Eerste Test Kawasaki Z650
Krap drie jaar nadat Kawasaki ‘m bijna vanaf de grond nieuw had opgebouwd, wordt de Z650 alweer op een modelupdate getrakteerd. Die stond natuurlijk voornamelijk in het teken van de Euro5-norm, maar als je dan toch bezig bent, pak je ook nog wat andere puntjes mee. Rond Girona gingen we op pad met de twin, die niet alleen bij beginners goed in de smaak zal vallen!
Evolutie in plaats van revolutie! Dankzij de bijna continue stroom aan steeds maar weer nieuwe Euro-normen, zien we deze gevleugelde uitspraak om de zoveel jaar veelvuldig voorbij komen. Ook op het glanzend middelpunt van vandaag, Kawasaki’s Z650, is ‘ie van toepassing. En nee, dat is zeker niet negatief bedoeld. Heel veel reden om deze middenklasse naked uit de Kawa-stal onderhanden te nemen was er namelijk niet. Een bescheiden drie jaar geleden trokken de Japanse ingenieurs namelijk al alle registers open bij de transitie van de ER-6n naar de Z650. Daarmee maakte de typenaam Z650 overigens na meer dan veertig jaar zijn rentree in het gamma van de groenen. Als een paralleltwin weliswaar en niet meer als vier-in-lijn, maar dat terzijde. In bijna niets deed de nieuwe Z650 nog herinneren aan de door de jaren heen wat gezapig geworden ER-6n. Hij had veel modernere en ook duidelijk sportievere looks, waarbij de rijeigenschappen naadloos aansloten op dat nieuwe uiterlijk. Dat laatste onder meer dankzij een gewichtsbesparing van maar liefst 19 kilo ten opzichte van zijn voorganger. Verder werd de uitrusting naar een veel hoger plan getild, kreeg de machine een aanzienlijk betere rempartij, evenals andere technische noviteiten als bijvoorbeeld een assist & slipper koppeling (bekrachtiging bij trekkende motor, krachtbegrenzer bij remmen op de motor). Om maar even aan te geven, geen steen bleef onaangeroerd.
Er was dus feitelijk ook totaal geen noodzaak om krap twee jaar later de boel weer helemaal overhoop te halen. Maar ja, Euro5 hè. En als je dan toch bezig bent, pak je natuurlijk ook paar andere puntjes aan.
De motorische aanpassingen zijn overigens vrij overzichtelijk. De 649cc-paralleltwin met bekende 180° krukas ademt dankzij aanpassingen aan airbox en uitlaatsysteem nu volledig volgens de jongste EU-vereisten uit, zonder dat de prestaties daarbij het kind van de rekening zijn geworden. Het aantal paarden op stal is onveranderd, enkel het koppel ligt met maximaal 64 newtonmeter marginaal lager dan voorheen, 1,7 newtonmeter om precies te zijn. Dat wordt overigens ook een fractie later vrijgegeven (6.700 i.p.v. 6.500 toeren). Daarbij claimt Kawasaki dat de twin in het middengebied juist weer iets aan spierballen heeft gewonnen. Ook marginaal, van beide zul je in de praktijk waarschijnlijk nauwelijks iets van merken.
Verder is ook het design iets opgefrist, waarbij de wat scherper gesneden koplampunit, nu met led-verlichting, het meest in het oog springt. Ook de achterzijde is iets aangepakt, hierbij lag het accent echter meer op praktisch dan op optisch vlak. De duopassagier mag zich namelijk verheugen op een wat dikker gepolsterd zitje. Bescheiden aanpassingen weliswaar, desondanks oogt het nieuwe frontje (subjectief uiteraard, maar toch) wel net even wat mooier. En datzelfde geldt zeker voor het nieuwe 4,3 inch, kleuren TFT scherm. Dat heeft niet alleen een keur aan overzichtelijk gerangschikte informatie paraat, maar ook smartphone connectiviteit. Middels de Kawasaki Rideology app kun je onder meer de lay-out van het scherm aanpassen, meldingen van e-mail of inkomende telefoongesprekken zien of data met betrekking tot voertuiginformatie oproepen. En als laatste nog een heel verheugend nieuwtje. Kawasaki zegt vaarwel tegen het Dunlop D214 schoeisel, dat zeker in koude staat niet echt wist te overtuigen, en voorziet de Z650 nu af fabriek met beduidend modernere, het afgelopen jaar geïntroduceerde Dunlop Sportmax Roadsport 2 banden. Zoals gezegd geen heel schokkende zaken allemaal, maar soms is het geheel meer dan enkel de som der delen!
Of die vlieger ook voor de Z650 opgaat, zoeken we uit aan de Costa Brava rond Girona. De eerste indruk is in ieder geval goed, helemaal gezien het aantrekkelijke prijskaartje dat er aan de Z650 hangt, voor nét geen acht mille staat de naked bij je in de schuur. Daarvoor krijgt je een net afgewerkte motorfiets met een enorm volwassen uitstraling en uitrusting. Dat laatste is zeker in de middenklasse en vaak ook in de iets hogere middenklasse zeker geen gemeengoed. Rem- en koppelingshendel zijn bijvoorbeeld beide instelbaar en het TFT scherm, dat prachtig door het kleine flyscreen/ruitje wordt omarmt, is niet alleen mooi overzichtelijk, maar ook multi-instelbaar, met onder meer een speciale dag- en nachtstand. Eigenlijk merk je alleen aan de vering dat de boekhouder ook over de schouder van de ontwikkelaars heeft meegekeken. Aan de klassieke telescoop voorvork valt bijvoorbeeld helemaal niets in te stellen en van de achterschokbreker is enkel de veervoorspanning instelbaar. En die zit dan ook nog verstopt achter een met bouten bevestigd kapje. Een beetje omslachtig kortom. Maar verder, gewoon echt een knap ding om zien!
De nieuwe Z650 komt er in drie kleurstellingen: groen, wit en zwart, waarvan die laatste twee een prachtig contrasterend groen frame hebben, wat het geheel toch wel een beetje een exclusieve uitstraling geeft. Net even een tikkeltje spannender om te zien dan de groene versie met een meer traditioneel zwart frame. Dat Kawasaki er qua beschikbare kleuren voor deze introductie de Henry Ford-methode op nahoudt (je kunt uit iedere kleur kiezen, zo lang het maar zwart is!), wordt dan ook wel gewaardeerd.
Voor we op weg gaan, wordt ‘bike number 5’, de metgezel voor vandaag, eerst nog van het optionele, hogere zadel voorzien. Om alvast op de zaken vooruit te lopen, voor rijders boven de 1.80 meter is deze echt aan te raden. De zithouding, en met name de kniehoek, wordt er een stuk comfortabeler van. Niet dat de standaardhouding niet past, integendeel, maar met het hoge zadel is het gewoon net even beter. Overall is deze zithouding gewoon goed, passend bij het naked bike concept ook. Actief, maar comfortabel, en helemaal gericht op het aanvallen van bochten. En die zijn hier in overvloed!
Het eerste deel van de route tot aan de kust loopt echter over wat meer weidse wegen. Geeft de Z650 mooi de tijd om alvast even de spieren op te warmen. De inmiddels bekende tweecilinder toont zich wederom als een bijzonder meegaand type in de omgang. Hangt direct maar niet overweldigend aan het gas, loopt netjes rond en toont zich ook volwassen qua karakter. Mits je ‘m een beetje aan het werk zet tenminste. Stationair klinkt de paralleltwin met 180° krukas nog wat braafjes, een draai aan het gashendel wordt echter beloond met een lekker duistere grom uit de airbox en een al even opzwepende ouverture uit de lage uitlaat met fraai gekromde uitlaatbochten. Gaat het mes tussen de tanden en de toerentallen nog verder omhoog, dan is het bijna niet te geloven dat je ‘maar’ op een zes-en-een-halfje zit.
Ondanks dat we in Spanje zijn, is het in de ochtend nog knap koud en zijn veel wegen, met name die meer in het binnenland, ook nog vochtig en daardoor erg glad. Koud blijkt ook de nieuwe Roadsport 2 niet echt uit te blinken in feedback en grip. Gelukkig is de band wel relatief snel op temperatuur en doet ‘ie ’t op droog wegdek gewoon prima.
Zo stabiel als de 650 is bij snelle vluchten (180 km/uur op de teller loopt de twin vlotjes en dan zit er nog wat extra’s in het vat), zo lichtvoetig is hij bij het langzamere werk in de kleine dorpjes op de route. De twin richt zich in de basis op (her)opstappers en moet het hebben van een toegankelijk karakter. Nou, dat heeft ‘ie, kwestie van opstappen en wegrijden, van een kind kan de was doen. Maar waar toegankelijk vaak ook wat saai is, is de Z650 vooral levendig en speels. En dat toont ‘ie helemaal op de werkelijk fabuleuze kustweg tussen Tossa de Mar en Sant Feliu de Guíxols. Een geasfalteerde achtbaan, waar geen recht stuk langer dan honderd meter in lijkt te zitten. Gedurende de zomermaanden wordt dit stuk motorgeluk waarschijnlijk door de hordes toeristen overlopen, maar nu in het laagseizoen is er bijna geen ziel te vinden.
De bebouwing van Tossa de Mar is nauwelijks uit de spiegels verdwenen of de toerentellernaald klimt energiek richting de begrenzer, die redelijk vroeg (ergens rond de 9.500 toeren) ingrijpt. Iets dat je overigens ter kennisgeving kunt aannemen, want in de praktijk zul je daar nauwelijks komen. Met name in het gebied tussen de 3.500 en pak ‘m beet 7.000 toeren is het blok namelijk uitstekend bij de pinken, daarna vlakt het wat af. Het maximum vermogen van 68 pk wordt bij achtduizend toeren vrijgegeven, maar daar doe je eigenlijk nooit een beroep op. Liever iets eerder een tandje opschakelen en het koppel zijn werk laten doen. Nou zijn 68 pk en 64 newtonmeter op papier misschien niet heel overdonderend, in de praktijk voldoet het absoluut. Wil je lekker vlot van bocht naar bocht surfen, is het wel zaak om de tellernaald boven de 3.500 toeren te houden, maar dat is dankzij de soepel en enorm strak schakelende zesbak een fluitje van een cent. Speciale aandacht ook even voor de feilloos werkende assist & slipper clutch, die de achterzijde zelfs op het gladde natte wegdek bij wat enthousiast terugschakelen strak in het gareel houdt. Perfect.
Motorisch niets te klagen kortom, en qua rijwielgedeelte ook niet gelukkig. De afstelling van de relatief basic veerelementen is gezien het inzetgebied van de Z650 eigenlijk spot-on. Het houdt het midden tussen sportief en comfortabel, waarbij de demping goed is. Op dit duizelingwekkende Spaanse stratencircuit zou een iets straffere setting de kers op de taart zijn, maar ook enkel hier waarschijnlijk, waar de rijstijl toch al gauw richting oneigenlijk gebruik neigt. Het lage rijklaar gewicht van 188 kilo in combinatie met speelse stuureigenschappen (onder meer te danken aan de 160 achterband) nodigen daar overigens ook wel toe uit. De twin laat zich heel gewillig insturen, houdt strak lijn en laat zich extreem goed corrigeren. Bijremmen in een bocht? Geen probleem, de Z blijft stoïcijns op koers zonder enige neiging tot oprichten. Over die remmen gesproken, die zijn echt top. Voor een motorfiets van dit kaliber is de eerste bite zelfs aan de gretige, maar niet overdonderende kant. Vervolgens laat de remkracht zich heel fijntjes en makkelijk doseren. Eigenlijk geldt voor de remmen hetzelfde als voor de rest van de Z650. De beoogde, minder ervaren doelgroep heeft er een toegankelijke en vertrouwen gevende motorfiets aan, terwijl tegelijkertijd de doorgewinterde motorrijder niet snel zal zijn uitgekeken op het speelse en uitdagend karakter!
CONCLUSIE
De overgang van ER-6n naar Z650 heeft Kawasaki bepaald geen windeieren gelegd. In de eerste drie jaar van zijn bestaan gingen er al een flinke 37.250 stuks van de Z650 over de toonbank, en het kan bijna niet anders dat ook de nieuwe weer zo’n succesnummer gaat worden. Nog net zo frivool qua rijeigenschappen als zijn voorganger, een nog even hoge funfactor, maar veel rijker uitgerust en net even een stukje moderner qua looks. En dat alles wederom tegen een prettig scherpe prijs. Wat wil je nog meer?
