Occasion – power nakeds
Deze dikke fietsen hebben helemaal niets met valse bescheidenheid. Op deze pagina’s vier zware jongens, waar je helemaal los mee kunt gaan als er niemand kijkt. En dat zelfs zonder dat je er een bovenmodaal gevulde bankrekening voor moet hebben.
BMW K1300R
De sterkste naked ter wereld. Niet de K1300R maar zijn voorganger, de K1200R, ging in 2005 met deze en nog een paar andere eretitels aan de haal en brak met het gebruikelijke brave beeld van het wit/blauwe merk. Zijn opvolger deed vanaf 2009 alles nog net weer even beter. Met 173 pk vermogen achter de knop is de 1300 nog brutaler, terwijl de gestegen longinhoud eveneens voor een sterker gevoel door het gehele toerenbereik zorgde. He totaal van frame, vering en de lange wielbasis zorgen daarbij voor rust aan boord, terwijl het krachtpakket aan het achterwiel door uitschakelbaar ASC (Automatic Stability Control) aan banden wordt gelegd. De machine als geheel is trouwens ook meer uitgedokterd dan het uiterlijke voorkomen wellicht suggereert. Tegenwoordig mag het topvermogen van deze BMW dan wel niet langer heel schokkend zijn, de acceleratie is nog steeds van het niveau van een sportfiets. Al even gewelddadig zijn de remmen, die mens en machine met een enorme kracht kunnen vertragen. Ook de voorheen wat stugge vering is op de 1300 wat verfijnder van karakter. Samen met de geoptimaliseerde geometrie stuur de 1300 beter dan de 1200R, ook al zal het met een gewicht van 250 kilo nooit een wonder van handelbaarheid worden. Het polariserende design van de 1200 is in het geval van de 1300 nauwelijks aangepast. De asymmetrische koplamp en de Duolever-voorwielophanging maken deze beide BMW’s ook vandaag de dag nog steeds eigenzinnig. Love it or hate it.
DUCATI STREETFIGHTER
De aanduiding Streetfighter is met recht een generieke naam voor het compromisloze apparaat dat Ducati in 2009 op de wielen zette. De Streetfighter en Streetfighter S verschenen beide met het ultrasportieve 1098-Testastretta-blok en delen van de 1198 op de markt. Dat komt ook overeen met het oorspronkelijke Streetfighter-idee, waarbij het blok van een sportmotor nagenoeg ongewijzigd wordt overgenomen in een naked bike. Een groot verschil maakte de toevoeging ‘S’ achter de typeaanduiding, maar daar had ook een dollarteken kunnen staan. De meerprijs voor deze uitvoering lag immers ruim boven de 4.000 euro, maar dan had je ook wat. Öhlins-vering bijvoorbeeld, en gesmede Marchesini-wielen, veel carbon en geïntegreerde datarecording. En een feature dat ook niet had misstaan op de basisvariant, achtvoudig instelbare tractiecontrole. Die is namelijk meer dan druk om het 190-achterwiel in het juiste spoor te houden als je de V-twin met de rechterhand de sporen geeft. Maar ook verder is deze gestripte superbike consequent. Weinig comfort en niet bepaald toergericht dus, maar wel gezegend met een voorwielgeoriënteerde ergonomie en een uitstekende handling. Maar dan moet je er wel voor werken, want voor deze Streetfighter geldt: hoe harder je rijdt, hoe beter ‘ie werkt. Op boemeltempo wordt deze Ducati namelijk snel ongeduldig, wat resulteert in bokkig rijgedrag. De later verschenen kleinere broer met 848-blok heeft wat dat betreft iets betere manieren, maar met 125 pk vermogen en een gewicht van amper 200 kilo is ook dat geen beginnersmachine. Naast de meer gelijkmatige vermogensafgifte maken standaard tractiecontrole, een hoger stuur en een minder radicaal rijwielgedeelte een ritje wat meer ontspannen. ABS was destijds op geen van de varianten leverbaar, dus ook wat dat betreft is de Streetfighter af-fabriek een echte bad boy. Wie alleen daarmee genoegen neemt, zal met een Streetfighter dus niet heel gelukkig worden.
SUZUKI B-KING
Dit is een bijzonder indrukwekkende Suzuki. Laat je daarbij niet misleiden door de extraverte looks, want de B-King is een bijzonder makkelijk te rijden machine. Dat zal iedereen beamen die er mee gereden heeft. Enorm neutrale stuureigenschappen, easy handling en pretentieloos gedrag kenmerken deze dikke Soes. Vergeleken met een nauwelijks lichtere Bandit 1250 heeft deze geweldenaar ondanks het bijna dubbele vermogen zelfs voelbaar betere omgangsvormen. En of je met deze gestripte Slechtvalk nu soeverein op de enorme koppelgolf surft of de schouders uit hun kommen laat trekken, je hebt het allemaal zelf in de hand. En dat ondanks een elektronische begrenzing, waarbij het geweld in de lagere versnellingen wat geknepen wordt.
Deze ‘naakte Hayabusa’ was nieuw ruim 5.000 euro duurder dan de grote Bandit en dat is ook op de occasionmarkt nog steeds het geval. Het aanbod is echter beperkt, aangezien de B-King niet echt een kassucces werd. Ongeveer de helft van het aanbod is voorzien van ABS en niet in alle gevallen priemen de originele uitlaatdempers nog richting hemel. Het meenemen van bagage vraagt enige fantasie, maar tegelijkertijd kent de enorm betrouwbare en comfortabele B-King uitstekende toerkwaliteiten, en dat in een jasje dat niet aan iedere kapstok hangt.
YAMAHA MT-01
Het is vandaag de dag moeilijk voor te stellen, maar er was een tijd dat de afkorting ‘MT’ op een Yamaha geen garantie voor verkoopsucces was. Eerder een aanduiding voor opvallende verschijningen, die zich niet zo snel in een hokje lieten drukken. Bij de eerste afstammeling met de naam MT-03, een sportieve eencilinder die het midden hield tussen een supermoto, naked bike en designmachine, gold dat zowel tijdens als na zijn actieve carrière. Bij de volgende ‘Master of Torque’ lagen de zaken al wat ingewikkelder. ‘Alles of niets’ leek het devies bij Yamaha: een opgefriste 1,7 liter metende V-twin van de Road Star Warrior, een sportief rijwielgedeelte en een bijzonder nette afwerking resulteerden in een even uniek als fascinerend concept. De harten van testrijders sloegen in een stormachtig Kodo-ritme. Kodo? Dat staat in het Japans enerzijds voor hartslag en is anderzijds een zware trommel, die al net zo machtig klinkt. En daarmee weet je eigenlijk al waarheen de reis leidde. Soevereine punch bij lage toerentallen voor een vlotte, maar zeker geen waaghals-bochtenrit. Voor dat laatste zijn het maximum toerental en het gewicht van deze Japanse tractor de beperkende factoren, alle sportieve intenties ten spijt. En die waren niet bepaald misselijk. Er was bijvoorbeeld een omvangrijke tuningsmogelijkheden af-fabriek en er werd aanvankelijk zelfs aan een heuse Cup-klasse op het circuit gedacht. Grote ambities, harde realiteit: de verwachte run op deze ongebruikelijk moedige Japanse machine bleef uit, terwijl van de verschillende tuningkits vaak alleen de Stage-1-kit, met een set bijzonder goed klinkende Akrapovic-dempers, werd besteld. Een MT-01 Cup is er nooit gekomen. Veel werden er dus niet verkocht.
Het perfecte occasionkoopje dus? Helaas niet meer, want gebruikt is de MT-01 inmiddels uitgegroeid tot een echte cultbike. Onder de € 6.500,- vind je eigenlijk niets, met veel geluk een RP121 met heel veel kilometers op de klok. Wie een RP181 met de krachtigere remmen zoekt, moet minimaal € 8.500,- achter de hand hebben voor een exemplaar met een acceptabele kilometerstand (minder dan 30.000 kilometer). De geliefde Akra-pijpen zijn in de regel aanleiding voor een hogere vraagprijs. Veel geld voor een gebruikte motorfiets, maar niet ongebruikelijk voor een in de regel top onderhouden liefhebbersmachine van Japanse origine.
