Eerste Test Yamaha MT-03
In 2014 vormde de MT-09 de aftrap van Yamaha’s nieuwe MT-lijn. Een ongekend succes, en al lang niet meer alleen voor de ervaren motorrijder, ook voor de jonge adolescent heeft Yamaha met de MT-03 al een paar jaar een passend A2-paardje in huis. Dankzij een flinke update staat deze in 2020 volwassener dan ooit in de startblokken!
De Yamaha MT-03, is dat niet die wat eigenzinnige funky eencilinder met liggende achterschokdemper? Eh, ja en nee. De eerste generatie uit 2006 was dat wel inderdaad. De tweede generatie, die nog niet zo heel gek lang geleden (2016 voor de liefhebbers) werd gelanceerd, tapt daarentegen uit een heel ander vaatje. Hij schaart zich namelijk naadloos in Yamaha’s actuele MT-line-up, die zoals in de inleiding al aangestipt, in 2014 gestalte kreeg met de lancering van de toen hagelnieuwe MT-09. Geen doorsnee huis-tuin-en-keuken nakeds, maar ravissant ogende puristen die volgens Yamaha de ‘Dark Side of Japan’ weerspiegelen. Prima marketingteksten natuurlijk, maar feit is dat de Japanners met de MT-lijn een snaar hebben weten te raken, die bij een breed publiek goed aanslaat. De MT’s zijn ondanks de nog relatief jonge leeftijd, in de statistieken inmiddels zelfs goed voor 42% van Yamaha’s motorverkopen. Daar kun je mee thuiskomen. Die cijfers zijn ergens ook wel logisch. De MT’s bedienen namelijk niet één bepaalde leeftijdscategorie, de lijn is inmiddels zo breed, dat het hele spectrum tussen puber en ‘plaats achter de geraniums’ volledig is afgedekt. De MT-03 vormt daarbij de tweede trede in de weg naar de top in die line-up, de MT-10 met de 160 pk sterke crossplane vier-in-lijn van de R1 superbike.
Hoewel tweede? In de meeste andere Europese landen misschien. Daar is de 125 cc wegens soepeler wetgeving nog bijzonder populair en vormt de MT-125 de eerste stap voor de nieuwbakken motorrijder. In Nederland daarentegen, is die rol veel meer weggelegd voor de MT-03. Door het stappenrijbewijs, waarvoor telkens opnieuw een rijexamen moet worden afgelegd, slaat de adolescent die A1-trede tegenwoordig vaak over en stapt in op A2-niveau. Zeker nu je sinds eind 2017, door een hiaat in de Europese wetgeving, bij het behalen van het A2-rijbewijs na je 21e de toevoeging ‘code 80’ op je rijbewijs krijgt. Deze vervalt na twee jaar automatisch, waardoor je zonder extra rijexamen het volledige A-rijbewijs krijgt. Maakt de weg naar motorvolwassenheid niet alleen overzichtelijker, maar ook een stuk goedkoper dan de route via meerdere aparte examens. In tegenstelling tot de rest van Europa doet de MT-03 het hier ten lande dan ook aanzienlijk beter dan MT-125. Is toch fantastisch zo’n één Europa, op papier dan…
Afijn, terug naar ons lijdend voorwerp. Sinds 2016 kan de A2-rijder bij Yamaha een beroep doen op een passende MT. De 03 inderdaad, die zeer sterk wortelde in de het jaar daarvoor gepresenteerde YZF-R3. Die kleine sportmachine mocht zich afgelopen jaar verheugen op een flinke update, en dan is één en één al snel twee. Dit jaar was het dus de beurt aan de MT-03. Technisch gezien zijn de aanpassingen relatief overzichtelijk. Zo is het nieuwe dashboard nu volledig LCD, terwijl het huidige model nog een combinatie van een analoge toerenteller met een LCD-display heeft. Ook kreeg de 03 een nieuwe, stijvere KYB upside-down voorvork, ter vervanging van de huidige klassieke telescoopvork. De nieuwe vork kreeg bovendien een wat stugger veerkarakter. Dat laatste geldt ook voor de afstelling van de eveneens van KYB afkomstige achterschokdemper. Daarmee komt Yamaha tegemoet aan de kritische noten die er waren voor wat betreft de wat softe afstelling van de huidige elementen, die met name bij sportief gebruik aan de grenzen van hun kunnen komen. De verlichting kreeg eveneens een oppepper, rondom led dus (ook de richtingaanwijzers). En dat was het eigenlijk wel qua technische aanpassingen, het blok bijvoorbeeld, bleef volledig onaangeroerd.
De grootste verandering met betrekking tot de nieuwe 03 heeft duidelijk plaatsgevonden op esthetisch vlak. Daar heeft de paralleltwin dan ook meteen met zevenmijlslaarzen passen gezet. De lijnen lopen nog sterker naar voren af, zijn veel scherper getekend, waarbij de luchtinlaten duidelijk agressiever vormgegeven zijn. Oogt niet alleen een stuk dynamischer en moderner, maar ook veel stoerder. Sluit ook duidelijk beter aan op de smaak van de beoogde, jonge doelgroep. Die wil ondanks de redelijk bescheiden motorisering natuurlijk wel een motorfiets met een beetje brute uitstraling. En dat krijgen ze, niet in de laatste plaats dankzij de nieuwe lichtunit voor, waarmee de 03 zich naadloos schaart tussen de andere MT-modellen die al een optische make-over hebben gehad (allemaal, met uitzondering van de MT-07 dus). De twee ‘booskijkers’ bovenin de unit zijn trouwens positielichten, de eigenlijke led-koplamp zit eronder. Een ronduit geslaagde transformatie!
Optisch zeker, al zit er wel een kleine keerzijde aan de medaille. De tank is eveneens nieuw gevormd, met de focus op een zo slank mogelijke taille. Om niet aan de 14 liter inhoud te hoeven tornen, is deze aan de bovenzijde breder geworden. Met 1.90 meter zijn de onderdanen echter net te lang om goed in de uitsparingen van de tank te vallen, ook omdat de bewegingsvrijheid naar achteren wordt beperkt door het sterk getrapte zadel. Een centimeter of vijf meer ruimte was al voldoende geweest, nu past het nét niet. Rijders tot zo’n 1.80 meter komen met de zithoogte evenwel prima weg. Voor de rest is de ergonomie overigens spot-on, het hogere (+39 mm) en meer naar je toekomende stuur ligt heerlijk in de hand, de overall-zit is sportief, maar zeker niet vermoeiend. Zowel rem- als koppelingshendel zijn trouwens (helaas) niet instelbaar, maar zijn voor de gemiddelde hand (waar ik de mijne toe reken) prima te bedienen.
Vanaf de Middellandse Zee voert het eerste deel van de testroute door een deel van de binnenstad van Malaga. De 321 cc paralleltwin roffelt tevreden onder me. In tegenstelling tot de overige multicilinder MT-fractieleden, heeft het blok van de 03 geen crossplane-krukasconfiguratie, maar een meer traditionele ‘platte’ 180 graden krukas met een 180-540 ontstekingsinterval. Verder is het een uiterst modern aggregaat, met zeker voor het A2-segment opvallende technieken als gesmede zuigers en een offset-cilinderbank voor verminderde leibaankrachten tijdens de verbrandingsslagen. Onder de streep noteert de twin maximaal 42 pk bij 10.750 toeren en 30 newtonmeter koppel bij 9.000 toeren, heel nette waarden. Zo door het drukke stadsverkeer laverend maakt het blok in ieder geval de sier met zijn uiterst soepele draai-eigenschappen en kracht van onderuit (alles relatief uiteraard). Al vanaf 3.500 à 4.000 toeren loopt de tweecilinder mooi rond en biedt voldoende spierkracht om soepel tussen het drukke verkeer door te flitsen, zonder asociaal toeren te hoeven draaien. De vermogensontplooiing is mooi lineair, de gasrespons direct, maar niet zenuwachtig. Bovendien draait de twin ook heel gretig toeren, zo blijkt niet veel later wanneer we de bebouwde kom achter ons hebben gelaten en het hoger liggende Spaanse achterland induiken. De toerentellernaald klimt gretig als een heliumballon in ijle lucht richting begrenzer, die bij 12.500 toeren resoluut de deur dichtgooit. Daar kom je in de praktijk nauwelijks, op de prachtige, kronkelende passages zit je constant tussen de zeven- en elfduizend toeren, waar de twin het lekkerst in z’n vel zit. Een overweldigende power is het natuurlijk niet, maar het feit dat je echt alle potentie van het blok ook daadwerkelijk kunt benutten, zorgt voor een brede glimlach. Hier vermaak je je als A2-rijder meer dan prima op. Ook omdat de 03 ook nog eens vlot 170 km/uur loopt, je kunt er dus probleemloos een lang weekend verder mee weg.
In het wulpse gekronkel tonen de nieuwe/vernieuwde veerelementen ook hun meerwaarde. Ze bieden wat meer reserves, en dat is behoorlijk prettig gezien de beperkte stelmogelijkheden. Zoals gangbaar in dit segment is namelijk enkel de veervoorspanning achter instelbaar. De afstelling houdt het midden tussen comfortabel en sportief, en hoewel het gewicht van ondergetekende ongetwijfeld boven dat van de gemiddelde koper zal liggen (hoeveel exact houden we in het midden!), kan er met de rijklaar 168 kilo wegende lichtatleet een behoorlijk sportieve rijstijl worden gehanteerd. Er zit zelfs nog meer in het vat, alleen zijn de wegen hier door de enorme hoeveelheid regen die er de week ervoor viel, op sommige plaatsen nog verraderlijk glad. Echt het onderste uit de kan halen, zit er dus niet in. Desondanks, het rijwielgedeelte en de nieuwe Dunlop Sportmax GPR300 banden laten zich bij een gemiddeld tot ronduit sportief tempo van een uitstekende kant zien. Helemaal geen klachten dan? Niet helemaal, de versnellingsbak schakelt niet altijd even soepel, wat met de vrij maagdelijke kilometerstand te maken kan hebben. En bij optimistisch terugschakelen maakt het achterwiel nog wel eens een (flink) stapje opzij. Ongetwijfeld deels toe te schrijven aan het soms gladde wegdek, desondanks was een anti-hop koppeling de kers op de taart geweest.
Helemaal geen klachten daarentegen wat betreft de remmen. Op papier maken de enkele Ø 298 mm remschijf voor en Ø 220 mm schijf achter misschien niet veel indruk, in de praktijk doen ze dat wel. Duidelijk drukpunt, uitstekende vertraging, wat wil je meer? Een iets subtieler ingrijpend ABS misschien, al is dat bijna spijkers op laag water zoeken…
CONCLUSIE
De actuele 300/400cc-fractie wordt vaak weggezet als opstapmachine, en daar is natuurlijk ook geen woord aan gelogen. Toch hangt er een zweempje negativiteit om die term, alsof het geen volwaardige motoren zouden zijn. Toch is dat zeker niet het geval, bewijst ook deze MT-03 maar weer eens. Voldoende vermogen, volwassen voorkomen, stoer design, prima uitrusting, hoogwaardige afwerking en uitstekende stuur-eigenschappen: dat is niet alleen goed genoeg voor de A2-rijder, maar voor iedereen!
