Het is een motor die je bijna meteen in een vitrine zou zetten.
De R1M is wat zakelijker, minder extravagant, iets nuchterder. Duister in plaats van bloedrood ook. Want duister is de R1M, met zijn zeer royale hoeveelheid carbonfiber overal waar je kijkt. Zijn voorganger was er al rijkelijk van voorzien, maar nu is bijna al het kuipwerk van koolstofvezel. En uiteraard heeft hij titanium uitlaatbochten. En net als voorheen een fraaie blank geanodiseerde aluminium achtervork. Een zeer smakelijk geheel.
Voordat we ons helemaal verliezen in al het moois op en aan deze motoren, kunnen we beter opstappen en de motoren starten. Eén constatering willen we vooraf nog maken: beide machines zijn het resultaat van een lange ontwikkelingslijn, die op zeer verschillende punten is begonnen, maar ze momenteel zo dicht bij elkaar heeft gebracht dat er duidelijke overeenkomsten zijn. Beide viercilinders, meer dan 200 pk en tot aan de tankdop volgestouwd met elektronica (IMU-sensoren voor ABS, traction-, launch-, wheelie- en slide-control en motorremregeling). Goed, dat alles is inmiddels zo’n beetje de standaard in de superbike-categorie. Maar hier hebben we ook nog twee keer een semi-actief Öhlins-veersysteem.
Tot slot nog de kwestie van de hartslag. Beide hebben ongelijke ontstekingsintervallen, Yamaha laat de vier-in-lijn lopen als een V4 door middel van een krukas met verzette kruktappen, terwijl de Ducati een echte V4 is. Maar zelfs bij de Duc zijn de kruktappen ongebruikelijk verzet, op 70 graden, met als resultaat een ‘Twin Pulse’ hartslag die sterk lijkt op die van de Ducati-V-twins (zie het aparte kader voor nadere uitleg).
Zuid-Frankrijk. De hypersportbanden en wijzelf moeten eerst nog even op bedrijfstemperatuur komen. De Duc staat op Bridgestone RS11’s, de Panigale V4S op Pirelli Supercorsa SP’s. Wat helpt is dat – mits je een beetje doorrijdt en je je tijdens de feestdagen niet teveel hebt volgepropt – beide motoren gezien hun tamelijk compromisloze circuitkarakter een moderne en zelfs vrij ideale ergonomie hebben. De R1M is daarbij compacter, meer een sprintracer, met een kortere tank en lage stuurhelften. De Panigale is ruimer, met brede stuurhelften en een iets langere tank waarop je benen heerlijk aansluiten, waardoor je als het ware inklikt op de machine. Perfect haast, zonder nadelen. Ook mooi: het zijn beide onverholen eenzitters zonder ook maar een greintje bagagemogelijkheden. Je kunt je creditcard meenemen, dat is het wel. Als compensatie voor deze puristische ontberingen krijgen we twee turnapparaten met een loepzuiver gevoel voor de voorkant zoals alleen sportmotoren dat kunnen geven. Je kunt gevoelsmatig niet dichter bij het scharnierpunt van het voorwiel en het contactvlak met de weg komen.
In deze zitpositie komt er onherroepelijk ook maar één wens bij je op: gáán en bochten aanvallen! Dat is met beide machines een ware happening, maar op een dusdanig niveau dat je heel goed moet blijven opletten. Waarbij je al snel voordelen van de Yamaha ontdekt. Zoals deze motor ‘op het voorwiel’ rijdt, is gewoon fantastisch. Het vederlichte insturen, de onvoorwaardelijke neutraliteit bij alle hellingshoeken, de bijna telepathische feedback, het vaste gevoel en tegelijk steeds de mogelijkheid om je lijn te corrigeren. Dit zijn de stuureigenschappen die de Yamaha karakteriseren. Deze motor lijkt te weten wat je wilt en doet wat je in je hoofd hebt. Nooit gemeen of weerbarstig, de R1M stimuleert en flatteert je. Het mooiste daarbij is dat je hiervoor nog niet eens de 200 pk hoeft te benutten of het circuit op hoeft te gaan. De Yamaha roept voor elke bocht: “Laten we erin duiken!” En wij denken dan: “Ja!”
“Nog iets meer oefenen, makker. En kom maar terug als je het kunt.” De Panigale V4S is minder vergevingsgezind en geeft je bij aarzeling graag zo nu en dan een afwijzing. Dit verwaande karakter staat ‘m niet slecht, het heeft zelfs zo zijn charme. Maar objectief gezien kan het beter. In de kern lijkt het karakter van de Panigale voort te komen uit de constructie van het rijwielgedeelte. Alhoewel minder radicaal dan bij de tweecilinder Panigales, vormt het motorblok nog steeds het verbindende deel tussen het balhoofd en de achtervork. Wel is er nu een groter stuk frame van balhoofd naar de cilinderkoppen, waar dat bij de 1199 en 1299 V-twins in feite alleen bestond uit de gegoten aluminium luchtfilterkast. Maar nog steeds worden voorvork en achtervork als het ware bij elkaar gehouden door het motorblok. Het is een fraaie technische oplossing die een slanke bouw mogelijk maakt en gewicht bespaart, maar het maakt het complexe balanceerspel van stijfheid en flexibiliteit er niet eenvoudiger op.
Voor de rijder betekent het dat de Duc zich ondanks een liefst 64 millimeter langere wielbasis, toch nerveuzer gedraagt dan de Yamaha en dat hij daarom met meer concentratie moet worden gestuurd. Het is dan ook niet zo verrassend dat hij voor 2020 het verder doorontwikkelde voorframe van de V4R gaat krijgen, waarbij zowel stijfheid als geometrie zijn gewijzigd. Laten we echter niet het grotere plaatje uit het oog verliezen. Ook het rijwielgedeelte van de Panigale V4S staat op een hoog niveau. De Duc stuurt messcherp en licht in, hij tekent de lijn in de bocht als het ware uit en hij geeft in 4K-resolutie door wat er onder je gebeurt. Hij heeft echter zijn eigenzinnigheden, waaraan je even moet wennen, vooral waar het gaat om oneffenheden in bochten.
Het voert hier te ver om alle semi-actieve (c.q. adaptieve) modi en ‘vaste’ instelmogelijkheden van de elektronische veersystemen door te nemen. Waar het in de praktijk kort gezegd op neerkomt: de zachtere van de drie adaptieve modi van de R1M werkt ook goed op matig wegdek (vooral de nieuwe NPX-voorvork lijkt zich bijna aan de weg vast te zuigen), dus die stand is zeer welkom voor uiteenlopend straatgebruik. De anti-duik- (voor) en anti-squat-werking (achter) zijn harmonieus afgestemd en je hoeft niet persé in de – overigens overzichtelijke – instelmenu’s te gaan experimenteren. De vering voldoet gewoon.
De Panigale daarentegen zit met zijn stijve frame en de harde veren – vooral op de achterschokdemper – flink in het stugge gebied. Zelfs bij het verder ‘verzachten’ van de meer gematigde instellingen verandert er niks wezenlijks; de veren zijn gewoon hard. Deze eigenschap kan zelfs op sommige hobbelige circuits een probleem worden. We knijpen maar een oogje (of twee) toe en plaatsen het in het handboek clichés ergens tussen ‘diva’ en ‘uitdaging’. Stiekem zouden we echter willen dat de vering als geheel iets minder hard was.
Er blijft echter zowel stiekem als openlijk niks te wensen over als het gaat om de beweging in lengterichting. En dan hebben we het nog niet eens over de uitstekende remstabiliteit. De ‘Desmosedici Stradale’, het motorblok waaromheen de Panigale V4 in feite helemaal is gebouwd, is nog zoiets waar je mond van openvalt. Een 90°-V4 met achteruitdraaiende krukas, desmodromische klepbediening, 70 graden verzette kruktappen voor een uniek geluid en gevoel, 1.103 cc en een compressie van 14 : 1. Dit is een technisch meesterwerk dat bulkt van de pk’s. Dat alleen onze allereerste testmotor 215 pk leverde en de volgende exemplaren daar niet aan kwamen, da’s weliswaar jammer, maar bij zoveel power mis je die paar laatste paarden niet echt. De 207 pk die dit exemplaar op onze testbank haalde volstaat royaal, dank u.
En wat levert de door Ducati ‘Twin Pulse’ genoemde motorkarakteristiek op? Nuchter beschouwd hebben de MotoGP-coureurs er waarschijnlijk meer aan dan wij. Volgens Ducati zorgt de extralange pauze tussen de verbrandingen ervoor dat de banden het makkelijker hebben, iets wat we in een eerdere circuittest echter niet aanwijsbaar konden vaststellen.
Als we het minder nuchter beschouwen, dan zorgen deze bijzondere ontstekingsintervallen ervoor dat de brute klappen, dat typische scherpe hameren van de laatste Ducati V-twins, voortleeft in deze V4. We vragen ons nog steeds af hoe goed de Duc als ‘conventionele’ V4 geweest zou zijn, maar de sensatie die dit blok geeft, veegt die overpeinzing snel van tafel. Mocht je ooit in de gelegenheid zijn om een testrit op een Panigale V4 te maken, dan moet je die kans beslist niet laten schieten! Het is echt een belevenis. En dat gaat niet alleen maar om de acceleratie op zich, of de punch vanuit het middengebied – een gevoel wat al nauwelijks in woorden is over te brengen – maar vooral op de manier waarop die acceleratie tot stand komt. Als een soort bulderend natuurgeweld.
Hier zit dan ook – naast de stuureigenschappen – het grote verschil tussen de Duc en de Yamaha, niet in de pure prestaties of de elektronica. Aan die elektronica hoeven we eigenlijk niet zo heel veel woorden vuil te maken, die is bij beide motoren inmiddels op zo’n hoog niveau aanbeland dat er buiten het circuit maar marginale verschillen zijn. De hulpsystemen regelen zo verfijnd af en zijn in zoveel stappen naar behoefte aan te passen, dat die niet de doorslag zullen geven bij je keuze. Alleen de grote sprong tussen de ABS-standen van de Ducati en het net als voorheen ietwat houterige gevoel in de remmen van de Yamaha (wat beslist niet aan de hardware ligt) vallen in negatieve zin op. Maar dat is al rommelen in de marge.
Nee, veel wezenlijker is de onnavolgbare wijze waarop de crossplane-viercilinder van de Yamaha te werk gaat. Smeuïg pulserend en begeleid door dat heerlijke, donker ronkende geluid. De opvallende dip tussen 6.000 en 8.000 toeren kennen we al sinds 2015, de sterke koppeltoename daarna eveneens. Desondanks voelt het vermogen heel goed doseerbaar aan. Terwijl de Panigale V4 ons zo ongeveer om de oren slaat met zijn enorme vermogen, stelt de R1M zijn vermogen veel meer naar behoefte paraat. Hij hangt directer aan het gas en tegelijk minder overweldigend, waarmee hij een meer analoge verbinding tussen gashand en achterwiel geeft. En dat is naast de messcherpe precisie het meest kenmerkende van de Yamaha YZF-R1M.
CONCLUSIE
Ducati Panigale V4S Corse
Wie van de Panigale V4S de best mogelijke stabiliteit en rijdbaarheid verwacht, en denkt hiermee objectief gezien de beste superbike van dit moment te hebben, die zal er niet bepaald gelukkig mee worden. Wie echter het maximale zoekt qua sensatie en beleving, en juist kickt op het haast explosieve karakter, een schitterende afwerking en de allerbeste componenten, die kan niks spannenders krijgen dan deze motor. Een brute aanslag op al je zintuigen. Voor dompteurs.
Yamaha YZF-R1M
Het overduidelijk sterk emotionele geweld en de absolute hebfactor van de V4S Corse kan de R1 zelfs in de M-versie niet helemaal bereiken. Hij doet technischer aan. De crossplane-viercilinder-lijnmotor klinkt en loopt alsof hij van een andere planeet komt, iets wat nog sterker geldt voor de stuureigenschappen. De R1M is de in totaliteit betere motor, de meer pure rijmachine. Hij fascineert op subtielere wijze.
