Eerste Test Sym Maxsym TL500
Zware motorscooters met tweecilinderblok kennen we van de grote Japanse motormerken en BMW, maar nog niet van scooterspecialist SYM. Tot nu dus, want in Portugal konden we voor het eerst rijden met de langverwachte Maxsym TL500, een sportieve scooter met een 41 pk sterke 465cc-tweecilinder in het vooronder. Met een concept naar goed voorbeeld.
Het Taiwanese merk SYM zal bij de meeste mensen vooral bekend zijn van de bromscooters en lichte motorscooters. SYM heeft echter ook diverse zwaardere modellen in het programma. Hier in Nederland waren dat dit jaar de Cruisym 300i, de Joymax Z300 en de Maxsym 600i, waarbij die laatste bij ons nu uit het programma gaat. Al deze scooters zijn eencilinders, met een flinke 565cc-eenpitter in de 600i. Voor die meer toeristische scooter komt hier te lande dus de sportievere tweecilinder-TL500 in de plaats. De TL500 is het eerste model van een heel nieuwe tweecilinder-serie. Hij is ontworpen als een sportieve scooter met dynamische stuureigenschappen; een scooter die doordeweeks praktisch vervoer is en een hoge funfactor heeft voor plezierritten in het weekend.
We hoeven er niet geheimzinnig over te doen: SYM heeft voor het concept een goed voorbeeld genomen aan de Yamaha TMax. Ook de SYM heeft een fors stalen buizenframe met een normale swingarm en het motorblok voorin het frame gemonteerd, voor een veel meer gelijke gewichtsverdeling dan bij conventionele scooters (waarbij het blok doorgaans vlak voor het achterwiel ligt of zelfs klassiek geïntegreerd is in de achtervork). Bij de bestaande Maxsym 600i is de gewichtsverdeling voor/achter 98/146 kilo, bij de TL500 is dat 111/112 kilo. Bijna exact 50/50% dus. Ook de flinke bandenmaten zijn gelijk aan die van de TMax: 120/70 R15 voor, 160/60 R15 achter. Dat zijn motorfietsmaten, alleen twee inch kleiner.
Ook het motorblok lijkt sterk op dat van de TMax: het is een paralleltwin met 360°-krukas en bijna horizontaal voorover liggende cilinders. En het meest opmerkelijke: voor de balancering van de twee gelijklopende zuigers wordt geen balansas gebruikt, maar is net als bij het Yamaha-blok een ‘loze’ contrazuiger in een open cilinder toegepast! Zie voor meer details het aparte kaderstuk.
Voor de eindoverbrenging wordt opvallend genoeg een open ketting gebruikt. Dat oogt sportief en maakt het aanpassen van de gearing makkelijker, maar past minder bij het onderhoudsarme karakter van een scooter. De twin levert 41 pk bij 6.750 tpm en 43 Nm bij 6.250 tpm. Dat laatste toerental lijkt relatief hoog, maar volgens de door SYM getoonde grafiek is dat koppelmaximum geen smal piekje, maar een zeer breed, vlak plateau van circa 4.000 tot 6.500 toeren. Boven de top zakt het vermogen snel terug, dus in het gebied van 6.750 tot 8.000 (waar het rode gebied begint) komt hij pas als de CVT niet meer verder kan opschakelen.
De voorvork is een niet-instelbare upside-down-telescoop, achter zit een monoschokdemper met een progressief werkend hevelsysteem op de aluminium swingarm. De veervoorspanning is traploos instelbaar, met een dubbele wartel zoals op sportmotoren. Die wartels zijn redelijk bereikbaar met de meegeleverde haaksleutel. De demping is niet instelbaar. In het voorwiel zitten twee 275mm-remschijven met radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen(!), achter een even grote schijf met enkelzuigerklauw. Een Continental-ABS en staalomvlochten remleidingen maken het af. De wielen zijn 37% lichter dan dezelfde maat op de 600i. De banden zijn speciaal voor deze scooter ontwikkeld: Maxxis Supermaxx S3. Deze hebben een nieuwe compound voor sneller opwarmen en meer tractie, plus een nieuwe karkasconstructie met een dubbele aramide-laag en versterkte zijwangen voor meer stijfheid en stabiliteit.
In de neus zitten vier led-koplampen. Het dashboard heeft in het midden een 4,5-inch TFT-scherm; dit kan een analoge toerenteller of snelheidsmeter weergeven, of een gevarieerd infoscherm. Rechts ernaast zit een eenvoudiger LCD-scherm met onder meer snelheid, kilometerstanden en benzinemeter, links zitten de gebruikelijke waarschuwingslampjes. Er is een USB-laadcontact en twee bergvakken in de kuip. De bagageruimte onder het zadel is groot genoeg voor één integraalhelm of twee jethelmen. Verder zijn er verborgen montagepunten voor een topkoffer en ruggensteun, en zelfs een montagepunt voor een actiecamera in de neus.
De uitvalsbasis voor onze testrit is het interessante Museo do Caramulo, zo’n 75 km ten zuidoosten van Porto. Dit is een kunstmuseum dat later is uitgebreid met een automuseum ernaast (waar behalve ruim 100 jaar oude auto’s ook opmerkelijke motorfietsen staan, zoals een heuse NR750!) en een flinke speelgoedcollectie. Voor de deur van het museum is tevens de startstreep van een traditioneel heuvelklimparcours, dus alles bij elkaar een toepasselijke locatie. En al snel merken we dat de hele regio prachtig slingerende wegen heeft.
De zitpositie is voor mijn lange benen net ruim genoeg, al zit ik met mijn knieën wel licht omhoog, wat bij manoeuvreren ietwat hindert. Het zadel voelt goed stevig aan, met dankzij de stuurpositie een relatief actieve zithouding naar scooterbegrippen. Het eerste wat daarna opvalt: hij stuurt heel gemakkelijk en precies. Het voelt meteen zeker aan, hij stuurt mooi neutraal en je kunt hem heel resoluut de bocht in gooien. Alleen op het allerlaatste stukje hellingshoek voelt het ietsje vager, maar da’s ook een beetje omdat je niks aan de grond wilt rijden. Je hebt immers geen opklappende voetsteunen, hier komt gewoon iets vasts aan de grond. Links is dat de middenbok, merkte ik op een rotonde die we een rondje extra namen. Dan ga je echter al aardig plat; de verdere pittige rit kwam er niks aan de grond.
De vering is aan de straffe kant, maar dat past bij het sportieve karakter. Hardere vering geeft in principe een vaster bochtgedrag zolang hobbels voldoende worden geabsorbeerd. Dat laatste doet de vering redelijk, maar met name voor is hij op korte oneffenheden wat grof. Achter voelt beter aan, waarschijnlijk dankzij het progressieve hevelsysteem. Bij grote hobbels wordt de boel logischerwijs wel weer hard. Daar moeten we bij zeggen dat dit in meer of mindere mate geldt voor alle scooters, doordat de wielen nou eenmaal kleiner zijn en dus minder makkelijk over oneffenheden rollen. Daarnaast spelen de kosten bij scooters ook een grotere rol, en echt goede vering is duur. Gezien de prijsklasse en het sportieve karakter van de Maxsym TL500 is er toch een redelijk compromis getroffen.
Het mooie dashboard is overwegend goed afleesbaar, op enkele aanduidingen na. De fraaie, analoog gestileerde toerenteller is superduidelijk – en dat terwijl je hem door de CVT in feite niet echt nodig hebt natuurlijk. De 360°-twin loopt mooi en nagenoeg trillingsvrij. Hij klinkt ook goed, met de donkere ronk die kenmerkend is voor zo’n krukas. Onder vollast produceert hij overigens een wat knorrend bijgeluid. Ik vermoed dat het een op maximale efficiëntie/druk lopende verbranding is; ik ken het van meer scooters. Tijdens volgas accelereren wordt het toerental door de CVT lang op zo’n 5.800 toeren gehouden. Pas vanaf 100 km/uur gaat hij naar 6.000 toeren en hoger. Bij een constante snelheid van bijvoorbeeld 120 km/uur daalt het toerental dan weer naar ongeveer 5.800, wat blijkbaar het voorkeurstoerental is qua rendement. Bij een volgas sprint vanuit stilstand duurt het overigens een meter of tien voordat het toerental echt de hoogte in gaat en flink vermogen wordt gemobiliseerd; de automatische koppeling grijpt vrij behoudend aan.
De hoogste snelheid die ik op de teller kreeg, is 170 km/uur (bij 7.800 toeren, 200 toeren voor het rode gebied), maar dat was wel flink heuvelaf. Op een vlakke weg zal de top waarschijnlijk rond de 160 km/uur liggen. De stabiliteit is goed: hij blijft ook in snelle bochten (120 en harder) mooi strak en precies sturen. Pas boven de 160 voel je enige onrust ontstaan, maar dan nog minimaal.
De ruit werkt goed; hij geeft veel beschutting tegen de wind en ik had weinig last van turbulenties. Hij is enigszins verstelbaar: je kunt hem met gereedschap in twee standen monteren met circa 4 cm verschil. Een elektrisch verstelbare ruit was mooi geweest, maar da’s nou eenmaal duur.
De voorrem vertraagt goed en is goed doseerbaar; de met de linkerhand bediende achterrem is wat mij betreft te agressief. In eerste instantie dacht ik door het felle aangrijpen zelfs dat het een gecombineerd remsysteem was, maar als je wat harder doorknijpt, grijpt op het achterwiel al snel het ABS in. Wat logisch is bij een achterrem; vergeleken met conventionele scooters heeft deze TL bovendien minder gewicht op de achterkant staan. Tractiecontrole heeft de TL500 niet, maar dat is met dit vermogen en gewicht ook niet zo nodig, waarbij de CVT ook nog een bepaalde mate van tractiecontrole geeft. Bij wielspin schakelt hij immers meteen op, waardoor de trekkracht aan het wiel kleiner wordt.
De TL500 is heel gemakkelijk op de middenbok te zetten, ondanks zijn aanzienlijke 224 kilo. Wat ook fijn is: door het uitklappen van de zijstandaard wordt automatisch de parkeerrem op het achterwiel geactiveerd.
Deze SYM-scooter is duidelijk neergezet als voordelige concurrent van de high-end Yamaha TMax. De Maxsym TL heeft iets minder cc’s (465 tegen de 530 van de TMax) en 5 pk minder (41 in plaats van 46), maar hij kost ook 3.400 euro minder: € 9.598,- tegen €12.999,-. Natuurlijk zijn er met zo’n prijsverschil meer verschillen dan alleen die 65 cc en 5 pk’s; zo heeft de TMax bijvoorbeeld wel tractiecontrole, onderhoudsvrije riemaandrijving, een sleutelloos contactslot en vergrendelbare middenbok. Het rijkarakter heeft echter duidelijk overeenkomsten. Los van die vergelijking: feit is dat SYM met deze eerste tweecilinder-scooter een verrassend goed rijdende machine heeft neergezet. En: als teken van vertrouwen in eigen kunnen geeft SYM liefst vijf jaar garantie op alle motorscooters. De Maxsym TL500 is vanaf begin januari 2020 leverbaar.
MOTORBLOK
De 465cc-paralleltwin met 360°-krukas (voor een gelijkmatige vonkinterval) heeft een contrazuiger in plaats van een balansas. Deze extra zuiger (met de drijfstang in het midden van de krukas) maakt van de paralleltwin qua balancering een soort boxermotor. Een heel goed systeem, want je bestrijdt de trillingen van de twee gelijklopende zuigers met dezelfde beweging in tegengestelde richting. Daardoor worden behalve de primaire trillingen ook de secundaire trillingen tegengegaan. In een normale motorfiets met verticale cilinders is dit nauwelijks toepasbaar, maar bij een liggende scootermotor is de benodigde ruimte er wel. Een deel van de balancering wordt nog gedaan met contragewichten op de krukas; de contrazuiger is niet even zwaar als de twee arbeidszuigers samen en ook is de drijfstang ervan iets korter. Het blok heeft een licht langeslag-karakter, met een boring en slag van 65 x 70 mm (ter vergelijking: de Yamaha TMax had in zijn oorspronkelijke 499cc-versie een boring en slag van 66 x 73 mm, de huidige 530 meet 68 x 73 mm). Dat is gunstig voor de trekkracht bij lage toerentallen en bovendien gunstig voor het verbruik, doordat de verbrandingskamer een kleiner warmteverliezend oppervlak heeft en je bij lage toerentallen hogere gassnelheden hebt. Het nadeel van een langeslagmotor is dat je minder hoge toerentallen kan draaien en minder grote kleppen kwijt kunt, maar een hoog topvermogen heeft hier geen prioriteit.
