Interview Charlie O’Hanlon
Deze werkplaats in Glendale Californië is hét paradijs voor Honda’s uit de jaren 60 en 70. Er is bijna niets dat Charlie O’Hanlon niet weet over deze machines, en niets wat hij niet kan repareren.
Rij de brug niet over, want dan vind je het niet. Wie toch eigenwijs oversteekt, komt vanzelf bij het Del Taco-restaurant met op de hoek een bandenservice en wasserij of bij een drankhandel op het kruispunt van Western Avenue met de Glenoaks Boulevard. Geen van deze wegen leidt echter naar Charlie. Dat bevalt hem wel. Wie geen moeite wil doen om hem te bezoeken, kan beter weg blijven. Zo houdt hij het lekker rustig. Het is overigens niet zo dat Charlie mensenschuw is. Integendeel. Maar hij heeft nou eenmaal veel meer met motorfietsen en daar kan hij zich beter op concentreren zonder mensen die hem steeds iets vragen. Of, nog erger, die hem iets willen vertellen. Daar houdt hij niet van en dat maakt hij dan ook meteen duidelijk. “Ik kan het niet uitstaan…”, zegt hij terwijl hij de slijptol aan de kant legt en de oorkleppen naar beneden schuift. “…als iemand hier komt en me meteen een foto onder neus drukt om vervolgens te vertellen wat hij allemaal wel niet wil, omdat hij dat al eens ergens anders gezien heeft en er dus zeker van is dat het mogelijk is.” Zo werkt het niet bij Charlie O’Hanlon. “Je moet iets niet maken omdat het te maken is. Je moet alleen maken wat je daadwerkelijk kan.”
Wat Charlie kan, is Honda’s. Vooral de modellen uit de jaren 60 en 70. En dat kan hij beter dan iedereen in Californië, en vermoedelijk ook ver daarbuiten. Zelf zou hij dat overigens nooit zo zeggen. En dat terwijl mensen vanuit de hele Verenigde Staten hun oude Honda’s aan hem toevertrouwen voor een restauratie. Hij haalt er zijn schouders over op en trekt een gezicht alsof hij wil zeggen: ‘Ik weet ook waarom mensen dat doen’. Dan zet hij zijn bril op, grijpt een potlood en plakband en begint het subframe van een CB750 op te meten. Iedere handeling en notitie die hij maakt, wordt vergezeld door een zacht geroezemoes van commentaar. Haast alsof hij het nodig heeft om niet in de war te raken. Het voelt alsof je getuige bent van een briljante professor die werkt op de dunne scheidslijn van geniaal en totale verwarring.
Charlie houdt niet van verwarring. Hij heeft – en dat is duidelijk te zien als hij van ene naar de andere werkstap gaat – orde nodig. Structuur. Want dat waar hij mee bezig is, is absoluut niet eenvoudig. Ook niet als hij het zelf als iets simpels omschrijft. “Ik kijk naar de motor en vertel je wat er volgens mij nodig is om hem weer goed te laten lopen en goed uit te laten zien.” Hij is duidelijk niet het type dat graag op de voorgrond staat. “Ik mag dan misschien een expert, voor wat betreft deze Honda’s.” Dat is hij zeker. “Maar het overgrote deel van mijn expertise, is dat ik goed weet wat ik niet weet.”
Een van de dingen die Charlie bijvoorbeeld niet weet, is hoe je een Honda zo kunt verpesten als de CB750 waarmee hij aan het werk is. De eigenaar heeft hem naar een custombouwer gestuurd omdat hij er graag een Café Racer van wilde maken. “Maar een Café Racer heeft geen motor zonder juiste compressie nodig, of een subframe dat zo krom is dat je er met geen mogelijkheid een zadel op krijgt. En er is ook geen elektronica nodig die eruitziet als een vogelnest, of upside-down voorvork waar de velg niet in past met als gevolg dat schijven in de remklauwen schuren.”
Dus zorgt Charlie nu voor de CB. Hij heeft het blok al gereviseerd: 836 cc, andere nokkenas, speciale zuigers, hogere compressie, aangepaste in- en uitlaat kanalen en Charlie’s eigen elektrische ontsteking. “Nu heeft hij punch”, legt Charlie uit. “Maar wat heeft dat voor nut, als de rest dat niet heeft? Dan rij je met punch tegen de eerstvolgende boom.” Het technische aspect is dan ook niet het enige dat hem vaak stoort bij omgebouwde motoren. Als Charlie het over “customizers” of “special bouwers” heeft dan hoor je in zijn stem dat hij vraagtegens bij het fenomeen zet. “De meesten produceren onzin. Eenmaal klaar rijden de motoren vaak slechter dan ze voorheen deden. Ik ben niet zo’n custom-man. Ik geef de voorkeur aan het soort creativiteit en vakmanschap dat nodig is om een motor weer helemaal in originele glorie te herstellen. Een CB400 bijvoorbeeld, of de 350 en 750. Geweldige machines. Honda had destijds al door wat tegenwoordig in de vergetelheid is geraakt. Die motoren werden gebouwd op duurzaamheid en kwaliteit. Simpel gezegd: ze zijn goed. Niet ‘goed genoeg’. Ze waren hun tijd al ver vooruit. Dat is onder meer te zien aan de mate van zorg waarmee ze in elkaar gezet zijn en de kwaliteit en dimensionering van de onderdelen. Zoiets mag je niet even opofferen omdat een bepaald voorkomen nu trendy is in de custom-scene.” Die drive om ‘erbij te horen’ heeft volgens Charlie al te vaak geleid tot motoren die eigenlijk alleen geschikt zijn mee op de foto te gaan. “Je moet de wereld niet willen veranderen in een slechte imitatie van wat het vroeger was. Dat heeft niets met nostalgie te maken.” Hij wil overigens niet minachtend klinken. En eerlijk is eerlijk, dat doet hij ook niet. Op geen enkel moment komt hij arrogant of neerbuigend over. Maar hij is wel iemand die een heel eigen kijk op de zaken heeft.
Die kijk ontwikkelde Charlie toen hij midden jaren 80 als 19-jarige van New York naar San Francisco verhuisde om kunst en fotografie te studeren. Hij bracht zijn fiets en skateboard mee. Beiden bleken niet ideale vervoersmiddel in de heuvelachtige stad. Bergaf ging, maar je moet op een gegeven moment ook weer omhoog. Dus toen hij voor 50 dollar een drie jaar oude maar niet lopende 250cc Kawasaki kon kopen, was de keuze snel gemaakt. Hij repareerde de motor en scheurde ermee door de straten. Heuvel af én op. Het duurde niet lang voor een vriend hem vroeg of Charlie zijn motor misschien ook weer lopend kon krijgen. Dat kon hij wel. En dus verwierf Charlie al snel naam als iemand met gouden handjes. Op een gegeven moment werkte Charlie zelfs meer met zijn gereedschap dan met zijn fototoestel. Het bracht hem in 1992 naar Berlijn. Een vriend belde hem vanuit de Duitse stad met de vraag of hij eens kom komen kijken. In een kelder stonden meerdere oude BMW’s in kratten. De oorspronkelijke eigenaar had ze destijds uit elkaar gehaald en verstopt om ze uit handen van de communisten te houden. Of Charlie ze weer in elkaar wilde zetten. De communisten? Nee, de BMW’s.
“Ik vloog met een enkeltje en 200 dollar op zak naar Duitsland. Na twee weken was ik blut en werkte ik niet meer aan de BMW’s, maar op een bouwplaats aan de grens bij Polen om het geld voor de terugvlucht bij elkaar te krijgen.” Sindsdien heeft hij het inzicht dat het soms goed is om domme dingen te doen en heeft hij warme herinneringen overgehouden aan de Oost-Duitse ‘chicks’. Let wel, dan heeft Charlie het over de Jawa 125 en MZ ETS 250. “Ik wou dat ik ze mee had kunnen nemen, die motoren.” Dan hadden ze nu in zijn werkplaats de talloze strak op elkaar gepakte Honda’s gezelschap kunnen houden. Wat daar staan er hier veel van. Een SL70, 90 en 250, Dax, CB72, 250, 350, CB350 en 400 Four, CB750, viercilinder-GoldWings, een hartverwarmende rode C77 en onder een afdekzijl staat iets met een Sissybar. Aan een van de wanden hangen tientallen brandstoftanks naast elkaar. In het goud/bruin, rood, donkergroen en metallic blauw. Typische Honda-kleuren uit de jaren 60 en 70. Er tegenover meerdere spatborden en uitlaten, met daarachter planken die zijn volgepakt met carters, cilinderkoppen, kroonplaten en krukassen. Massa’s velgen leunen tegen elkaar aan, in een kartonnen doos liggen schakelwalsen en andere dozen liggen vol met richtingaanwijzers en vorkpootrubbers en nokkenassen.
Maar Charlie O’Hanlon heeft niet alleen alle onderdelen voor oude Honda’s, Hij heeft ook het nodige respect voor ze. “Deze motoren zijn beter gemaakt dan een groot deel van de motorfietsen uit hetzelfde tijdperk. Zo worden ze vandaag de dag niet meer gemaakt. Zelfs niet door Honda. Tegenwoordig is net goed, goed genoeg.” Zijn gezicht laat duidelijk zien wat hij van die trend vindt…
